техника транспорта обслуживание и ремонт

	R(x) =	n m	, то
		n

Учитывая, что f x

λ

x

1 n

		dm		1	.
		dx nR x
	dm		, получаем λ
	dx

x

f R



x x



.

Таким образом, интенсивность отказов равна плотности вероятности отказа, деленной на вероятность безотказной работы для данного момента времени или пробега.

	Так как R(x) = 1- m(x)/n, то после дифференцирования						dR
							dx
	Ввиду того, что λ x	dm	1	,	то можно записать λ(х)
		dx nR
	интегрирования получим: R = exp					х dx) .

=

1 n

-

	dm	.
	dx
	1 dR
	R dx

, то после

Это универсальная формула определения вероятности безотказной работы невосстанавливаемого элемента для любого закона распределения. Зная интенсивность отказов, можно для любого момента времени или пробега определить вероятность безотказной работы (см. рис. 42 и 43).

2

1

х

Рис. 42. График определения безотказной работы

1– изменение интенсивности постепенных отказов;

2– изменение интенсивности внезапных отказов.

Существуют постепенные и внезапные отказы. Постепенные отказы описывают работу стареющих элементов. Наглядное представление о величине и вариации СВ дает графическое изображение: интегральные функции распределения вероятностей отказов 1 и безотказной работы 2 (рис. 43).

161

R(x)	2	1	F(x)

х, тыс. км

Рис. 43. Вероятность безотказной работы и отказа

В ряде случаев законы распределения случайных величин могут быть описаны аналитически, как функции параметров этих законов.

Таким образом, умение оценивать случайные величины позволяет в реальной эксплуатации:

во-первых, перейти от ожидания стихийного появления событий (отказы изделия, требования за услуги ТО и ремонт, заправку и др.) к инструментальному описанию и объективному предвидению их реализаций с определенной вероятностью, что позволяет подготовить и приспособить производство к эффективному освоению соответствующих требований;

во-вторых, принять риск в качестве объективной реальности, свойственной любой деятельности, особенно эксплуатационной. Поэтому для успешной производственной деятельности важно не стремиться полностью исключить риск (что нереально), а уметь его оценить и выбрать с учетом возможных отрицательных и положительных последствий.

8.1.2. Закономерности процессов восстановления

Для рациональной организации производства необходимо знать сколько автомобилей с отказами данного вида будет поступать в зону ремонта в течение смены (недели, месяца), будет ли их количество постоянным или переменным и от каких факторов оно зависит.

Взаимосвязи между показателями надежности автомобиля и суммарным потоком отказов для группы автомобилей изучают с помощью закономерностей третьего вида, которые характеризуют процесс восстановления, возникновения, и устранения неисправностей изделий по времени.

К важнейшим характеристикам закономерностей третьего вида относятся средняя наработка до К- го отказа, средняя наработка между отказами для -n - автомобилей, коэффициент полноты восстановления ресурса, ведущая функция потока отказов Ω(х) и параметр потока отказов ω(х).

162

Средняя наработка до К – го отказа

							к
хк х х12 х23 ... х					х1				х
				к 1,к
	1							1,r
							к
							к 2

где

х1

- средняя наработка до первого отказа;

	- средняя наработка между первым и вторым отказом и т.д.
х12

Средняя наработка между отказами для n автомобилей получается из предыдущего уравнения.

Между первым и вторым отказами

			n
				12
				х
			i 1	.
	х к 1,к
			n

х12

х12

i 1n

n

, между (к-1) и к – ым

Коэффициент полноты восстановления ресурса характеризует возможность сокращения ресурса, возможность сокращения ресурса после ремонта, т.е. качество ремонта.

После первого ремонта (между первым и вторым отказами) этот

коэффициент ή1 =

х12

х1

. После к – го отказа ή

к

=

х	к ,к	1
	х
	1

, при этом 0<ή<1.

Ведущая функция потока отказов (функция восстановления) Ω(x) определяет

накопленное количество первых и последующих отказов изделия к наработке х .

Если вероятное количество отказов, например, к пробегу х

1

определяется как

Ω(х)=F1(x1), т.к. при х<х1 возникают только первые отказы, то для момента х2 общее количество отказов определяется суммированием вероятностей первого F1(x2) и

второго F2(x2) отказов, поэтому Ω(x2)=F1 (х2)+F2 (х2), а в общем виде: Ω(х)=

Fk

к 1

(x)

.

Параметр потока отказов ω(х) – это плотность возникновения отказов восстанавливаемого изделия, определяемого для данного момента времени или пробега:

ω(х)=

	d(x)
	dx	fk (x)
		k 1

fk (x)- плотность вероятности возникновения к-ого отказа.

ω(х) – относительное число отказов, приходящееся на единицу времени или пробега одного изделия. Причем при оценке надежности изделия число отказов относят к пробегу, а при оценке потока отказов, поступающих для устранения – ко времени работы соответствующих производственных подразделений.

Для практического использования важны некоторые приближенные оценки ведущей функции параметра потока отказов.

F(x)<Ω(х)< F x .

1 F x

163

Из этой формулы следует, что на начальном участке работы, где преобладают первые отказы, т.е. F(x)<<1, Ω(х) F(x).

Таким образом, используя значение параметра потока отказов, можно определить конкретный расход деталей за любой заданный период и планировать работу системы снабжения.

Параметр потока отказов может быть оценен на основании

экспериментальных данных (отчетных материалов, наблюдений).
ω(х)=	m x					x		x			,
	n x		1				2		1
		2	x			x		2	x
			1						1

где m(х) – суммарное число отказов;

n – число автомобилей в интервале пробега от х1 до х2 (или времени работы от t1

до t2);

Ω(x1), Ω(x2) - ведущие функции потока отказов к пробегу х1 и х2. На рис. 44 представлена схема формирования потока отказов.

																		х	1
																			к
															1
													х
							х		1						3
									2
				1
			х
				1
1й																												к
												2
					1															3
а/м																х	1								1				х, l
1					1
		х1					х12										23								хк 1,к
2й
							1									2								3
																										к
а/м			2								2																		х, l
		х								х
			1								12

n-й

к

а/м

1

2

n

х, l

х1

все

а/м

1n

11

12

2n

21

22

31

32

кn

к2

к1

х, l

Рис. 44. Схема формирования потока отказов

В общем случае параметр потока отказов непостоянен во времени, т.е. ω(t,x)const. Наблюдаются три основных случая поведения параметра по наработке.

164

т.е.

Первый случай

х	х12	х	23	х 34
1

(1) – полное восстановление ресурса после каждого отказа,

хk 1,k	const	, ή = 1.

При этом происходит стабилизация параметра потока отказов на уровне

ω= 1 . На рис. 45 представлены случаи изменения параметра потока отказов по

х1

наработкам с начала эксплуатации и по времени года.

Второй случай (2) – неполное, но постоянное восстановление ресурса после первого отказа, т.е. 1≥ i =const. Для этого случая также характерна стабилизация

параметра потока отказов, но на более высоком уровне ω

2

=

1

х1

const

.

Третий случай (3) – последовательное снижение полноты восстановления ресурса, т.е. const 1≥ 1≥ 2≥… k. В этом случае и параметр потока отказов непрерывно увеличивается, что приводит к постоянному повышению нагрузки на ремонтные подразделения. Однако при расчетах для этого случая можно принимать ω=const как среднюю для отдельных периодов 4, 5, 6 на которые разбивается весь пробег или время работы автомобиля. Подобный подход возможен при анализе изменения параметров потока отказов в течение года.

а) по наработкам с начала эксплуатации

б) по времени года

(Х)

(н)

6

5

з

4

3

з

в

2

о зима

зима

весна

л

осень

1

лето

Х1

Х2 Х3

Х

месяцы, годы

Рис. 45. Случаи изменения параметра потока отказов

165

8.2. Система технического обслуживания и ремонта автомобилей

Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей является основополагающим нормативным документом по ТО и ремонту автомобилей в стране, на основе которого производятся планирование и организация ТО и ремонта, определяются ресурсы, реконструируются АТП и разрабатывается ряд производных нормативно-технологических документов.

Для оперативного учета изменений конструкций автомобиля и условий их эксплуатации в Положении предусматриваются две части.

Первая часть, содержащая основы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, определяет систему и техническую политику по данным вопросам на автомобильном транспорте. В первой части устанавливаются: системы и виды ТО и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификация условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства ТО и ремонта на АТП; типовые перечни операций ТО и другие основополагающие материалы.

Вторая часть включает конкретные нормативы по каждой базовой модели и по ее модификациям. Разрабатывается эта часть с периодичностью 3 – 5 лет в виде отдельных приложений к первой части.

8.2.1. Техническое обслуживание автомобилей. Методы ТО

Технологический процесс технического обслуживания в зависимости от автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении ТО индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а проводятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса ТО является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2. Процессы износа, старения и коррозии деталей агрегатов и узлов автомобиля приводят к нарушению их функций, проявляющихся в отклонении параметров рабочих характеристик от их значений в ТУ, а также в отказе в работе и даже в таких дефектах, как поломка деталей.

166

Ремонт или обслуживание автомобиля, его узлов выполняется по определенной технологии.

Технология ТО и ТР автомобиля – это совокупность методов изменения его технического состояния с целью обеспечения работоспособности.

Технологический процесс – это совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над автомобилем (агрегатом).

Операция – законченная часть технологического процесса, выполняемая над данным объектом (автомобилем) или его элементом одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте.

Часть операции, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента, называется переходом.

На проведение ТО и ТР специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации особенно состояния производственно-технической базы.

Технологические процессы на технические обслуживания требуют минимальной привязки. Вызвано это тем, что периодичность и объем каждого вида обслуживания регламентированы, существует перечень работ по узлам (агрегатам), оценена трудоемкость этих видов работ.

Привязка технологических процессов на текущий ремонт сложнее, поскольку отказы автомобиля случайны по месту, времени, трудоемкости и количеству возникновения, труднее поддаются регламентации. При внедрении технологических процессов следует учитывать оснащенность рабочих постов оборудованием, инструментом, приборами, технологической документацией, проводить обучение исполнителей выполнению закрепленных операций и соблюдению технических условий.

Совокупность технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта представляет собой производственный процесс автотранспортного предприятия.

Технологический процесс ТО в зависимости от количества автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении технического обслуживания индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а относятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса технического обслуживания является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

167

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2.

Общий технологический процесс необходимо рассматривать следующим образом. Прибывающие автомобили проходят контрольно-пропускной пункт (КПП) и осматриваются дежурным механиком. При этом проверяются комплектность и внешний вид автомобиля, определяется его техническое состояние, прежде всего механизмов, обеспечивающих безопасность движения. После осмотра исправные автомобили направляются в зону ЕО, а затем на хранение. При необходимости некоторые автомобили после ЕО поступают в соответствующие производственные зоны ТО и ТР, а затем на хранение. Направляют автомобили в эти зоны дежурный механик по плану-графику на ТО, а в зону ТР – по заявке водителя или заключению дежурного механика.

Обнаружив в процессе приемки подвижного состава повреждения аварийного характера, составляют специальный акт, который представляется главному инженеру м является основанием для предъявления материального иска виновному. В случае преждевременного возвращения подвижного состава с линии по техническим причинам дежурный механик делает отметку в соответствующей графе путевого листа и направляет автомобиль в ремонт.

При обнаружении на линии неисправности водитель вызывает автомобиль технической помощи, и дежурный механик выписывает листок учета на ремонт автомобиля на линии, который затем передает механику технической помощи. После устранения неисправности заполненный механиком автомобиля технической помощи листок учета предается дежурному механику КПП.

Перед выездом на линию водителю в диспетчерской выдают путевой лист, который он предъявляет механику КПП и получает разрешение на выезд. Во многих АТП дежурный механик, чтобы сократить время выезда автомобилей, оформляет разрешение на выезд в путевых листах заранее, до начала выпуска подвижного состава.

Рассмотрим организацию выполнения работ по разным видам ТО.

Порядок выполнения работ ЕО определен «Правилами технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта». Этим документом предусмотрено обязательное ежедневное выполнение контрольных работ ЕО на КПП механиком при возвращении автомобилей с линии. Правильная организация этих работ – первый важный этап рациональной организации технологических процессов всех видов ТО и ремонта.

Порядок осмотра определяет техническая служба АТП с учетом конструктивных особенностей используемых на данном АТП автотранспортных средств и действующих нормативов на их обслуживание. При ЕО обязательно проверяют состояние агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения.

При наименьшей разовой трудоемкости и периодичности выполнения ЕО имеет наибольшую удельную (на 10 тыс. км пробега) трудоемкость, примерно равную сумме удельных трудоемкостей ТО-1 и ТО-2. Естественно, это требует

168

рациональной организации ЕО на АТП. Для специализации постов и средств механизации ЕО в качестве основных оценочных критериев выполняемых операций можно использовать степень однородности (характеризует однотипность операций, приемов и способов их выполнения), общность применяемого оборудования, значимость работ для обеспечения безопасности движения автомобилей на линии. На основании оценочных критериев НИИАТ рекомендует комплекс операций ЕО разделять на четыре группы:

первая группа – контрольно-осмотровые операции. Эти простые операции выполняют визуально (проверка комплектности автомобиля, его внешнего вида и т.д.);

вторая группа – контрольно-диагностические операции по проверке узлов, влияющих на безопасность движения. Их выполняют с помощью средств технической диагностики (диагностирование рулевого управления, тормозной системы и др.);

третья группа – уборочно-моечные операции (уборка кабины или салона, мойка и сушка автомобиля);

четвертая группа – заправочные операции (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью).

Таким образом, если исходить из специализации работ, то для выполнения комплекса операций ЕО необходимо иметь посты или участки, специализированные на выполнение каждой группы операций ЕО. На КПП надо выполнять операции только первой группы, которые не требуют применения диагностического оборудования. Здесь, после возвращения автомобилей с линии выполняют следующие работы: занесение в путевой лист времени возвращения автомобиля и показаний спидометра; проверка комплектности автомобиля; осмотр внешнего вида, выявление отказов и неисправностей в соответствии с картой осмотра технического состояния автомобиля; оформление заявок водителей на устранение неисправностей и отказов, выявленных на линии и при осмотре автомобилей на КПП; направление автомобилей по графику на диагностику.

Операции второй группы выполняют в специализированных подразделениях диагностики, роль которых на АТП должны выполнять участки Д-1 (общее диагностирование). Эти участки оснащаются серийно выпускаемыми средствами технической диагностики.

Участки диагностики решают следующие задачи: выявление автотранспортных средств, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения; выполнение регулировок узлов, влияющих на безопасность движения и их контроль после выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР.

Практикой эксплуатации установлен перечень признаков и характеристик, которые необходимо исследовать и оценить при проведении диагностики. Эти признаки и характеристики подразделяются на две группы: поэлементные и комплексные.

169

Поэлементными признаками являются люфты, усилия приведения в действие механизмов, состав выхлопных газов, прорыв газов в картер, шумы, стуки, утечки через неплотности, свободный ход деталей, вибрации, биения и т.д.

Комплексными признаками являются: мощность, скорость, ускорение, топливная экономичность, выбег, КПД, путь торможения.

Однако внедрение в практику эксплуатации такого совершенного и экономически целесообразного метода анализа технического состояния автомобилей связано с определенными трудностями из-за того, что современные их конструкции не приспособлены для этого, т.е. они не удободиагностируемы.

При пользовании диагностическими станциями в настоящее время имеют место такие неудобства и трудности, как изыскание мест постановки датчиков для снятия характеристик и т.д. Отсюда возникает требование к автомобильной промышленности: возможность и удобство диагностики автомобиля должны значиться в его характеристике. Рассмотрим совмещенную диагностику с использованием поэлементных признаков и характеристик в комплексе работ технического обслуживания.

-уборочные, моечные и полировочные работы;

-заправочные работы (заправка топливом, маслом, контроль и подкачка

шин);

-крепежные работы (надежность соединений, удобство выполнения крепежных работ, унификация крепежных деталей);

-контрольно-регулировочные работы (контроль состояния ЦПГ, замер газов, прорывающихся в картер, регулировка клапанов, проверка топливного насоса, карбюратора, проверка ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала, контроль системы питания дизелей, токсичности, агрегаты трансмиссии ходовой части и т.л.);

-контроль электрооборудования (аккумулятора, генератора, реле-регулятора, системы зажигания, прерывателя-распределителя, системы зажигания, регулировка фар);

-смазочные работы;

-шинные работы;

-удаление отложений.

Общая характеристика работ ТО и Р

Уборочно-моечные работы предназначены для содержания автомобилей в чистом и опрятном состоянии, что является одним из обязательных условий соблюдения санитарных правил при пассажирских перевозках и транспортировании различных грузов. Кроме того, своевременная мойка автомобилей способствует сохранению лакокрасочных покрытий, а также позволяет обнаружить появившиеся неисправности. Уборка автомобиля заключается в удалении пыли и мусора из кузова и кабины водителя, в протирке сидений, стекол и арматуры внутри кузова, а также в протирке двигателя, щитков и внутренней стороны капота. Мойку автомобилей производят холодной или

170