логистика ч1

млением заказа на поставку товаров и доставкой заказанной продукции на склад потребителя, т. е. в период логистического цикла. Страховой запас остается неприкосновенным. Сфера применения данной концепции относится к определению, оптимизации и регулированию уровней страховых запасов материальных ресурсов в целях выравнивания колебаний спроса.

Условие «быстрого реагирования» представляет собой тесное взаимодействие между торговым предприятием и его поставщиками с целью улучшения продвижения товаров в распределительных сетях. Его сущность заключается в планировании и регулировании поставок на предприятии розничной и оптовой торговли и в распределительные центры. Метод быстрого реагирования предполагает оптимизацию запасов торговых предприятий. Применение метода уменьшает запасы готовой продукции до требуемой величины, но не ниже уровня, позволяющего немедленно удовлетворить спрос большей части покупателей. Например, розничные торговцы могут потребовать от фирмы-производителя сократить длительность производственного периода с 15 до 13 дней, а цикл пополнения запасов от поставщиков — с 6 до 3 дней.

Условие «непрерывного пополнения запасов» представляет собой модификацию метода «быстрого реагирования». Непрерывное пополнение — это концепция постоянного (или с высокой периодичностью) пополнения запасов готовой продукции в розничных торговых предприятиях на основе логистического плана и соглашения между поставщиком, оптовыми и розничными торговыми предприятиями о закупках, что устраняет необходимость в заказах на пополнение запасов.

Согласно концепции «непрерывного пополнения запасов», для эффективной работы необходимо выполнение двух основных условий: во-первых, должна быть обеспечена достоверная информация от розничных торговцев и надежная доставка готовой продукции; вовторых, размеры грузовых отправок должны максимально соответствовать грузовместимости транспортных средств

Условие «автоматического пополнения запасов» явилось развитием стратегий «быстрого реагирования» и «непрерывного пополнения запасов». Данная концепция обеспечивает поставщиков (про-

81

изводителей готовой продукции) необходимым набором правил для принятия решений по товарным характеристикам и товарным категориям. Путем применения стратегии «автоматического пополнения запасов» поставщик может удовлетворить потребности розничных торговцев в товарной категории за счет устранения необходимости отслеживания единичных продаж и уровня запасов для товаров быстрой реализации.

Развитие этого подхода реализуется в форме модели VMI (Vendor Managed Inventory — товарно-материальные запасы, управляемые поставщиком). Это управление поставками, при котором товарноматериальные запасы контролируются, планируются поставщиком на основании ожидаемого объема спроса и заранее оговоренных минимальных и максимальных уровней материальных запасов. Для управления поставками, в соответствии с концепцией, производителю требуется передача данных по продажам дистрибьютера посред-

ством стандарта Electronic Data Interchange (EDI) — электронный обмен данными, другим электронным способом, либо через традиционных агентов, например при помощи RFID-технологии. На сновании полученных данных производитель видит остатки товара на складах дистрибьютера, динамику спроса конечных потребителей и рассчитывает объем заказа для отгрузки дистрибьютеру.

Модель VMI особенно успешна в организациях, отличающихся следующими характеристиками:

устойчиво высокий уровень продаж (потребительские товары повседневного спроса);

производство и продажа скоропортящихся товаров;

наличие в управлении большого количества торговых точек;

высокая конкуренция и низкий коэффициент рентабельности, например: автомобильная отрасль;

организации, в которых ошибки и просчеты, вызванные человеческим фактором, влекут серьезные риски, например, фармацевтические;

сфера деятельности, где дорогостоящие товарно-материальны-

ми запасы и трудно прогнозируемый спрос (высокие технологии). Одной из первых компаний, которая реализовала данную концеп-

цию управления поставками, была Wal-Mart.

82

Этапы внедрения VMI:

оценка готовности к реализации концепции VMI как со стороны производителя, так и дистрибьютеров;

разъяснение системы и принципов функционирования VMI;

обеспечение поставщиком технических и организационных условий для надежной передачи, получения и использования информации;

исследование, моделирование и оптимизация бизнес-процессов для наиболее эффективного функционирования внедряемой VMIмодели;

внедрение VMI;

оценка результатов;

корректировка проекта.

Преимущества VMI-модели в работе цепи поставок следующие:

1.Снижение товарно-материальных запасов до оптимального уровня на каждом этапе цепочки поставок.

2.Сокращение затрат на поддержание запаса.

3.Увеличение объема продаж за счет устранения неравномерности поставки товаров.

4.Повышение скорости обмена данными и формирования заказа на пополнение товарно-материальных запасов.

Производитель получает:

анализ рынка, понимание покупательских предпочтений;увеличение продаж;снижение уровня товарно-материальных запасов;

сокращение возврата товаров за счет более точного планирования продаж.

Дистрибьютор получает:

хорошую работу логистического канала поставок товаров;управление процессами пополнения товарно-материальных за-

пасов;увеличение продаж.

Конечный покупатель получает:

повышение уровня сервисных услуг;уверенность в наличии товаров в розничных магазинах.

83

Риски использования VMI — модели следующие.

1.Зависимость успеха от степени доверия между производителем и дистрибьютором.

2.Увеличение взаимной зависимости производителя и дистрибьютера.

3.Потребность в инвестициях на информационную систему и оптимизацию бизнес-процессов.

4.Необходимость регулярного тестирования EDI-системы, контроля полноты и корректности поступающих данных.

В современных рыночных отношениях Интернет создает новые возможности развития каналов сбыта. Электронные продажи позволяют расширять сферу деятельности предприятия без дополнительных усилий и затрат по созданию системы распространения. Сбыт продукции через сеть снижает издержки по обслуживанию сделок продажи, так обслуживание одного заказа при использовании интер- нет-магазина может стоить в 10–12 раз меньше, чем в традиционном режиме. Интернет-магазин позволяет организовать просмотр товара, общение с клиентом в интерактивном режиме, предоставить клиенту возможность контролировать выполнение заказа, делать заказ в любое время суток, производить оплату. Все эти возможности становятся причиной привлекательности для предприятий электронной торговли.

Сеть может быть использована как транспортная система для доставки продуктов, имеющих не материальную форму проявления: тексты, изображения, звук. Для всех остальных видов продуктов остается актуальной традиционная форма поставки проданного товара. Проблема доставки товара клиенту при продаже через сеть имеет как традиционные аспекты, такие как скорость, сохранность, точность, так и новые — обслуживание, возврат, пересечение границ. Широта географии и удаленность покупателей от продавцов создает барьеры для логистического обслуживания электронных сделок. Изменение процессов обслуживания поставки и размера затрат часто заставляют продавцов отказываться от сетевых заказов из-за рубежа.

Логистический сбыт через Интернет имеет некоторые проблемы. Это отсутствие достаточного количества курьерских фирм, не-

84

обходимость реорганизации системы складирования, возврат к наличию собственных складов, оплата гарантированности срока исполнения заказа, реорганизация процессов доставки с ночного времени на дневное, так как клиенты предпочитают получать заказ вечером, увеличение нагрузки на почтовые службы и т. д.

Глобализация электронной торговли и расширение объемов товарооборота приводят к необходимости перестройки организации систем классической логистики, которая базировалась на обслуживании розничного товарооборота с учетом локального географического размещения торговых точек и цепей. Это приводит к тенденциям экстернационализации в логистике. Происходит передача отдельных функций по перевозке, оформлению и курьерской доставке заказанных товаров, отдельным фирмам, увеличение экспресс-доставки, изменение конфигурации сбытовых сетей, создание межфирменных альянсов, ускорение концентрации в сферах торговли и услуг.

Вопросы для самоконтроля

1.Существуют ли различия в сущности понятия логистический канал и сбытовой канал?

2.Дайте характеристику понятия «цепь поставок».

3.В чем отличие прямого и непрямого логистических каналов?

4.Сформулируйте основные задачи распределительной логистики.

5.В чем различие двух типов подходов организации поддержки запасов в розничной сети: «точка заказа» и «постоянное пополнение»?

Глава 7. ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

Компетенции, которые должен получить студент при изучении главы:

быть способным оценивать воздействие макроэкономической среды на функционирование организаций;

знать современные концепции организации операционной деятельности и быть готовым к их применению;

7.1. Задачи транспортной логистики, транспортная система России

Одни из центральных задач логистики — транспортировка грузов при построении логистической системы предприятия и учет потребности в перемещении сырья, материалов и готовой продукции в соответствии с целями и задачами предприятия. Транспортные операции производятся внутри предприятия и вне его границ. На внешние операции в сфере производства продукции приходится большая доля затрат и они имеют важное значение в обеспечении производственного процесса, в выполнении обязательств перед потребителями и партнерами. Для полиграфических предприятий организация транспортных операций также имеет значение, особенно для тех, которые работают на импортируемых материалах. В последние годы полиграфические предприятия предлагают услуги по доставке тиражей, часто этот фактор для заказчика является приоритетным, так как многие издатели не имеют собственного транспорта и в любом случае пользуются услугами перевозчика.

Внешние транспортные операции осуществляются с помощью магистрального транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного. Организация внешних транспортных операций ставит перед предприятием ряд задач.

86

Первая — выполнение работ собственными силами или выбор логистических партнеров.

Вторая — выбор схемы транспортировки. Третья — выбор видов транспорта. Четвертая — выбор транспортных средств.

Пятая — определение показателей оценки выполнения работ по транспортировке.

Современное развитие мировой экономической системы характеризуется тенденцией глобалистики, которая прослеживается в развитии управления грузопотоками. Для данной области деятельности характерна тенденция интеграции национальных транспортных сетей в мировую транспортную систему. Этому процессу способствуют возможности информационных технологий и систем коммуникаций, исторически сложившаяся база международных соглашений в сфере перевозок. Одним из направлений создания глобальной транспортной системы является интенсивное развитие международных транспортных коридоров (МТК), по которым проходят основные транзитные грузопотоки. Развитие МТК позволяет использовать современные логистические концепции и технологии доставки грузов, развиваются такие виды перевозок как интер-мультимодальные, терминальные, «от двери до двери», перевозки типа just in time (JIT).

До настоящего времени терминология новых типов перевозок еще не устоялась. UNCTAD дает следующие определения:

интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов;

мультимодальной, если перевозка организуется одним лицом, которое несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества используемых видов транспорта и оформляется единым перевозочным документом;

унимодальная — один вид транспорта, единые фрахт и проездные документы, один диспетчерский пункт;

трансмодальная — единые транспортно-проездные документы на перевозку грузов различными транспортными средствами;

87

амодальная — один диспетчерский пункт, различные маршруты движения транспортных средств, единая сквозная ставка фрахта, единая ответственность за груз».

Правовое регулирование таких перевозок осуществляется в соответствии с Женевской Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов 1980 года. По этому соглашению единым транспортным документом на такие перевозки является коносамент. Большинство банков мира принимают коносамент по таким перевозкам в качестве товарораспорядительного документа. Также для оформления перевозочных документов разработаны: типовая проформа экспедиторского договора FIATA(англ. International Federation of Freight For Warders Associations — неправительствен-

ная организация, международная федерация экспедиторских ассоциаций) в 1970 году. В 1977 году БИМКО (Балтийский и международный морской совет — неправительственная организация, занимающаяся вопросами морской судоходной политики и аспектами международной морской торговли) выпустила типовую проформу документа интермодальной перевозки КОМБИДОК, которая одобрена международной торговой палатой (МТП). Кроме того, существуют

«Правила UNCTAD (англ. United Nations Conference on Trade and Development — конференция ООН по торговле и развитию, проводится с 1964 года каждые 4 года) в отношении документов смешанных перевозок, полностью совместимых с «Унифицированными правилами и обычаями МТП».

Смешанные перевозки бывают двух типов, смешанная раздельная перевозка и смешанная комбинированная перевозка. Различие заключается в количестве видов транспорта, используемых для перевозки.

Развитие мировой транспортной системы обеспечивается использованием информационных технологий, единых международных стандартов для обмена данными EDI, EDIFACT, спутниковых систем связи, телекоммуникационных международных сетей передачи дан-

ных: коммерческих CompuServe, American Online, Relcom и Интер-

нета.

Специфическим явлением в организации транспортных операций стали грузовые терминалы. Это организационно интегрированный

88

комплекс сооружений, технических и технологических устройств, персонала, предназначенный для выполнения логистических операций с материальными объектами: приемки, погрузки-разгрузки, хранения, сортировки, переработки различных партий грузов. В настоящее время терминалы становятся крупными многофункциональными грузораспределительными центрами и базами снабжения. Крупные универсальные терминалы осуществляют следующие операции:

оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

сбор и развоз грузов;

краткосрочное хранение;

консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

межтерминальная перевозка и доставка груза конечному потребителю;

информационное сопровождение сервисных услуг терминала;

маркетинговые исследования рынка транспортно-логистичес- кого сервиса;

расчеты за транспортно-логистические услуги;

терминалы, узловые пункты МТК оказывают услуги по таможенной очистке и длительному хранению грузов.

Основные акты транспортного законодательства следующие.

1.Гражданский кодекс РФ.

2.Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 18-ФЗ от 10 января 2003 года.

3.Воздушный кодекс РФ. Федеральный Закон РФ № 60-ФЗ от 19 марта 1997 года.

4.Кодекс торгового мореплавания РФ. Федеральный Закон РФ

№81-ФЗ от 30 апреля 1999 года.

5.Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Федеральный Закон РФ № 24-ФЗ от 7 марта 2001 года.

6.Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года.

7.Федеральный Закон РФ № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности».

8.Федеральный Закон РФ № 17-ФЗ от 10 января 2003 года «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

89

Россия, по данным государственной статистики, характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей: 87 тыс. км железных дорог; более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием; свыше 600 тыс. км воздушных линий; 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов; свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов; 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс.

Вней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Транспортная система Российской Федерации состоит из подсис-

тем. Наиболее развитая из них подсистема железнодорожно-

го транспорта. В России железнодорожный транспорт подразделяется на: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт.

Вевропейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид, железные дороги сходятся к Москве. В азиатской части страны для них характерно широтное простирание и небольшая плотность. Железные дороги, по состоянию на весну 2012 года, имеются

в78 из 83 субъектов Российской Федерации. Нет железных дорог только в Республике Алтай, Республике Тыве, Камчатской области, Магаданской области, Чукотском АО (на начало 2012 года). С постройкой железной дороги Курагино — Кызыл Тыва станет 79-м субъектом России, имеющим железнодорожный транспорт.

В2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008– 2015 (1-й этап) и 2016–2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на 2-м этапе. Так, до конца 2015 года должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка —

90