5. 10 Мин и котел окончательно осмат­

ривают, Если обнаруживают про*

пуски, давление снижают до нуля . jr-orJJL—\У н устраняют дефект. V'** *

-Сокращение длительности н тру- \

доемхости монтажа котла дости-

гается поставкой его на судно

в состоянии максимальной цехо- ^Рис- ^130< Установка котла

вой готовности н применением аг­регатного метода монтажа. Доставка на судно котла с неполным

насыщением либо в виде отдельных узлов оправдана при спреде*

ленных условиях (отсутствии подъемно-транспортных средств),.

Центровые линии фундамента должны быть правильно распо­ложены относительно диаметральной плоскости . судна, а опорные поверхности фундамента — относительно базовой плоскости •ватер­линии; тумбы фундамента при этом должны быть взаимно парал­лельны.

Для контроля на поперечных переборках находятся точки, соот­

ветствующие осзм барабанов. При монтаже ■ котлов и постройке су­дов из эти* точек-натягивают струны, с них спускают отвесы, по ко­торым контролируют расположение центровых линий фундаментов (нанесенных предварительно) относительно диаметральной плос­кости судна. Допуск при этой проверке ±10 мм.

а)

Рис, «31. Штормовое крепление котла кронштейном (а)и растяжками (б)

Положение опорных поверхностей фундаментов относительно базовой плоскости ватерлинии проверяют по струне, которая натянута поперек суд­на по контрольным линиям, нанесенным на бортах параллельно основной плоскости ватерлинии. Струну крепят на бортах или переборках к специаль­но приваренным скобам. Струну натягивают грузом и проверяют положе­ние опорных плоскостей фундамента в двух*трех точках по его длине. Откло­нение фундамента по высоте не должно превышать от 4-5 до —15 мм. Параллельность тумб фундамента проверяют измерением расстояния меж­ду нх осями в нескольких местах по длине фундамента. Допустимо откло­нение ±5 мм. Проверив положение фундамента, обрабатывают опорные поверхности, снимают консервацию, удаляют ржавчину и грязь, зачища­ют наплывы от сварки н заусенец.

Монтаж котла производят после выполнения корпусно-сборочных и сва­рочных работ в районе МО и испытания на непроницаемость бортовых и междудониых отсеков.

' Водотрубные котлы на судне опираются на опоры нижними барабана­ми И конечной частью кожуха. Каждый барабан лежит не менее чем на двух опорах, соединенных фундаментом.

Для возможности перемещения при тепловых расширениях одну опору выполняют жесткой неподвижной, остальные имеют одну или две степени свободы.

На рис. 130 показана схема установки котла / на тумбы 4 фундамента. Тепловое перемещение барабанов котла обеспечивается выполнением от­верстий под крепежные болты в опоре большого диаметра. На рисунке: 8— подвижная опора под водяным барабаном; 7— переходная рама:

5. выравнивающие шайбы; 3—тумба переходной рамы; 2 — опора под консольной частью хожуха котла; 5 — связываюшие балки рамы.

Кроме крепления котлов на фундаменте, предусматривается дополни* тельное штормовое нх крепление в виде растяжек или кронштейнов (рис. 131).

кронштейн ? применяют, когда котел находится близко от бортового набора; растяжки 7 — если хотел расположен далеко от борта. Остальны­ми цифрами на рисунке обозначены: / — обух; 2 -- штырь; 4 — фундамент: 5 — монтажная плита: 6 — болты; 8 — талреп.

} 104, УСТАНОВКА ДЕЙДВУДНЫХ ВТУЛОК.

ЗАВОДКА ГРЕБНЫХ ВАЛОВ. УСТАНОВКА ГР66НЫХ ВИНТОВ, СБОРКА РУЛЯ

Установка дейдвудной втулки. При запрессовке втулки используют тп же приспособление, что и для выпрессовки, дополненное шпилькой, удли­няющей тягу (рис. 132). Тягу 3 с захватом 4 для запрессовки собирают со шпилькой / при помощи муфты 2. При запрессовке применяют гидравли­ческий домкрат.

От правильного выполнения посадки дейдвудной втулки в дейдвудкую. трубу во многом зависит степень коррозии и повреждений их посадочных поверхностей. Это связано с проникновением морской воды к местам сопря­жения дейдвудных трубы и втулки.

т

Рас. 132. Зв прессовка дейдвудной втулки

Натяг соединения дейдвудной трубы со втулкой зависит от темпера­туры окружающей среды и поэтому является переменной величиной. В этом сложность правильного выбора посадки дейдвудной втулки. Действитель­ный натяг

4» = вуст *”* о(*I —т<X?)(l jfjrr —'IJ ).

где 6_ус, — уст»ковочмый натяг, соответствующий определгиной температуре:

О — диаметр посадочного месте;

«и «» — коэффициенты линейного расширения вгулм» н трубы; ta — температура, при которой осуществляется* натяг.

Заводка гребного вала. На рис; 133, а показана заводка гребного вала со съемными фланцевыми пол у муфтам и. В этом случае вал 5 заводят снаружи судна. Гребной вал перемешается на тележках 4 по настилу 3 с рельсо­выми путями при помощи троса /, соединенного рымом 2 с валом (б — дейдвудное устройство). Ось вала должна при этом совпадать с осью крон­штейна и мортиры. В процессе заводки контролируют, нет ли перекоса вала по отношению к кронштейну и мортире.

На ряс. 133, б показана заводка гребного вала с фланцем. Вал за­водят со стороны МО на тележках 4, перемещающихся по временным рель­совым путям с помощью блоков и талей. Заведя $ал, проверяют его по­ложение по зазору между втулками и облицовками.

Установка гребни» винтов. После ремонта гребные винты подвергают .статической балансировке и пригоняют конус ступицы аиита по конусу гребного, вала, что обеспечивает плотное прилегание поверхностей и пре­пятствует проникновению агрессивной среды в место сопряжения греб-

кого вивта и вала. Из-за больших габаритов и маесы ванта и вала сов­местная их притирка связана со значительными трудностями.

Пригоняют конус винта непосредственна по кйнусу вала, для чего гребной винт или его ступицу (если винт со съемными лопастями) ста­вят в вертикальном положении (по уровню) так, чтобы расширяющаяся часть конуса была вверху (рнс. 134). Гребной вал подвешивают над винтом

конусом вниз за рым, ввернутый в планку на фланце. Это обеспечивает его вертикальное положение. Затем конус вала покрывают прогоночной ■краской и опускают в отверстие ступицы.

Рнс. 134. Пригонка конуса ступицы анн- тв по конусу гребного вала

Подняв вал до выхода его кону­са из ступицы, шабрят конус винта в местах следов краски. Таким образом, взаимно пригоняют поверхности ко­нусов вала и ступицы гребного аккта до получения равномерного распре­деления краски по поверхности конуса ступицы винта (по два—три пятна на квадрате 25x25 мм).

Современным способом является гидропрессовая поездка гребного вин­та с бесшпоночным креплением (рнс, 135), при котором из-за отсутст­вия шпонки упрощается изготовление и пригонка деталей, а также устра^;

няется концентрация напряжений. Посадка происходит вследствие введе­ния между сопрягаемыми поверхностями конусов ступицы / винта вала масла (по канавкам 2) из бека 5 с помощью насосов 4 под большим дав­лением. Прн этом возникают упругие деформации расширения ступицы и сжатия вала, что создает зазор и позволяет продвинуть винт по конусу на расчетную величину.

После этого давление снижают и вследствие упругой деформации про­исходит плотная пбсадка конуса ступицы винта на конус вала. Винт при по­садке перемещают по оси вала гидравлическим домкратом 3, смонтиро­ванным на хвостовике гребного вала.

В зависимости от диаметра гребного вала насадку производят следую­щим образом. При диаметре вала до 200 мм — только осевым усилием домкрата; при диаметре свыше 200 мм — осевым усилием и подачей через штуцер масла между сопряженными поверхностями под высоким давле­нием. При этом будет разгружаться хвостовик вала, в котором могут развиваться значительные опасные растягивающие напряжения.

Для гребных винтов, насаживаемых на вал, осевое усилие

P/pJlnd'f — 6)(tg<p—tgah

давление масла на контактную поверхность при запрессовке, МПа; длкна ступицы винта {запрессованной части), см; средний диаметр ступицы, см; ширина шпоночного паза, см;

где р» -т- • I —

' dtp Ь - tg<p- tga —

коэффициент трений {принимаемый 0,015 для стальных винтов); коэффициент, учитывающий уменьшение трения в зависимости от конус- яоетк.

Центровка и сборка руля. Проверяют взаимное расположение оси вращения руля, оси баллера и осей петель руля. Допускается смещение осей петель и оси баллера по отношению к оси вращения руля не более