52. Правовое регулирование международных воздушных и международных морских перевозок: понятие, источники, содержание договора перевозки.

Международные воздушные перевозки.

Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздуш­ных перевозок, 1929 года. Она дополнена Гаагским протоколом 1933 года.

Россия — участник конвенции (с 1934 г.) и протокола (с 1957 г.).

Действие Варшавской конвенции рас­пространяется на воздушные перевозки между участ­вующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государ­ства, хотя бы и не участвующего в конвенции. В конвен­ции определены основные требования к перевозочным до­кументам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назна­чения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Согласно Варшавской конвенции, ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется, то есть, иными словами, ответственность наступает не­зависимо от доказательства вины перевозчика.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открыты­ми вопросы о порядке определения размера возмеще­ния (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пас­сажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сло­жившейся в данном государстве практикой.

9.4. Международные морские перевозки

Морской транспорт в большей мере, чем какой-либо другой вид транспорта, используется для осуществления внешнеторговых связей. Поэтому отношения в области торгового мореплавания в большинстве случаев выходят за рамки одной правовой системы, осложняются иностранным элементом и являются почвой для многочисленных коллизий законов в области торгового мореплавания различных государств.

Это является причиной, с одной стороны, создания в праве государств, имеющих морской флот, коллизионных норм, специально рассчитанных на разрешение таких коллизий, а с другой - большого числа попыток унификации норм морского права в международных конвенциях.

Однако до настоящего времени наиболее сложные правовые вопросы возникают именно при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отношений в области торгового мореплавания, так и различным характером источников правового регулирования (наряду с нормами международных конвенций и национального (внутреннего) законодательства широко используются как национальные морские обычаи, так и международные).

В национальном законодательстве морских государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов, осложненным иностранным элементом. Эти вопросы решаются судебной практикой. Например, в судах Великобритании и Франции применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Морскому закону Польши применяется закон, избранный сторонами (закон автономии воли). При отсутствии выбора к договору морской перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

В Республике Беларусь источником правового регулирования отношений, возникающих из торгового мореплавания, является КТМ. В КТМ предусмотрен раздел XV "Применимое право", в котором содержатся нормы, определяющие право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом.

Часть 2 ст. 318 КТМ определяет, что соглашение сторон о выборе права должно быть явно выражено или прямо вытекать из условий договора и обстоятельств дела, рассматриваемых в их совокупности. В соответствии с ч. 2 ст. 321 КТМ при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон определяются по праву государства, где имеет основное место деятельности сторона, являющаяся:

1) перевозчиком - в договоре морской перевозки и морского круиза;

2) судовладельцем - в тайм-чартере;

3) арендодателем - в бербоут-чартере;

4) владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

5) страховщиком - в договоре морского страхования.

Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют конвенции:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила), с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 и 1979 годов.

2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 31 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Таким образом, сегодня перевозчикам приходится иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, выступающий стороной в договоре перевозки с отправителем. Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.

В Гаагских правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном (навигационные ошибки).

Согласно Гаагским правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских правилах, недействительны.

Следует отметить, что большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских правил. Почти все крупные морские государства, включая Россию, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие данным Правилам. Такая популярность Гаагских правил объясняется тем, что в свое время они в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика "навигационной ошибки" как основания для освобождения перевозчика от ответственности и другие, привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г. под названием "Правила Висби".

По инициативе развивающих стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби. Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Они применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на данных Правилах;

г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

В Гамбургских правилах срок исковой давности увеличен до двух лет (по Гаагским правилам - один год). Более того, Гамбургскими правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза.