5. Назначение и устройство реле ускорения и торможения.

РУТ (Р-52Б) – реле ускорения и торможения (контроль установленных величин тяговых и тормозных токов, управление работой серводвигателя РК при достижении предельных величин токов). Устройство: 2 силовые катушки (на схеме нарисована возле обмоток возбуждения ТЭД); подъемная (на схеме - над контактом РКМ1); авторежимная (на схеме не указана); регулировочная (над РВ1 и СР1). На основании укреплены скоба и стойка выполненная из немагнитного материала. На скобе заклепками закреплен пакет, набранный из отдельных листов стали, являющийся частью магнитопровода. Пакет и стойка имеют отверстия, в которые вставляют сердечник магнитопровода.

Iсраб. при последовательном соединении силовых катушек при отключенных низковольтных катушках 380÷410 А.

Ток отпадения якоря при последовательном соединении силовых катушек при отключенных низковольтных катушках 310÷340 А

Ток срабатывания при включенной подъемной катушки 200÷220 А.

I отпадания якоря при согласном включении регулировочной катушки 270÷330 А.

Ток отпадения якоря при включенной авторежимной катушки 395-425 А.

6. Назначение и устройство индуктивного шунта.

Индуктивный шунт ИШ – 10А – 1 предназначен для шунтирования совместно с активным сопротивлением обмоток возбуждения, для обеспечения одинаковой скорости изменения тока якоря и обмоток возбуждения при колебаниях напряжения.

ИШ состоит из стального сердечника на который намотаны шесть катушек из шинной меди. Катушки соединены в две группы, в каждой группе по три последовательно. На боковине имеется табличка, сердечник к боковине крепится с помощью болтов. ИШ обеспечивает равномерное распределение тока по ним при колебаниях напряжения.

Билет №11

1. Назначение и устройство пакетных переключателей ВБ, КРУ, РЦ-АРС.

Эти аппараты созданы на базе пакетно – кулачковых переключателей типа ПКП – 25. Они состоят из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки установлены на квадратном валу, на конце вала закреплена рукоятка. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и выключают контакты.

Выключатель батареи ВБ служит для включения\отключения батареи на вагоне. Имеет в схеме (81-717.5) 6 контактов:

1. В цепи проводов Б1 – Б12

2. В цепи проводов Б12 – Б16

3. В цепи питания катушки КВЦ

4. В цепи питания авторежима

5. В цепи питания СДРК, катушек ПСП и ПМТ.

6. В цепи питания сигнализации дверей и включения БПСН.

Контроллер резервного управления служит для заземления основных «ходовых» проводов (1, 2, 5, 20) и оперативной эвакуации поезда при потере основного управления.

Разъединитель цепей АРС предназначен для отключения цепей АРС от поездных проводов в случае неисправности данного комплекта устройств АЛС-АРС.

2. Цепи сигнализации красной и зеленой лампы при сработке РП.

При срабатывании РП на любом из вагонов, красная лампа РП в кабине машиниста будет сигнализировать полным накалом: 10-й провод – А54 – ВУ – кулачек 10АК-У2 – А73 – лампа РП – резистор – 18-й поездной провод. На том вагоне, где сработало РП: 18-й поездной провод – диод – блокировка РП – земля.

На этом вагоне также будут сигнализировать зеленые кузовные лампы: 10-й поездной провод - А27 – провод УО – зеленые кузовные лампы – провод 10АН – провод 10АН (правая половина схемы) – блокировка РП – земля.

3. Обратный ход главной рукоятки КВ из положения Ход-3 в «0».

Из Ход-3 в Ход-2: снимается питание с 3-го поездного провода, но ничего в схеме не произойдет, так как контакторы КШ1 и КШ2 питаются через самоблокировку от провода 10А.

Из Ход-2 в Ход-1: снимется питание с 2-го поездного провода. Обесточиваются катушки СР1 и РВ1. Если РК был не на 36-й позиции, то он остановится на ближайшей позиции.

Из Ход-1 в «0»: вначале снимается питание с 20-го поездного провода, тем самым отключаются ЛК2 и ЛК5 (отключается одна группа ТЭД). Затем после выдержки 0,6-0,7 секунд (реле РВ2) снимается питание с Р1-5, а Р1-5 отключает 1-й поездной провод. Отключаются все остальные ЛК. В нулевом положении РК возвращается на 1-ю позицию, ПСП в ПС, а ПМТ в ПТ.

Возврат РК: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – РК2-18 – р.к.б. ЛК4 – катушки РВ1 и СР1. После прихода на 1-ю позицию блокировка РК2-18 размыкается и РК останавливается на 1-й позиции.

ПМТ в ПТ: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ПМУ3 – катушка ПТ – р.к.б. КШ2 – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

ПСП в ПС: +Б – А30 – ВБ – р.к.б. ЛК3 – ППУ3 – катушка ПС – р.к.б. ЛК1 – р.к.б. ЛК5 – земля.

4. Работа электронной защиты тиристорного регулятора РТ300\300А.

Данной защитой управляет блок управления БУ-13. Информация о токе приходит из измерительного органа установленного в цепи R3-R4 (смотреть на силовой схеме). В случае, если ток превышает 430А, то БУ-13 выдает импульс на открытие тиристоров защиты Т7 и Т8, в результате чего, через реле РЗ-3 (установленное на панели РП) протекает ток. Оно срабатывает и выбивает РП на вагоне. Машинист узнает это загоранию зеленой кузовной ламы и красной ламы на пульте машиниста полным накалом.

5. Цепи реле остановки «РО» и его назначение для системы АРС.

Питание реле РО обеспечивается по 3^м цепям:

1. Первоначальная запитка двух реле 1 РО и 2 РО в момент включения системы АРС через нормально разомкнутые контакты реле ГЭ (главное электрическое). Включается с задержкой 0,4÷0,6с).

2. После включения реле ГО РО подключается к цепочке скоростных реле обоих блоков БИС и к группе контактов реле КРХ, КРО и КРТ. Причём реле КРХ – обесточено.

3. Третья цепь питания РО предназначена для ходового режима со скоростью не более 5 ^км/_ч при движении по не кодируемому участку. При этом задействуется реле БР 2 (бдительности при „ОЧ“).

Реле РО предназначены для контроля превышения поездом допустимого значения скорости в цепи формирования управляющего сигнала на включение экстренного торможения. Реле РО контролирует диапазон скоростей от 0 до 80 ^км/_ч.

Также имеется реле остановки РО, которое не относится к системе АРС. Оно предназначено для отмены включения ВЗ№2 на составе (путем подачи питания на 19-й провод) в конце торможения после включения ВЗ№1.

6. Назначение и устройство двигателя ДК-408, ДК-410.

Эти электродвигатели предназначены для приведения во вращение коленчатого вала компрессора. Конструкция двигателя состоит из следующих основных частей: остова, четырёх главных полюсов, (дополнительных нет), якоря, щёткодержателя.

Остов литой из стали с повышенными магнитными свойствами имеет круглую форму. С торцевой части двигателя остов закрывается штампованной крышкой. К картеру компрессора остов крепится при помощи 4-х длинных болтов (проходящих между полюсами). Главные полюсы располагаются под углом 45º к главным осям симметрии и крепятся к остову двумя шпильками. Сердечник полюсов набран из листов обычной (мягкой) стали. На сердечник полюса одевается катушка (из тонкой) шинной меди. Дополнительные полюса не нужны, так как вращение идёт в одну сторону и щётки смещены (стоят на физической нейтрале) и при этом у него постоянная токовая нагрузка, следовательно, искрение мало. Изоляцию катушек двигателя производят в той же последовательности что и у тяговых двигателей.

Якорь двигателя состоит из вала, сердечника, обмотки, коллектора. Сердечник набирается из листов электротехнической стали. Коллектор и сердечник напрессовываются на вал. Обмотка якоря волновая – выполняется из тонкого провода. Вал якоря имеет консольную опору, т.е. здесь якорь вращается в двух подшипниках. Один подшипник роликовый размещён в картере, второй – шариковый размещён в специальном переднем подшипниковом щите.

На двигателе мотор-компрессора два щёткодержателя и они закреплены на специальной траверсе. Траверса поворотная. Вместе с траверсой вращаются щёткодержатели. При испытании двигателя на заводе щётки с помощью траверсы устанавливают в такое положение, чтобы искрение было наименьшим, после чего траверсу закрепляют и двигатель пускают в эксплуатацию.

Вращающий момент от вала от вала мотор-компрессора на вал картера происходит за счёт зубчатой передачи, при которой исключается перемещение валов в радиальном и продольном направлениях за счёт опорных подшипников.