4. Блочная схема системы арс.

Аппаратура АРС выполенена в виде сварной рамы (статива). Назначение блоков:

БЛПМ41, БЛПМ23, БЛПМ56 (блоки локомотивных приёмников метро) – обеспечивают выделение, усиление и расшифровку сигналов рельсовой цепи о допустимой скорости.

БИС-200А (блок измерения скорости) – служит для определения действительной скорости поезда.

БСМ (блок сигнализации метро) – предназначен для сравнения действительной и допустимой скоростей и формирования команд на торможение или разрешение движения, а также управления сигнализацией на пульте машиниста.

БУМ (блок управления метро) – выдает команды, сформированные блоком БСМ в вагонные цепи управления.

СУБЛПМ (согласующее устройство) – обеспечивает согласование блоков БЛПМ с приёмными катушками.

5. Назначение и устройство электроконтактной коробки автосцепки.

Электроконтактная коробка (ЭКК) предназначена для соединения поездных проводов цепи управления по системе многих единиц. Она подвешивается к корпусу головы автосцепки. На подвижной и неподвижной панелях установлены два концевых выключателя. Они предназначены для сигнализации машинисту о состоянии штепсельных разъемов в процессе включения и выключения ЭКК. Включение состыкованных коробок осуществляется при помощи пневмоцилиндра двухстороннего действия. На вагонах серии Еж3\Ем-508Т и 81-717\714 применяются ЭКК пальцевого типа, а на вагонах 81-717.5\714.5 и 81-718\719 ЭКК выполнены на базе радиоразъемов 7Р-52. Они обеспечивают более надежное сцепление поездных проводов нежели ЭКК пальцевого типа.

Билет №5

1. Назначение и устройство реле ускорения и торможения (рут)

РУТ (Р-52Б) – реле ускорения и торможения (контроль установленных величин тяговых и тормозных токов, управление работой серводвигателя РК при достижении предельных величин токов). Устройство: 2 силовые катушки (на схеме нарисована возле обмоток возбуждения ТЭД); подъемная (на схеме - над контактом РКМ1); авторежимная (на схеме не указана); регулировочная (над РВ1 и СР1). На основании укреплены скоба и стойка выполненная из немагнитного материала. На скобе заклепками закреплен пакет, набранный из отдельных листов стали, являющийся частью магнитопровода. Пакет и стойка имеют отверстия, в которые вставляют сердечник магнитопровода.

Iсраб. при последовательном соединении силовых катушек при отключенных низковольтных катушках 380÷410 А.

Ток отпадения якоря при последовательном соединении силовых катушек при отключенных низковольтных катушках 310÷340 А

Ток срабатывания при включенной подъемной катушки 200÷220 А.

I отпадания якоря при согласном включении регулировочной катушки 270÷330 А.

Ток отпадения якоря при включенной авторежимной катушки 395-425 А.

2. Показать на схеме цепь резервного управления закрытия дверей.

АкБ – два предохранителя ПА – П11 «Резервное управление» - А44 – провод Б3 – контакты КРУ в положении Ход1 либо Ход2 – контакты СО2 (СОТ) – А17 – контакт КРУ в положении Ход1 либо Ход2 – провод Д1 – ВУД1 (закрытие дверей у помощника) – ВУД2 (закрытие дверей у машиниста) – 16й поездной провод. На каждом вагоне: 16 поездной провод – А16 – диод – катушка В1 (вентиль ДВР на закрытие) – р.к.б. РД – земля. Двери закрываются.

3. Силовая цепь Ход-2 (18 позиция).

18 позиция – это безреостатная позиция, последовательное соединение, с полным возбуждением ТЭД.

ТР – П – ГВ – БВ1 – ЛК1 – РП1-3 – ЛК3 – Вп1 – ОЯ1 – ОЯ3 – Вп2 – ОВ1 – ОВ3 – РУТ – ПМ3 – ПМ5 – РК15 – РК19 – ПС2 – ПС1 – Д20 – РК18 – РК16 – ПМ4 – РП2-4 – Вп1 – ОЯ2 – шунт амперметра – ОЯ4 – Вп2 – ЛК4 – ПМ1 – РУТ – ОВ4 – ОВ2 – ПМ2 – ЗУМ – земля.

4.Назначение предохранителей ПР3, ПР4 и признаки их выхода из строя.

ПР3 питает цепочку контроля эффективности торможения от АРС. При срабатывании – не горит лампа ЛКТ, срабатывает ЭПК.

ПР4 питает РОТ2, ВЗ№1 от АРС (противоскатывание), сигнальная лампа ЛКТ. При срабатывании – при включении АРС не срабатывает ВЗ№2; при остановке состава не срабатывает ВЗ№1 от АРС, не работает противоскатывание, нет хода от КРУ.

5. Системы АРС «Марс» и «Днепр», их особенности

МАРС-5/1 – одночастотная система, показывающая допустимую скорость движения на данной рельсовой цепи. Посылка кодового сигнала осуществляется навстречу поезду. Приём сигнала осуществляется двумя приёмными катушками.

В системе МАРС-5/1 – 5 каналов приёма:

1^й – „80“ – 75 Гц;

2^й – „70“ – 125 Гц;

3^й – „60“ – 175 Гц;

4^й – „40“ – 225 Гц;

5^й – „0“ – 275 Гц.

ДНЕПР-6/2 – система, в которой навстречу поезду передаются двухчастотные сигналы, одновременно воспринимаемые устройствами в головном и хвостовом вагонах. Двухчастотным сигналом показывается допустимая скорость движения на данной и на следующей ^Р/_С. Приём частот реализован двумя парами приёмных катушек для головного и хвостового комплектов АРС. Системой фиксируется заданное направление движение поезда – лампа направления „ЛН“ и фактическое местонахождение машиниста.