1. Мкуб - его цели и требования. Основные резолюции имо по внедрению мкуб.

МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ism) Code) » — мкуб

Цель данного Кодекса состоят в обеспечении международного стандарта по управ­лению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ. Каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей,

связанных с управлением безопасностью:

- обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания:

постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды.

Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.

СУБ компании должна включать следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей средь, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государств флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналам на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку и оформить это в виде документов.

А.788 (18) IMO – в виде приложения впервые ознакомились с МКУБ.

А. 788 (19) IMO – рекомендации по внедрению МКУБ.

А. 913 (22) IMO – организация и порядок проведения проверок.

КБМ 273 (85) управление рисками. Комитет по безопасности на море.

Политика компании – какими путями достигается безопасность

- судна

- персонала

- окруж. морской среды

- груза

2. Ввод дизеля в режим эксплуатационной нагрузки. Работа гд и обслуживающих его систем в сложных условиях.

ВВОД ДИЗЕЛЯ В РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАГРУЗКИ

1. Время, необходимое для прогрева дизеля до включения его под нагрузку после пуска, регламентируется заводской инструкцией по эксплуатации и, кроме того, определяется типом дизельной установки, ее техническим состоянием. Запрещается сокращать время прогрева и ввода дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, за исключением случаев, вызванных требованиями обеспечения безопасности судна и связанных с угрозой человеческой жизни.

Продолжительность работы дизеля на холостом ходу и минимальная нагрузка при прогреве должны соответствовать требованиям заводской инструкции по эксплуатации.

2. Если в инструкции по эксплуатации отсутствуют указания по температурному режиму прогрева, то дизель считается прогретым и готовым для включения под нагрузку, если при установившемся режиме нагрузки и постоянных температурах воды и масла на входе в дизель температуры воды и масла на выходе из него остаются также постоянными с незначительными отклонениями от средней величины.

При низкой температуре забортной воды, поступающей в систему охлаждения дизельной установки, необходимо часть теплой воды, а также часть циркуляционного масла перепускать помимо их охладителей. Следует иметь в виду, что лучше охлаждать дизель большим количеством теплой воды, чем малым количеством холодной.

Перепуск всего циркуляционного масла помимо охладителя не допускается, так как оставшееся в нем холодное масло после включения охладителя полностью в работу может образовать масляную пробку, затрудняющую проход горячего масла, что может привести к аварии дизеля.

3. Для судов с ВРШ при прогреве дизеля управление должно производиться с поста, расположенного в машинном помещении. После прогрева дизеля управление передается в рулевую рубку, о чем должна быть сделана запись в машинном журнале.

4. Ввод главного дизеля в режим эксплуатационной нагрузки, а также переход с одного режима на другой необходимо производить постепенно, увеличивая нагрузку (подачу топлива) на небольшую величину. На каждой ступени нагрузки дизель должен проработать некоторое время.

Рекомендуемые режимы ввода прогретого дизеля с нагрузки малого хода (10 - 15% номинальной мощности) на эксплуатационную мощность приведены в таблице 1. При вводе в режим со среднего хода или на нагрузку меньше эксплуатационной количество ступеней и общее время ввода в режим соответственно уменьшаются.

Не допускать резкого изменения нагрузки, так как это может привести к нарушению режима смазки и возникновению повышенных механических и температурных напряжений в деталях.

5. В многодвигательных установках, работающих на винт через муфты и редуктор, необходимо следить, чтобы нагрузка между дизелями была распределена равномерно. Контроль за равномерным распределением нагрузки между дизелями должен осуществляться по температурам выпускных газов, а также по положению указателя нагрузки или управляющих органов топливных насосов.

3.2.6. При наличии системы ДАУ, в которой предусмотрена программа разогрева - охлаждения дизеля, ввод его в режим эксплуатационной нагрузки должен осуществляться включением системы ДАУ на указанную программу.