техника транспорта обслуживание и ремонт

мгновенного импульса в функции времени (или частоты вращения коленчатого вала) при помощи осциллографа. Уровень характера спада колебательного процесса в сравнении с нормативным позволяют определить неисправность диагностируемого сопряжения. Более универсальным методом виброакустической диагностики являются регистрация и анализ всего спектра, т.е. всей совокупности колебательных процессов. Колебательный спектр снимают на узком, характерном участке процесса при существующих скоростном и нагрузочном режимах работы диагностируемого механизма. Анализ спектра заключается в группировке по частотам его составляющих колебательных процессов при помощи фильтров (подобно настройке радиоприемников на соответствующую волну). Дефект выявляют по максимальному или среднему уровню колебательного процесса в полосе частот, обусловленной работы диагностируемого сопряжения в сравнении с нормативными (эталонами). Приближенно определить шумы и стуки в двигателе можно при помощи стетоскопа. Двигатель допускается к эксплуатации при умеренном стуке клапанов, толкателей и распределительного вала на малых оборотах холостого хода. Если обнаружены стуки в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала, то двигатель к эксплуатации не допускается. Стук коренных подшипников глухой, сильный, низкого тона. Стук шатунных подшипников среднего тона, более звонкий, чем стук коренных подшипников. При выключении зажигания стук в цилиндре проверяемого подшипника исчезает. Стук коренных подшипников прослушивается в плоскости разъема картера, а шатунных – на стенках блока цилиндров по линии движения поршня в местах, соответствующих верхней и нижней мертвым точкам.

Стуки поршневых пальцев резко металлические, пропадающие при выключении зажигания. Они прослушиваются в верхней части блока цилиндров при резко переменном режиме работы прогретого двигателя. Наличие стука указывает на повышенный зазор между пальцем и втулкой головки шатуна или на увеличенное отверстие для пальца в бобышке поршня.

Стук поршней глухой, щелкающий, уменьшающийся по мере прогрева двигателя. Стуки поршней прослушиваются в верхней части блока цилиндров со стороны, противоположной распределительному валу, при работе недостаточно прогретого двигателя (при сильном изнашивании возможен стук поршня и на прогретом двигателе). Наличие стуков свидетельствуют о значительном изнашивании поршней и цилиндров. Стуки клапанов звонкие, хорошо прослушиваются на прогретом двигателе при малых оборотах двигателя. Они возникают при увеличении тепловых зазоров между стержнями клапанов и носком коромысла (толкателем). Точность диагноза с помощью стетоскопов в значительной степени зависит от опыта механика или слесаря-моториста.

Диагностирование по параметрам картерного масла позволяет определить темп изнашивания деталей двигателя, качество работы воздушных и масляных фильтров, герметичность системы охлаждения, а также годность самого масла. В основу диагностирования положено то, что концентрация в масле двигателя продуктов изнашивания основных деталей сохраняется практически постоянной

221

при нормальном техническом состоянии двигателя и резко возрастает перед отказами. Диагноз ставят, сопоставляя полученные результаты анализа (при исправно работающих масляных и воздушных фильтрах и нормальном состоянии масла) с предельными показателями и предыдущими результатами. Превышение допустимых норм концентрации в масле металлов указывает на неисправную работу сопряженных деталей, превышение нормы содержания кремния – на неисправность системы охлаждения, а пониженная вязкость масла позволяет судить о его пригодности.

Диагностирование по герметичности над поршневого пространства цилиндров двигателя. Эти работы проводят по компрессии, утечке сжатого воздуха, прорыву газов в картер двигателя, угару масла и др.

Диагностирование по компрессии. Давление газов в цилиндре в конце такта сжатия зависит от изнашивания цилиндропоршневой группы, вязкости масла, частоты вращения коленчатого вала, герметичности клапанов и др. Компрессию проверяют компрессометром или компрессографом (записывающим манометром).

Диагностирование по утечке сжатого воздуха. Причины падения компрессии можно определить по утечке сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя через отверстие для свечи: если сжатый воздух выходит через карбюратор или глушитель, то клапаны неплотно прилегают к седлам, если через сапун, то неисправна (изношена) цилиндропоршневая группа; если сжатый воздух попадает в соседний цилиндр с охлажденной жидкостью, то повреждена прокладка головки блока. Утечку сжатого воздуха из цилиндра более точно можно определить при помощи специального переносного прибора, который позволяет определить техническое состояние цилиндров, поршневых колец, клапанов и прокладок головок блока цилиндров. С помощью этого прибора поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания или форсунки при неработающем двигателе в положении, когда клапаны закрыты, и при этом измеряют утечку воздуха по показаниям манометра прибора.

Диагностирование по прорыву газов в картер двигателя. Прорыв газов в картер двигателя в значительной степени зависит от изнашивания и нагрузки двигателя и мало от частоты вращения коленчатого вала. Объем прорывающихся газов измеряют при помощи газовых счетчиков или простых и надежных в работе приборов типа реометров. Прорыв газов в картер нового двигателя достигает 15…20 л/мин, изношенного – 80…130 л/мин.

Средний эксплуатационный расход масла установлен для бензиновых двигателей 4% от расхода топлива, для дизелей – 5%. Если расход масла только на угар достигает этих значений, то двигатель следует направить в ремонт. Обычно угар масла должен составлять 0,5…1,0% от расхода топлива.

Диагностирование по внешним признакам. Выявление и устранение неисправностей двигателей в условиях АТП в большой степени зависит от опыта специалистов, выполняющих эту работу. Чем опытнее специалист, тем он быстрее находит по внешним признакам причины неисправностей и устраняет их.

222

Однако на практике часто не умеют вовремя обнаружить неисправность по ее внешнему проявлению. В конечном итоге это приводит к авариям двигателей, необоснованным их заменам и т.п.

С целью исключения указанных недостатков разработаны методики обнаружения неисправностей по их внешнему проявлению. Цель методики обнаружения неисправностей – определить кратчайшим путем причины неисправностей на основе их внешнего проявления. Все неисправности, встречающиеся при эксплуатации двигателей, обработаны двумя способами, которые дополняют друг друга и являются обязательными этапами рассматриваемой методики.

Первый способ представляет собой классификацию всех неисправностей двигателей по внешним признакам и установление функциональной связи между ними и неисправностями некоторых систем и узлов двигателей.

Во втором способе использован принцип алгоритма (под понятием «алгоритм» здесь имеется в виду предписание о последовательности поиска неисправности). Поиск неисправностей ведется по определенной схеме с разделением на этапе (ветви). Используются дополнительные признаки неисправностей, рекомендуются приборы для технической диагностики состояния отдельных элементов двигателей.

Затяжка деталей крепления головки блока. При работе двигателя крепление головки блока цилиндров ослабляется из-за некоторой осадки прокладки и удлинения болтов (шпилек). Крепить головку блока цилиндров нужно со средних гаек (болтов) и постепенно переходить к крайним в определенной последовательности. Болты (гайки) крепят в два приема: предварительно и окончательно. Величина затяжки обеспечивается динамометрической рукояткой в соответствии с заводскими требованиями. При затяжке креплений головки блока следует иметь в виду, что недостаточная и неправильная затяжка приводит к разрушению прокладки головки блока, деформированию головки, нарушению герметичности камеры сгорания.

Предупреждение прогорания прокладок и головок цилиндров двигателей.

Прогорание прокладок и головок цилиндров двигателей – один из наиболее распространенных дефектов. Причем это происходит на двигателях с различными пробегами и сроками эксплуатации. Встречается прогорание деталей двух видов: прогорание прокладок и головок по перемычкам между соседними камерами сгорания; точечное разрушение нижней плоскости головки в зоне у впускных клапанов и около цилиндра и прогорание прокладок в этих же местах. Первый вид встречается сравнительно редко. Прогорание прокладок и головок по перемычкам между камерами сгорания – следствие нарушения плотности стыка в блоке цилиндров. Причины – неподтянутые своевременно болты крепления головки к блоку, перегрев двигателя, работа двигателя без воды в системе охлаждения.

Точечное разрушение нижней плоскости головки и прогорание прокладки происходят в результате детонационного сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя. При детонации часть смеси сгорает почти мгновенно,

223

взрывоопасно, создавая резкое местное увеличение давления, которое вызывает вибрацию стенок цилиндров. Вибрация приводит к появлению металлических стуков (некоторые водители принимают этот стук ошибочно за стук пальцев). Местное повышение давления и его волны увеличивает количество тепла, передаваемое стенкам камеры сгорания, клапанам и днищу поршня, что приводит к повышению их температуры и механическому повреждению. При детонации ухудшается также экономичность двигателя и снижается его мощность.

Подгорание прокладок и головок цилиндров двигателя можно предупредить: регулярным подтягиванием болтов крепления головок к блоку цилиндров; эксплуатацией двигателей без перегрева; применением топлива в соответствии с инструкцией завода-изготовителя; правильной установкой угла опережения зажигания и корректировкой его по детонационной пробе; подводом наружного воздуха в теплое время года к воздушному фильтру карбюратора; правильным использованием передач в коробке передач; загрузкой автомобиля по его грузоподъемности; восстановлением объема камер сгорания при ремонте головок.

Регулировка тепловых зазоров клапанов.

Тепловые зазоры увеличиваются вследствие изнашивания кулачков и толкателей, клапанов и коромысел. Увеличение зазора приводит к увеличению шума в клапанном механизме, потере мощности, а уменьшение – к обгоранию седел и клапанов, «чиханию» в карбюраторе, «выстрелам» в глушителе, уменьшению мощности, увеличению изнашивания цилиндров. Регулировка зазоров – трудоемкая операция, так как на многих автомобилях необходимо выполнять дополнительно демонтажные работы. Тепловой зазор измеряют щупом. Размер зазоров указывают в инструкциях автомобильных заводов. Тепловые зазоры регулируются при полностью закрытых клапанах, начиная с первого цилиндра, а затем в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный болт толкателя или винта коромысла.

Очистка нагара в цилиндре двигателя.

Нагар приводит к залипанию поршневых колец, зависанию клапанов, перегреву двигателя, увеличению изнашивания, повышению расхода топлива, снижению мощности двигателя и т.д. В условиях эксплуатации образовавшийся нагар можно удалить при снятой головке блока и без снятия ее. При снятой головке блока нагар удаляется металлическими скребками, волосяными щетками и обтирочными концами.

8.5.2. Контрольно-диагностические, регулировочные и крепежные работы по системе охлаждения двигателя

В процессе эксплуатации автомобиля может возникнуть перегрев или переохлаждение двигателя. Перегрев уменьшает наполнение цилиндров, способствует возникновению детонации и калильного зажигания и образованию нагара, повышает угар масла и изнашивание цилиндров, приводит к выплавлению подшипников и заклиниванию поршней в цилиндрах двигателей.

224

Переохлаждение приводит к снижению экономичности двигателя, осмолению системы вентиляции, повышению жесткости работы и износам двигателя вследствие смывания и разжижения смазочных материалов в картере двигателя топливом или к повышению вязкости смазочных материалов под влиянием низких температур (особенно в период пусков). Переохлаждение двигателя приводит также к образованию сажи в отработавших газах. Наибольшее содержание сажи в выпускных газах у технически исправного бензинового двигателя наблюдается при пониженном температурном режиме системы охлаждения двигателя, работающего на полной нагрузке и режиме разгона.

По системе охлаждения проверяют также прямые (структурные, диагностические параметры: установившуюся температуру охлаждаемых поверхностей двигателя, производительность водяного насоса, охлаждающую способность теплообменника, герметичность системы охлаждения, разряжение срабатывания воздушного клапана, давление срабатывания парового клапана крышки теплообменника.

Температуру охлаждающей жидкости в открытых системах охлаждения нужно поддерживать в пределах 80…85 С, а в закрытых – 100…105 С. Поэтому основная задача ТО системы охлаждения – поддержание наивыгоднейшего теплового режима двигателя.

Основные контрольно-диагностические работы по системе охлаждения двигателя включают: определение теплового состояния системы и ее герметичности, проверку натяжения ремня привода водяного насоса и вентилятора, исправность термостата и других деталей.

Тепловое состояние системы охлаждения определяют по температуре охлаждающей жидкости в головке блока, измеряемой термометром с электродатчиком.

Герметичность системы охлаждения определяют визуально, по наличию подтеканий охлаждающей жидкости. Подтекания в местах сопряжения шлангов устраняют подтяжкой хомутов крепления, а в случае повреждения шлангов – их заменой. Подтекания водяных насосов устраняют заменой сальниковых уплотнений. Устранить утечку охлаждающей жидкости вследствие дефекта в радиаторе можно использованием герметика для радиатора. В случае подтекания воды из радиатора его ремонтируют (как исключение допускается временная заглушка отдельных трубок). Прогиб ремня привода водяного насоса должен быть в пределах 10…20 мм при натяжении 30…40 Н.

Исправность термостата определяют, опуская его в подогреваемую воду. Уровень охлаждающей жидкости в радиаторе проверяют ежедневно (перед началом работы). Одновременно контролируется исправность пробки радиатора. В случае хранения автомобилей без охлаждающей жидкости (в зимнее время) заправка системы охлаждения производится перед пуском двигателя. Совершенно не допускаются подтекание охлаждающей жидкости и ослабление креплений деталей системы охлаждения при эксплуатации.

225

Очень важно в процессе эксплуатации автомобилей поддерживать температуру воздуха под капотом двигателя 30…40 С.

Предупреждение образования накипи в системе охлаждения.

В качестве охлаждающего агента в системах охлаждения служат жидкости или газы (двигатель с воздушным охлаждением). Системы воздушного охлаждения не требуют особых мер профилактики, за исключением поддержания в чистоте наружных поверхностей.

Широко применяется в качестве охлаждающего агента вода. По сравнению с другими жидкостями она имеет некоторые преимущества – высокую теплоемкость и высокий коэффициент теплопередачи. Это обусловливает минимальное количество охлаждающей жидкости в компактность системы охлаждения. Однако применение воды вызывает образование накипи на внутренних стенках системы охлаждения. Вследствие низкой теплопроводности накипь затрудняет теплообмен между стенками блока цилиндров и водой. Уменьшается сечение трубок радиатора. Затрудняется циркуляция воды. Усложняется слив воды в системе охлаждения в зимнее время из-за закупорки сливных краников. Двигатель перегревается со всеми вытекающими последствиями. На величину отложения накипи влияют качество заправленной воды, температура и скорость ее циркуляции. Вода способствует также образованию коррозии.

Удаление накипи – кропотливый, трудоемкий, и не всегда возможный процесс. Поэтому основное внимание необходимо уделять предупреждению или уменьшению ее образования. Этого можно достигнуть применением «мягкой» воды (с небольшим содержанием солей) или специальной обработкой воды.

Электромагнитная обработка воды – наиболее прогрессивный метод предупреждения образования накипи в системе охлаждения двигателей. Этот эффективный, простой и дешевый метод является основным по предупреждению образования накипи в системе охлаждения. Смягчение воды или добавление антинакипинов (заменителей образования накипи) также предупреждает образование накипи.

Предупреждение образования коррозии деталей в системе охлаждения.

При эксплуатации двигателей большой вред причиняет коррозия деталей, омываемых охлаждающей жидкостью, вследствие чего преждевременно приходят в негодность гильзы цилиндров, блоки, водяные насосы, головки блока и трубопроводы. Это объясняется тем, что вода содержит различные соли, способствующие и ускоряющие коррозийные процессы. Находящиеся в охлаждающей воде хлориды и сульфаты кальция, магния и натрия усиленно разрушают металл.

Снизить вредное действие коррозии на детали двигателя можно использованием в качестве присадки к жидкости, заливаемой в систему охлаждения эмульсола. Эмульсол растворяется в воде, образуя эмульсию молочно

– белого цвета. Циркулируя в системе охлаждения, эмульсия покрывает тонкой маслянистой пленкой всю поверхность омываемых деталей и предохраняет их от

226

коррозии и отложения на них накипи. Эффективным замедлителем коррозии деталей системы охлаждения является также ингибированное масло.

Независимо от всех изложенных методов замедления или предотвращения коррозионного разрушения, а также образования накипи в процессе эксплуатации автомобилей необходимо сводить к минимуму потери воды, так как при каждом новом доливе или заполнении вместе с водой в систему охлаждения попадают соли, кислород, углекислый газ и другие соединения.

Предохранение системы охлаждения от замораживания.

Для того, чтобы предохранить систему охлаждения от замораживания, обеспечить надежную эксплуатацию и возможность длительной стоянки автомобиля при низких температурах, применяют специальные низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы). Они представляют собой смесь основы (этиленгликоль) с включением антикоррозионных и антивспенивающих присадок. Соотношение в жидкости основы и воды определяет температуру ее застывания, которая входит в обозначение антифриза в качестве цифрового материала. Основа антифриза имеет более высокую температуру кипения, чем вода. В связи с этим в процессе нормальной эксплуатации из системы охлаждения, заправленной антифризом, происходит естественная потеря воды за счет испарения.

8.5.3. Контрольно-диагностические, регулировочные и крепежные работы по системе питания двигателя

Техническое состояние приборов системы питания и качество применяемого горючего непосредственно влияют на такие показатели работы автомобиля, как мощность, экономичность, возможность быстрого запуска двигателя, его надежность, а также на уровень токсичности отработавших газов. Надежность системы питания в основном определяется тем, в какой мере количество, состав и качество топливной смеси соответствуют режимам работы двигателя. Изменение состава топливной смеси значительно влияет на мощность и экономичность двигателя, его приемистость. По мере увеличения коэффициента избытка воздуха уменьшается время разгона. На бедных смесях быстро ухудшается приемистость. Обогащенная смесь увеличивает интенсивность изнашивания за счет конденсации горючего на стенках цилиндров и ослабления масляной пленки вследствие разжижения масла горючим.

Для характеристики горючей смеси важно не только количественное соотношение между горючим и воздухом, но и состояние горючего в смеси. Чем лучше распылено топливо и равномернее распределена смесь по цилиндрам двигателя, тем лучше качество смеси и эффективнее работа двигателя. Неравномерное перемещение горючего и воздуха и распределение смеси между цилиндрами двигателя ухудшают антидетонационные свойства двигателя, снижают экономичность, приводят к неустойчивой работе при малых нагрузках и на холостом ходу. У высокофорсированных двигателей неравномерное распределение смеси может привести к нарушению рабочего процесса в

227

некоторых цилиндрах и к выходу из строя деталей, например к перегреву клапанов и задирам поршней. Неравномерность состава смеси в цилиндрах объясняется каплеобразным состоянием части горючего во впускном трубопроводе на режиме холостого хода и при работе двигателя с переохлаждением.

При сгорании смеси в полости камеры сгорания на небольших оборотах двигателя и малых нагрузках образуется нагар. Нагарообразование зависит также от качества применяемого топлива. Применение бензинов, находившихся на хранении, способствует смолообразованию деталей приборов для подачи топлива в систему питания двигателей. Это объясняется тем, что при хранении бензина возрастает содержание в нем фактических смол. Особенно быстро подвергается смолообразованию бензин при частичном заполнении бака. Вследствие уменьшения сечения жиклеров карбюратора нарушается состав рабочей смеси. При большом содержании смол может наблюдаться зависание клапанов.

Изменение технического состояния системы питания при эксплуатации связано также с тем, что воздушные и топливные фильтры постепенно засоряются, ухудшается очистка воздуха и топлива; вследствие засорений и нарушений регулировок в карбюраторе изменяется состав топливной смеси на различных режимах работы двигателя.

От чистоты топлива во многом зависит работа топливоподающих механизмов дизельных двигателей. Поэтому одна из главных задач профилактики системы питания дизелей – тщательная фильтрация топлива и поддержание в исправном состоянии всех фильтров системы.

Изменение состояния сопловых отверстий распылителя форсунок, приводящее к нарушению качества распыливания топлива, влияет на надежность и экономичность дизелей. Характерная неисправность распылителей – засорение их прочными коксовыми отложениями, снижающими пропускную способность распылителя. Закоксовывание отверстий происходит в основном вследствие подтекания топлива из распылителей при неисправной клапанной системе или в результате работы двигателя при пониженном давлении впрыска топлива. Отрицательные последствия износа сопловых отверстий или их закоксованности требуют периодической проверки их состояния и очистки.

Приведенные данные показывают, что основная цель обслуживания системы питания – обеспечение надежной подачи в цилиндры двигателя необходимого количества топлива нужного состава и качества.

Для определения топливной экономичности автотранспортных средств учитывают: контрольный расход топлива, расход топлива в магистральном цикле на дороге, в городском цикле на дороге и на стенде; топливную характеристику установившегося движения; топливно – скоростную характеристику на магистрально-холмистой дороге. Автомобиль, предназначенный для испытаний, должен соответствовать требованиям технической документации на автомобиль, утвержденной в установленном порядке.

Во время стендовых испытаний проводят также проверку качества рабочего процесса по анализу состава выхлопных газов с помощью газоаналитической

228

аппаратуры. Наряду с охраной природы применение подобных приборов в технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей уменьшает расход топлива и способствует получению оптимальной мощности двигателя.

Для определения содержания СО широко распространены приборы, определяющие количество теплоты от сгорания СО на каталитически активной платиновой спирали. К объему газа, отбираемого для анализа, в определенном соотношении подают чистый атмосферный воздух. Отработавшие газы сжигают, нагревая платиновую нить. Повышение их температуры в это время при определенных условиях пропорционально содержанию СО в выхлопных газах.

Другую группу приборов называют альфамерами. К ним относят газоанализаторы, принцип работы которых связан с изменением теплопроводности выхлопных газов. В приборах этого типа часть газа пропускают через нагретую платиновую проволоку. Одновременно с этим через другую нагретую платиновую проволоку пропускают воздух. Сопоставление температур охлаждения обеих проволок позволяет судить о содержании СО в выхлопных газах. Точность рассмотренных приборов невысока, однако достаточна для регулирования системы питания двигателя. Широко распространены более точные газоанализаторы, работающие по принципу инфракрасного излучения. Действие таких газоанализаторов основано на принципе избирательного поглощения инфракрасных лучей в определенных областях длин волн (инфракрасное излучение представляет собой часть электромагнитного спектра в диапазоне длин волн 2…8 мкм).

Кроме рассмотренных вредных веществ в выхлопных газах автомобильных двигателей определяют и другие соединения, такие как NО и NO 2 . Соотношение указанных компонентов зависит от коэффициента избытка воздуха, времени, прошедшего с момента сбора выхлопных газов до начала анализа, и наличия других компонентов, содержащихся в остаточных газах.

В настоящее время наиболее прогрессивным методом определения содержания NО, является возбуждение хемилюминисценции в инфракрасной области при помощи реакции окисления NO с последующим определением ее интенсивности. В этом случае реакция окисления NO протекает в атмосфере озона с выделением лучистой энергии светового спектра. Количество выделенной энергии пропорционально содержанию NO в анализируемой пробе газа. Диагностирование системы питания дизельных двигателей с помощью анализа остаточных газов упрощается тем, что количество более важных компонентов и сажи (дымность), находящейся в выхлопных газах, почти пропорционально коэффициенту избытка воздуха. Поэтому на практике для получения надежных результатов вместо проведения газового анализа достаточно определить степень задымленности в выхлопных газах или содержание сажи.

Содержание сажи в остаточных газах можно определить фильтрацией частиц сажи, образующих видимый дым. Для этого зондом отбирают необходимое количество газа и пропускают и пропускают его через бумажный фильтр. Сажа образует на бумажном фильтре серое или черное пятно, которое оценивают по шкале черноты. Цвет эталона совпадает с цветом пятна сажи, полученного при

229

фильтровании продуктов сгорания, содержащих максимально допустимое количество сажи. Для определения содержания сажи в остаточных газах следует поместить бумажный фильтр на шкалу и сравнить цвета через отверстие, имеющееся в эталоне.

В странах Европы ужесточились нормы не только на дымность, но и на выброс твердых частиц с выхлопными газами. Поэтому новые двигатели подвергаются проверке на содержание твердых частиц.

При общем диагностировании системы питания карбюраторных двигателей следует иметь в виду, что состав выхлопных газов зависит не только от качества горючей смеси, но и от работоспособности системы зажигания.

При поэлементном диагностировании системы питания карбюраторных двигателей проверяют следующие прямые диагностические параметры: удельный расход топлива через жиклеры, уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, производительность топливного насоса, загрязненность воздухоочистителя. При поэлементном диагностировании системы питания дизельных двигателей проверяют следующие прямые диагностические параметры: герметичность впускного тракта; зазор между втулкой и плунжером топливного насоса; зазор между втулкой и поршнем топливоподкачивающего насоса; производительность топливного насоса; зазор по разгрузочному поясу нагнетательного клапана; жесткость пружины форсунки; угол опережения впрыскивания топлива по углу п.к.в.; цикловая подача топлива; неравномерность подачи топлива по секциям топливного насоса.

При организации технологических процессов ТО и ремонта газобаллонных автомобилей необходимо иметь в виду, что газовая аппаратура автомобилей обладает специфическими конструктивными и эксплуатационными особенностями. Газобаллонные автомобили имеют две самостоятельные системы питания – бензиновую и газовую. ТО газовой системы следует выполнять только на специализированных постах, размещенных и изолированных помещениях АТП. Все остальные виды работ можно выполнять на общих технологических постах ТО газобаллонных и бензиновых автомобилей.

Согласно технологии ТО и ремонта газобаллонных автомобилей, исправный автомобиль после прохождения контрольно-пропускного пункта поступает на специализированный пост, расположенный на открытой площадке. На этом посту проверяют герметичность газовой аппаратуры. Проверке на герметичность подвергаются все соединения трубопроводов высокого давления, горловины газовых баллонов, расходные и наполнительный вентили. Для этого вентили надо полностью открыть и закрыть. В промежуточных положениях они негерметичны. Проверку осуществляют при помощи газосигнализатора или других средств контроля. При исправной газовой аппаратуре автомобиль направляют сначала в помещение для мойки, а затем на специальную стоянку для исправных автомобилей. Стоянка может быть открытой и закрытой. Открытая площадка для хранения газобаллонных автомобилей должна иметь твердое покрытие и уклон в продольном направлении не более 1%, в поперечном – 4%.

230