- •Г л а 8"1причины повреждений деталей машин, механизмов и конструкций
- •§ 1, Классификация и причины возникновения
- •§ 4. Трение и изнашивание
- •§ 5. Коррозия
- •§ 6. Эрозия
- •§ 7. Усталость металла
- •§ 8, Тепловое воздействие,
- •§10. Тяжелые условия эксплуатации
- •§ 1 2. Детали судовых устройств
- •§13. Трубопроводы судовых систем
- •§ 15. Детали двс
- •§ 16. Детали паровых турбин
- •§18. Детали электрических машин, сетей,
- •§ 22. Измерения и проверки машин и механизмов
- •§ 25. Проверка газораспределения и высоты камеры сжатия
- •§ 26.Измерения зазоров
- •§27. Разборка рамовых подшипников и механизма движения двс
- •§ 35. Демонтаж гребных валов, выпрессовка дейдвудных втулок, снятие сектора румпеля с 6аллера
- •§36. Последовательность.Разборки две
- •§37. Последовательность разборки турбины и валопровода
- •Глава IV
- •§40. Термические и физико-химические
- •§ 41. Очистка корпуса судна
- •§42. Очистка труб, арматуры,
- •§ 43. Очистка деталей две
- •Глава V
- •§44. Классификация методов дефектоскопии
- •§45. Дефектация деталей судовых устройств
- •§46. Дефектация трубопроводов
- •§ 47. Дефектация водотрубных котлов
- •§ 48. Дефектация неподвижных частей лвс
- •§ 49. Дефектация коленчатых валов двс
- •§ 50. Дефектация деталей поршневой группы двс
- •§51. Дефектация деталей распределительного устройства и навешенных агрегатов двс
- •§ 53. Дефектация роторов турбин
- •§ 54. Дефекгация главного конденсатора,
- •§ 55. Дефектация валопровода и дейдвудных труб
- •§56. Дефектация греьных винтов
- •§58. Типовые технологические процессы ремонта
- •§ 59. Ремонт корпуса
- •§ 60, Испытание конструкций корпуса на непроницаемость
- •Глава VII
- •§61. Защита от коррозии
- •§62. Применение лакокрасочных покрытий, схемы окраски судов
- •§63. Электрохимическая защита корпуса судна
- •§ 64. Нанесение защитных покрытий на судовое оборудование
- •§65. Защита трубопроводов
- •§ 66. Защита деталей от эрозии
- •§ 67, Защита подводной части судна от обрастаний
- •§ 68. Защита конструкций с применением синтетических материалов
- •Глава VIII
- •§69. Общие положения
- •§ 70. Номенклатура и материалы восстанавливаемых деталей
- •§ 72. Классификация способов восстановления деталей
- •§ 73. Технико-экономическая эффективность
- •Глава IX
- •§ 74. Восстановление крышек цилиндров
- •§75. Восстановление выпускных клапанов двс
- •§ 76. Восстановление головок поршней
- •§ 77. Восстановление и коррозионная защита гребных валов
- •§ 78. Восстановление гребных винтов
- •§ 79. Восстановление коленчатого вала и вала ротора турбины
- •§81. Восстановление паровых водотрубных котлов
- •§82. Восстановление механических частей электрических машин
- •Глава X
- •§84. Классификация способов правки
- •§ 86. Правка грузовых стрел
- •§87. Ремонт 6аллеров при изгибе и скручивании
- •§90. Устранение коробления корпуса турбины
- •§91. Правка вала ротора и дисков турбины
- •§ 92. Способы устранения трещин
- •§ 94, Ремонт водотрубных котлоз
- •Ремонт подшипников скольжения
- •§95. Общие сведения о подшипниках
- •§97. Механическая и слесарная обработка подшипников после перезаливки
- •Для крейцкопфных двигателей
- •Для тронковых двигателей
- •§100. Общие' положения
- •10T. Сборка и установка ДвС на судне
- •I 102. Сборка и установка турбин на судне
- •10 Мин и котел окончательно осмат
- •5 Мм или не более половины диаметрального монтажного зазора между штырем и петлей ахтерштевия. Для проверки баллер собирают с пером руля.
- •I tos. Центровка и монтаж валопговодо»
- •Глава XIII прогрессивные технологические процессы восстановления деталей судовых технических средств
- •§ 113. Восстановление деталей
- •§114. Восстановление деталей и конструкций полимерными материалами
§56. Дефектация греьных винтов
Дефектацию гребных винтов начинают с общего визуального осмотра, желательно с применением лупы. При этом выявляют явные дефекты (видимые трещины, выкрашивание кромок лопастей, коррозию, поломку и изгиб лопастей). После этого намечают характер дальнейшей дефектации.
Для обнаружения маленьких трещин рекомендуется применять мелокеросиновую, масляную, парафиновую и содовую пробы, капиллярные, магнитный или ультразвуковой методы дефектоскопии.
Осматривают ступицы винтов, на которых могут быть коррозионные разрушения, выбоины, вмятины. На поверхности отверстия ступицы и кромках шпоночных пазов могут быть задиры и («бонны. Внимательно осматривают шпоночный паз для выявления трещин в его углах.
В процессе эксплуатация могут измениться геометрические элементы гребных винтов (шаг винта, толщина поперечных сечений лопастей, наклон
лопастей, угол между лопастями). Это связано с ударами и деформацией лопастей и их коррозией. Измеренные геометрические элементы гребного винта сравнивают с чертежными данными и делают заключение о характере и объеме ремонта. Геометрические элементы гребных винтов промеряют также после ремонта.
Шаг пинта можно определить с помощью шагомеров: переносных — для небольших винтов и стационарных — лая больших При их отсутствии шаг можно определить на разметочной плите с помощью угольника и рейсмуса по формуле
Н = 2.vtg<l,
еде г — радиус сопсмого цилиндра;
О — шаговый угол или уклон винтовой линии
Отклонение шага гребных винтов допускается: ±0,75~-(% (для
винтов высшего класса), -2% (для винтов обычного класса). Отклонение шага лопасти допускается: ±14-1.5% (для винтов высшего класса). ±2.5% (для виитов обычной» класса)
Винты морских судов со скоростью более 12 уз или мощностью на валу 730 кВт и более относятся к высшему классу, остальные — к обычному.
Измеряют тол шины поперечных сече кий лопасти кронциркулем или скобой. Измеренные толщины лопасти сравнивают с чертежными, а также с допустимыми, определяемыми г>° формуле Регистра СССР.
Толщина кониевых кромок лопастей должна быть не менее 0,00350 (для судов без ледовых усилий или с усилиями категории Л4> и не менее 0.0059 (для судув с уменьшениями категорий УЛ. Лi. Л2. ЛЗ). Промежуточные значения толщины лопастей следует принимать не меньше заключенных между прямыми, которые соединяют крайние точки вычислительных гол шин
Категории ледовых усилий судов УЛ. Л1. Л2. ЛЗ, Л4 определяют ориентировочно, исходя, из условий использовании судов в ледовой обстановке.
Угол 3 наклона лопастей винта к оси можно определить, измерив расстояние от плоскости, перпендикулярной оси кинта, до центровой линии, прочерченной на нагнетающей поверхности лопасти (рис. 63). Измерения производят в дЬух точках, удаленных от оси винта на 0,5/? и 0.95R и расположенных на центровой линии лопасти винта.
Из рисунка видно, что 1£|Ч = ю(> — cit)/fic.
0.5R
Рис. 63 Измерение угла наклона го паст и винта
Угол р можно измерить угломером. Для проверки угла между лопастями измеряют угол между центровыми линиями, прочерченными на лопастях. с помощью шагомера.
При дефектаиии винта со съемными лопастями необходимо проверить состояние нх крепления.
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И РЕМОНТ
корпуса судна, основные работы при ремонте
КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
5 57. ДЕФЕКТАЦИЯ корпуса судна,
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПОСОБОВ РЕМОНТА
Дефектация корпуса. U результате осин не тол ьствовакий определяются имеющиеся в конструкциях следующие опюнные дефекты
Трещины. Выявляют их наружным осмотром, испытаниями на нс- пронииаемость, приборами дефектоскопии. Характеристики: расположение; лид (одиночная, семейственная или нетвнетая, сквозная или носхвоз- ная); протяженность, раскрытие, причины образования (усталость, внО- ракня, ударное воздействие! и др.
О era точны г деформации. Бухтины—выявляют наружным ос мот ром, измерениями. Характеристики: расположение, стрелка прогиба (/). площадь (S). Причина появления — местное ударное воздействие.
Гофрировки — выявляют наружным осмотром, измерениями. Характеристики: расположение, стрелка, протяженность по ширине. Причины
появлении -■ посадка на rj'VHT. слемннг. ослабление общей прочности, у ;t, I р и ое в оз до не т в и е.
Вмятины — выявляют наружным осмотром, измерениями. Характерце- гики: расположение, размеры, максимальная стрелка прогиба. состояние набора. Причины появления — ударное воздействие.
Пробоины — выявляют наружным осмотром и измерениями. Харак- ■(cvhcthkh; расположение, размеры. Причини появлении — ударное ноз- действие.
Измерение стрелок прогиб;* бухтин. гпфрироиок н вмятин должно производиться по отношению к начальной недеформиропанной поверхности обычным измерительным инструментом с привлечением и необходимых случаях гибких рееь (рис. 64).
Утонение коиструкци й. У меньшения толщин отдельных эле ментов конструкций по отношению к построечным определяют по данным наружного осмотра с помощью замеров остаточных толщин. Характеристики: расположение, вид конструкций, построечные и остаточные тчшины. Причины — коррозия, эрозия, изнашивание Некоторые способы замерой остаточных толщин: микрометрический или способ контрольных енердешш: ультразвуковой с применением соответствующей аппаратуры (--.Кварц-6» и др i. радиониопнын с применением, например, аппаратов типа «Тор-2».
Первым - этапом при дефектации корпуса является внешний осмотр с целью выявления мест с наибольшим утонением. В этих местах выбороч по замеряют остаточные толщины, по которым делают ныноды о да.-ц. ленших замерах. У судов длиной 80 м и более выборочные замеры .«•
Х-'-у'-Х,
к<ыык»м
Риг. 64. Измерение стрелки ир1л-11бэ деформированных элементе.)» корпусной конструкции на поверхности*:
плоской: 0 — л о -
шири-
|
1 |
| |||
|
— |
-J |
| ||
|
|
|
S. | ||
|
|
>/h |
1/81 |
|
|
|
|
Г- !/?! |
|
|
|
Рис. П,"» Схема за меря twi- шиим .wra frpw <ifwce*r клипсе:
/ • rum ил лнега: h
мл .mci а
таточной толщины наружной обшивки, настила палубы и второго дна с их продольным набором должны быть произведены по меньшей мере в трех поперечных сечениях корпуса судна — в средней, носовой и кормовой частях. Если установленные по замерам в сечениях износы близки или превосходят допустимые, делают планомерные замеры толщин всех листов и балок корпуса, имеющих утонение.
В настоящее время распространены микрометрический способ определения толщин (замер листов через просверленные отверстия) и, неразрушающие методы (ультразвуковые, основные на поглощении проникающего излучения, измерении проводимости электрического тока, магнитные и пр.)
Применяют также ультразвуковые методы, использующие резонансный или импульсный вариант. Ультразвуковые методы и методы контроля толщины с помощью гамма-лучей получили наибольшее распространение.
Основные преимущества современных ультразвуковых измерителей толщины: простота (особенно приборов резонанекого типа1: портативность; широкий диапазон измеряемых толщин; возможность одностороннего измерения толщины конструкции; безопасность; высокая точность, не уступающая точности метода контрольных сверлений.
На точность измерений не оказывают заметного влияния продукты коррозии или другие отложения со стороны, противоположной поверхности контроля.
К недостаткам ультразвуковых толщиномеров относят невозможность получения осреднонной толщины листа, а также необходимость плотного акустического контакта между щупом и контролируемой поверхностью.
Для оценки состояния, например участков наружной обшивки, недостаточны данные об остаточных толщинах листовых перекрытий в отдельных точках Поэтому считается необходимым определять средние остаточные толщины листов и однородных связей й подгруппе в определенном поперечном сечении корпуса. Например, для установления средней остаточной толщины листа в обычном случае берут замеры в двух-трех точках с равномерным износом и определяют среднюю толщину как среднее значение замеров (рис. 65). Остаточные толщины элементов набора определяют таким же образом.
Обнаруженные при освидетельствовании дефекты с характеристиками наносят на чертежи растяжек наружной обшивки, палуб, двойного
ши и других конструкций и вносят их в протоколы и акты дефектации. Характеристики дефектов сравнивают с допускаемыми нормами, указанными в руководстве Регистра СССР по надзору за судами, находящимися в эксплуатации, и в методике ЦНИИМФа но дефектации морских транспортных судов.
Определение характера, объемов и способов ремонта. Согласно нормативным документам установлены следующие регламентации в части допустимости дефектов.
Трещины и пробоины не допускаются ни в каких конструкциях. Остаточные деформации типа бухтин и гофрироиок не Допустимы, если стрелки прогиба в общих случаях превышают '25 мм Дефекты типа вмятин ие допускаются. В отдельных случаях плавные и неводотечные вмятины могут быть допущены при стрелке прогиба до 25 мм.
Среднее утонение листовых и других связей не должно превышать 25—40 % строительной толщины. Уменьшение калибра угловых и тавровых сварных щвоо не должно быть более 20% по отношению к требуемым правилам Регистра СССР. Износ стыковых сварных швов не должен быть таким, чтобы их поверхность располагалась ниже поверхности соединяемых листов.
Регламентации общего порядка подробно изложены в Методике дефектации корпусов морских транспортных судов.
В случаях когда характеристики обнаруженных при освидетельствованиях дефектов превышают допускаемые, то должны быть назначены ремонтные операции различных видов:
при устранении трещин — заварка одиночных трещин ударного происхождения. замена участков конструкции, в местах которых располагаются усталостные или ветвистые трещины, ликвидация причин их появления;
при устранении пробоины — изготовление нового участка, установка его в корпус вместо поврежденного;
при устранении деформаций типа бухтин и гофрировок — правка конструкций. замена участков, где деформации имеют значительные стрелки прогиба:
при устранении деформаций типа вмятин — правка; при наличии деформаций, превышающих допустимые--замена поврежденного участка;
при утонении конструкций — замена сильно изношенных участков, подкрепление, наплавка в отдельных местах;
при износе сварных швов — наплавка, заварка.