ТРЖС на англ (лекции и слайды) / Лекция 11

Лекция №11 - Управление эксплуатационной работой сортировочных станций

11.1 – Классификация сортировочных станций. Назначение парков станции.

Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонопотоков и, как правило, располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки вагонов, распыления вагонопотоков. К ним относятся места зарождения сырья, промышленные центры и железнодорожные узлы.

Деятельность сортировочных станций характеризуется, как правило, расформированием большей части поступающих поездов, накоплением из них новых составов поездов. Меньший удельный вес имеют транзитные поезда без переработки. На сортировочных станциях выполняются в незначительном объеме местная работа.

На сортировочных станциях со всеми поездами производится технический осмотр и ремонт вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей и другие операции.

На сортировочных станциях, как правило, имеются 2-6 парков путей, количество путей колеблется от 30-100 и более в зависимости от объема работы. На них размещаются локомотивное и вагонное депо, ПТО, служебно-технические здания, сортировочные горки.

По объему и характеру работы сортировочные станции различают: основные, районные, вспомогательные.

К основным относятся сортировочные станции, перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, с сортировочными механизированными горками и формирующие сквозные поезда на другие основные сортировочные станции.

К районным относятся сортировочные станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие поезда на ближайшие технические станции.

Вспомогательные сортировочные станции размещаются, как правило, на подходах к крупным ж.д. узлам.

В зависимости от вида сортировочных устройств различают горочные станции, оборудованные сортировочными горками, и безгорочные, на которых устраиваются вытяжные пути.

В зависимости от числа сортировочных комплектов различают односторонние и двусторонние станции. Каждый сортировочный комплект состоит из парка приема, горки, сортировочного парка, парка отправления.

На некоторых сортировочные станции с меньшим объемом работы может отсутствовать парк отправления и иметь сортировочно-отправочный парк.

По взаимному расположению парков различают сортировочные станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

По расположению главных путей различают сортировочные станции со сквозными и объемлющими главными путями.

Специализация парков и путей сортировочные станции устанавливается исходя из максимального их использования с учетом возможной взаимозаменяемости, обеспечения минимального числа враждебных маршрутов поездных и маневровых передвижений и минимального пробега вагонов и локомотивов.

Рисунок.11.1 - Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков.

Парк приема предназначен для приема прибывающих в расформирование поездов. Нечетные поезда принимаются в верхнюю секцию, четные в нижнюю секцию. Для направления поездных локомотивов в ЛХ служат ходовые пути 5 и 6. После технического обслуживания поездов в ПП и обработки документов в СТЦ горочный локомотив заезжает в хвост прибывающего состава поезда, надвигает состава на горку и производит роспуск вагонов на пути сортировочного парка.

Верхняя часть сортировочного парка предназначается для нечетного потока, нижняя для четного вагонопотока. После накопления составы переставляются на пути парка отправления, в верхнюю секцию – нечетные поезда, в нижнюю – четные, где с ними выполняются соответствующие операции по отправлению. Подача локомотивов на отправляемые поезда осуществляется: под нечетные по ходовому пути 3 и тупик 4; под четные – через вытяжные пути.

Транзитные поезда принимаются в парки – нечетные – в Т₁, четные в Т₂ и после обработки и смены локомотивов отправляются дальше. Подача локомотивов к ним осуществляется аналогично как и поездам своего формирования. Четные транзитные поезда и поезда своего формирования отправляются по путям 7 и ІІ.

Рисунок.10.2 - Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков.

Рисунок 10.3 - Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков.

Технология работы двусторонней сортировочной станции аналогична односторонней, кроме организации передачи угловых вагонопотоков и уборки поездных локомотивов.

На сортировочных станциях с комбинированным расположением парков поезда своего формирования переставляются из парка «С» в парки «О» через вытяжные пути. Имеется также путепровод под сортировочной горкой для передачи поездных локомотивов.

Размещение пунктов управления показаны на схеме сортировочной станции. ДСЦ, ДСЦ, СТЦ, ДСПГ размещаются в одном здании (вышке) в районе сортировочной горки. Здесь же может размещаться ДСП. Имеются типовое здание с обзором станции, внизу которого размещаются комнаты СЦБ и связи на верху пункты управления. В отдельных случаях ДСП может размещаться отдельно и обслуживать поезда по направлениям движения. ДСПП, ДСПФ располагаются вблизи парков отправления и сортировочного и организуют передачу поездной документации локомотивным бригадам. ПТО размещается в районах парка П и О. Телетайпные посты ТП размещаются удобно для списывания прибывающих поездов и переставляемых из парка «С» в «О» поездов своего формирования.

Для передачи информации о поездах и вагонах на сортировочной станции имеются следующие виды связи:

• телетайпная связь – для передачи информации о прибывающих поездах, вагонах и грузах в СТЦ внутри станции, а также с другими станциями, НОД и ВЦ (ИПВЦ);

• пневмопочта – для передачи поездной документации внутри станции;

• внутристанционная распорядительная прямая телефонная устанавливается в помещениях ДСЦ, ДСЦМ, ДСП, ДСПГ, СТЦ, ДСПП, ДСПФ, тех. конторе и администрации.

• станционная стационарная радиосвязь связывает ДСЦ, ДСПГ, ДСП, маневровые локомотивы, ДСПФ.

• переносные радиостанции – используются работниками ПТО (для общения с операторами ПТО), составителями поездов (для общения с ДСЦ), операторами СТЦ, приемосдатчиками (для общения с товарной конторой);

• парковая оповестительная связь – размещается в парках станции для передачи информации через громкоговоритель с переговорными установками;

• информационная связь – с ВЦ, ИПВЦ;

• телевидение – для наблюдения за работой станции.

11.2 – Классификация сортировочных горок. Технология расформирования-формирования состава на горке

В зависимости от объема переработки вагонов на сортировочной станции сооружают сортировочные горки

- большой мощности, перерабатывает свыше 5 тыс. вагонов в сутки, 30 путей;

• средней мощности, перерабатывает от 2 до 5 тыс. вагонов в сутки, 17-30 путей;

• малой мощности, перерабатывает от 250 до 2 тыс. вагонов в сутки, менее 16 путей.

Высота горки должна обеспечивать скатывание при неблагоприятных условиях плохого бегуна до расчетной точки трудного пути (расчетная точка располагается за 100 м от последней стрелки). Трудным называется путь с максимальным сопротивлением движению вагона. Плохим бегуном считается крытый четырехосный порожний вагон массой 22 т.

Для облегчения расцепа вагонов перед горбом горки устраивается подъем 8-10 ‰ на расстоянии 50 м.

Рисунок 11.4 - План и профиль горки и головы сортировочного парка.

Профиль спускной части должен обеспечивать:

• интервалы между последовательно скатывающимися отцепами, достаточные для перевода стрелочных переводов и исключение нагонов отцепов;

• установленную скорость входа на вагонные замедлители;

• трогание с места плохого бегуна при неблагоприятных условиях при случае остановки их на второй тормозной позиции;

• исключение саморасцепа вагонов на вершине горки.

Примерные нормы уклонов скоростного, первого и второго тормозных позиций, стрелочной зоны и сортировочных путей указаны на рисунке 11.4.

Для торможения вагонов при скатывании устраиваются три тормозные позиции. Первая служит для интервального торможения – для создания интервалов между скатывающимися отцепами, вторая – для интервально-прицельного торможения, т.е. для обеспечения интервалов между отцепами, обеспечивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также прицельного торможения, чтобы скорость подхода вагонов к стоящим в сортировочном парке вагонов не превышала 5 км/ч. Третья – служит для прицельного торможения.

Сортировочные горки в зависимости от технического оснащения подразделяются на немеханизированные, механизированные и автоматизированные.

Сортировочные горки оборудуются горочной автоматической централизацией (ГАЦ), позволяющей выполнять автоматизированный перевод стрелок по маршруту следования отцепов по заранее набранной программе. Она может работать в режиме:

автоматическом – с предварительным набором маршрутов скатывания отцепов; полуавтоматическом – с набором маршрутов в процессе роспуска; ручном – при индивидуальном управлении стрелочными переводами.

В комплексе с ГАЦ используется горочное программно-запоминающее устройство (ГПЗУ), обеспечивающее полное расформирование состава по заданной программе и выдачу информации ДСПГ и другим работниками контрольно-предупредительных сигналов о ходе роспуска.

Применяется система автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) для автоматизации регулирования оптимальной скорости роспуска составов в зависимости от весовой категории отцепов и их скорости скатывания под горкой.

Автоматизированная горка оборудуется системой автоматического регулирования скорости (АРС), представляющей собой комплекс устройств для автоматического управления всеми замедлителями на основе ходовых свойств отцепов, их скорости и степени заполнения путей сортировочного парка путем расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Для этого используются весомеры, скоростемеры и радиолокационное устройство для определения расстояния до ближайшего вагона на путях сортировочного парка.

Автоматическую реализацию переменных скоростей роспуска состава выполняет система телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ).

Разработка технологического процесса работы горки должна производиться исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов.

В роспуске состава на горке принимают участие дежурный по горке, операторы, два-три помощника составителя (сцепщики) в зависимости от числа работающих локомотивов, и регулировщики скорости движения вагонов, возглавляемые старшим регулировщиком скорости движения вагонов.

Дежурный по горке руководит роспуском составов, организует осаживание вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы.

Старший регулировщик скорости движения вагонов, ознакомившись с сортировочным листком, передает бригаде регулировщиков скорости движения вагонов по громкоговорящей связи при помощи переговорной колонки план роспуска состава. При подходе состава к горбу дежурный по горке оповещает по громкоговорящей связи всех работников о начале роспуска.

Торможение замедлителями зависит от скорости движения вагонов и их ходовых свойств, расположения в составе отцепов с разными ходовыми свойствами, размещения замедлителей на горке и их мощности, степени заполнения путей вагонами, плана и профиля стрелочной зоны и путей, условий погоды (температуры воздуха, силы и направления ветра). Операторы и регулировщики скорости движения вагонов организуют прицельное торможение отцепов так, чтобы они подходили к стоящим на сортировочных путях вагонам со скоростью не более 5 км/ч и между ними не образовывались большие просветы. Однако, вследствие различных ходовых свойств и фактических условий торможения между отдельными группами вагонов, стоящими на пути, образуются «окна». Для устранения «окон» вагоны осаживают на путях, одновременно сцепляя отцепы.

Осаживание вагонов – дополнительная операция, снижающая производительность горки. При большой загрузке последней практикуют целевые заезды маневровых локомотивов, работающих на вытяжных путях, на сортировочные пути для подтягивания вагонов. Заезжая на сортировочный путь для формирования или вывода состава в парк отправления, составитель обязан подтянуть до предельного столбика путей в хвосте сортировочного парка все спущенные с горки вагоны.

П роцесс расформирования поездов на сортировочных станциях производится через сортировочную горку. При этом вагоны в соответствии с назначением направляются на специализированные пути сортировочного парка. Одновременно на этих путях накапливаются вагоны до целого состава. Поэтому говорят не об отдельных процесса, а о едином процессе расформирования – формирования поездов. Технология расформирования составов поездов на горке заключается в следующем. После окончания обработки состава по прибытии в парке приема маневровый локомотив заезжает в хвост состава и надвигает состав на горку и производит его роспуск. При роспуске составов между вагонами возникают «окна», так как они передвигаются под действием собственной силы тяжести. Для ликвидации этих «окон» маневровый локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в сортировочный парк и осаживает вагоны. Таким образом для расформирования одного состава выполняются следующие операции: заезд, надвиг, роспуск, осаживание.

Расформирование производится на основе сортировочного листка, составляемого оператором СТЦ. Сортировочный листок содержит сведения о путях, на которые направляются вагоны при расформировании.

Для каждой горки составляют технологические графики. При работе на горке двух локомотивов заезд за составом и, частично, надвиг производятся параллельно роспуску (при наличии двух путей надвига на горку).

Технологическое время на расформирование – формирование одного состава с горки

Т_р-ф= t_з+ t_над+ t_рос+ t_ос+ t_оф, (11.1)

где t_з - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин.;

t_над - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки, мин.;

t_рос - среднее время роспуска состава с горки, мин.;

t_ос - среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка, приходящееся на один расформированный состав, мин.;

t_оф - время на выполнение операций окончания формирования со стороны горки, приходящееся на один состав, мин.

Среднее технологическое время на выполнение операций, указанных в формуле (11.1), рассчитывается по приводимым ниже формулам.

Время на заезд локомотива:

t_з= t^`+ t_з^вр, (11.2)

где t^` - затрата времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава, мин;

t_з^вр - величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приема, мин.

Первое слагаемое:

, (11.3)

где l_з - расстояние от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия; устанавливается по схеме станции. При последовательном расположении парков прибытия и сортировочного – сумма расстояний от вершины горки до входной горловины парка прибытия и от нее до хвоста состава, м;

V_з - средняя скорость заезда горочного локомотива, км/ч.

Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находят по следующей эмпирической формуле в зависимости от числа направлений, примыкающих к парку приема:

для трех и четырех направлений

t_з^вр = 0,08 + 0,0087 · N_пр , (11.4)

где N_пр - число поездов, прибывающих за сутки.

Время надвига состава в мин:

, (11.5)

где l_н - расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м;

V_н - средняя скорость надвига состава на горку, км.\ч, должна быть не менее 5 км/ч.

Время роспуска состава с горки в мин:

, (11.6)

где l_в - длина вагона, м.;

V_р - средняя скорость роспуска, км.\ч;

Δtρ - увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива (ЗГС);

β_ЗСР - доля составов с вагонами ЗГС, принять равной 0,2.

Сортировка составов с вагонами ЗГС выполняется следующим способом: горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗГС на специальный или сортировочный путь.

Среднее время на окончание формирования состава со стороны горки в мин:

t_оф = 1,73 + 0,18 · n_с, (11.7)

где n_с – среднесуточное количество сортируемых вагонов, приходящиеся на один сформированный состав, вагонов.

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка в мин:

t_ос = 0,06 · m_с , (11.8)

где m_c - количество вагонов в составе.

Время занятия горки всеми операциями по роспуску определенной группы составов от одного осаживания до другого называется технологическим циклом горки. Время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного начала роспуска следующего состава называется горочным интервалом.

Средний горочный интервал (без учета времени перерывов в работе горки в связи с занятием ее постоянных операциями и окончанием формирования поездов)

, (11.9)

где - технологический цикл горки, мин;

- число поездов, расформировываемых на горке, за время технологического цикла.

Перерабатывающая способность горки по расформированию составов, вагонов в сутки, определяется

, (11.10)

где - суммарное за сутки время (мин) технологических перерывов в роспуске составов с горки, связанное с роспуском местных передач, повторной сортировки вагонов на горке для ликвидации допущенных нарушений специализации сортировочных путей, ремонтом горочных устройств, требующего перерывов в роспуске, сменой локомотивных бригад, экипировкой горочных локомотивов и др.;

- суммарное за сутки время (мин) занятия горки операциями по окончанию формирования поездов.

11.3 - Технология обработки поездов в сортировочном парке. Технология обработки поездов своего формирования и транзитных поездов.

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование и формирование поездов на горке, накопление вагонов и окончание формирования поездов. Все эти процессы между собой взаимосвязаны и во многом зависят от наличного числа путей в сортировочном парке и их использования в соответствии с планом формирования поездов, а также от взаимодействия в работе горки и вытяжек

На односторонних сортировочных станциях пути сортировочного парка удобно разбить на две группы, используя одну из них для четного, а другую для нечетного вагонопотоков. Для двусторонних станций это требование отпадает.

Инструкция по проектированию железнодорожных станций и узлов рекомендуется выделять по одному сортировочному пути для каждого назначения одногруппного поезда при его мощности до 200 вагонов в сутки и по два сортировочных пути – при мощности назначения, превышающем 200 вагонов. Для каждого назначения сборных поездов также выделяется по одному сортировочному пути. При недостаточном числе сортировочных путей в парке на одном пути могут накапливаться вагоны двух маломощных (до 75 вагонов в сутки) одногруппных назначений или назначений сборных поездов.

При специализации сортировочных путей следует руководствоваться схемой подгорочной горловины и предусмотреть возможность разделения наиболее часто встречающихся сочетаний отцепов на стрелках, расположенных ближе к вершине горки. Для выявления числа рядом расположенных отцепов каждого из назначений необходимо произвести статистическую обработку сортировочных листков за достаточно длительный срок.

При специализации сортировочных путей рекомендуется: для наиболее мощных назначений выделять пути средних пучков; с целью равномерной загрузки вытяжных путей мощные назначения распределять по разным пучкам; для порожних вагонов специализировать длинные пути с наименьшим числом кривых и стрелок; для назначений сборных многогруппных поездов и местных вагонов выделять более короткие пути, имеющие выход на вытяжки, оборудованные горками малой мощности.

В сортировочном парке завершается процесс накопления вагонов на состав. Для активного воздействия на процесс накопления составов поездов тех или иных назначений и его ускорения необходимо вести учет наличия вагонов по назначениям плана формирования.

Оператор СТЦ (накопитель) ведет листки непрерывного номерного учета расположения и наличия вагонов на каждом сортировочном пути (на бланках натурного листа). В эти листки учета вагоны заносят в той же последовательности, в какой они поступают на пути сортировочного парка при скатывании с горки.

Такой учет позволяет маневровому диспетчеру планировать по данным телеграмм – натурных листов первоочередной роспуск составов поездов с замыкающими группами (группами вагонов, завершающими накопление составов того или иного назначения).

В процессе простоя вагонов под накоплением в СТЦ подбирают документы и составляют натурный на состав.

Формирование поездов совмещается в основном с расформированием в процессе роспуска составов с горки. Вместе с тем может потребоваться дополнительная работа по окончании формирования поездов (постановка вагонов прикрытия, соединение групп вагонов и др.), а иногда и полностью формирование отдельных категорий поездов (сборных, групповых).

Эта работа выполняется маневровыми локомотивами, работающими на вытяжных путях в хвосте сортировочного парка. Частично такие маневры могут выполняться на горке горочными локомотивами.

Порядок формирования многогруппного (сборного) поезда намечает дежурный по парку формирования на основе полученного из СТЦ листка накопления на сортировочном пути. Он передает составителю этот листок с указанием назначения вагонов, числа отцепов при сортировке накопленного состава, номеров крайних вагонов в отцепе и номеров свободных концов сортировочных путей для подборки вагонов по группам.

После окончания формирования составы поездов переставляются маневровыми локомотивами в парк отправления. Время на эту операцию нормируется как время полурейса перестановки.

В парке отправления с составом поезда своего формирования выполняются следующие операции: технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов, коммерческий осмотр и устранение неисправностей, прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, вручение опломбированного пакета с перевозочными документами локомотивной бригаде.

После перестановки состава в парк отправления дежурный по станции (парку) предъявляет оператору ПТО состав к техническому обслуживанию с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда.

При отсутствии парка отправления сформированные составы обрабатываются на путях сортировочного парка, откуда затем отправляются. Работники ПТО, оградив состав сигналами, производят технический осмотр вагонов. Обнаружив неисправности, осмотрщики вагонов наносят на вагоны меловые отметки, а идущие вслед за ними слесари выполняют ремонт. Осмотрщики - автоматчики осматривают воздухотормозную магистраль и тормозные приборы вагонов, устраняют выявленные неисправности, наполняют тормозную магистраль сжатым воздухом и проводят полную пробу тормозов, а после прицепки поездного локомотива – пробу тормозов в течение не более 10 минут.

Параллельно техническому осмотру приемщики поездов и рабочие осматривают состав в коммерческом отношении и при необходимости устраняют коммерческие неисправности. О готовности поездов в коммерческом отношении приемщики поездов докладывают дежурному по станции с последующей записью в книге формы ГУ – 98.

Проверка сформированного состава оператором СТЦ проводится путем списывания вагонов в процессе перестановки состава из сортировочного парка в парк отправления. При отправлении состава непосредственно с путей сортировочного парка он проверяется оператором СТЦ, который, проходя вдоль состава, сообщает по радиосвязи номера вагонов в СТЦ.