Приёмы трассирования по планам в горизонталях.
Трассирование по планам в горизонталях заключается в проектировании плана линии по направлению, предварительно схематически намеченному, с последующей наколкой и проектированием продольного профиля.
Трассирование на участках напряжённых ходов производится под циркуль, раствор которого определяется:
(3)
где:
– раствор циркуля (см);
h –
сечение горизонталей (м);
ip – руководящий уклон (о/оо);
iэ – уклон эквивалентный сопротивлению от кривых (о/оо).
Проектирование плана и профиля трассы.
Вершина угла поворота первой кривой должна располагаться от оси начальной станции на расстоянии, не меньше чем:
(4)
где:
Lст – длина станционной площадки (м);
а – резерв на развитие станции.
Принимается Lст=2000м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей:
Величина тангенсов кривых определяется:
(5)
где:
R – радиус кривой;
–
угол поворота трассы;
Величина кривой (К) определяется по формуле:
(6)
Результаты вычислений заносить в таблицу.
Таблица 2.
Ведомость элементов плана линии.
|
№ элемента |
Угол поворота
|
Радиус кривой, R (м) |
Тангенс кривой , Т (м) |
Кривая, К (м) |
Длина переходной кривой, ln (м) |
Длина прямой, l (м) |
|
1 |
47 |
1200 |
521,77 |
984,4 |
55 |
753,2256 |
|
2 |
51 |
600 |
286,19 |
534,1 |
110 |
1042,041 |
|
3 |
93 |
600 |
632,27 |
973,9 |
110 |
306,5478 |
|
4 |
43 |
800 |
315,13 |
600,4 |
90 |
302,6047 |
|
5 |
22 |
1500 |
291,57 |
576 |
45 |
1793,302 |
|
6 |
53 |
1000 |
498,58 |
925 |
70 |
334,8487 |
|
7 |
32 |
1000 |
286,75 |
558,5 |
70 |
1014,674 |
|
8 |
50 |
1000 |
466,31 |
872,7 |
70 |
546,9477 |
|
9 |
40 |
1000 |
363,97 |
698,1 |
70 |
444,7229 |
|
10 |
17 |
2000 |
298,9 |
593,4 |
35 |
2437,128 |
|
11 |
59 |
800 |
452,62 |
823,8 |
90 |
2423,48 |
|
12 |
81 |
600 |
512,45 |
848,2 |
110 |
284,9344 |
|
13 |
14 |
1000 |
122,78 |
244,3 |
70 |
464,7678 |
|
14 |
60 |
1200 |
692,82 |
1257 |
55 |
1634,396 |
|
15 |
57 |
800 |
434,36 |
795,9 |
90 |
572,8163 |
|
|
|
|
|
|
|
2859 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Проверка:
Продольный профиль трассы изображён на миллиметровке в масштабе М 1:500.
Размещение раздельного пункта по времени хода.
Раздельные пункты размещаются из условия обеспечения пропускной способности при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах.
Время хода пары поездов по перегону (Тр) определяется по формуле:
(7)
где:
np – расчётная пропускная способность;
–
сумма станционных интервалов, определяемая
системой СЦБ.
Фактическая время хода от оси начальной станции до оси очередного раздельного пункта подсчитывается по элементам проектной линии в табличной форме.
Таблица 3.
Таблица подсчёта времени хода поезда.
|
№ элемента |
Уклоны о/оо |
Длина элемента (км) |
Время хода (мин) | |||||||||
|
Действительные |
Эквивалент |
Приведённые |
Туда |
Обратно |
Туда и обратно на элемент |
По элементам нарастающим итогом | ||||||
|
Туда |
Обратно |
Туда |
Обратно |
на 1 км |
на элемент |
на 1 км |
на элемент | |||||
|
1 |
0 |
0 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,600 |
0,640 |
0,384 |
0,640 |
0,384 |
0,768 |
0,768 |
|
2 |
-8,4 |
8,4 |
0,60 |
-7,80 |
9,00 |
1,400 |
0,600 |
0,840 |
2,550 |
3,570 |
4,410 |
5,178 |
|
3 |
-2 |
2 |
0,00 |
-2,00 |
2,00 |
0,500 |
0,600 |
0,300 |
0,920 |
0,460 |
0,760 |
5,938 |
|
4 |
7 |
-7 |
0,80 |
7,80 |
-6,20 |
3,150 |
2,224 |
7,006 |
0,600 |
1,890 |
8,073 |
14,011 |
|
5 |
9 |
-9 |
0,00 |
9,00 |
-9,00 |
1,600 |
2,550 |
4,080 |
0,600 |
0,960 |
5,040 |
19,051 |
|
6 |
8,6 |
-8,6 |
0,40 |
9,00 |
-8,20 |
0,850 |
2,550 |
2,168 |
0,600 |
0,510 |
2,678 |
21,729 |
|
7 |
5 |
-5 |
1,20 |
6,20 |
-3,80 |
2,150 |
1,808 |
3,887 |
0,600 |
1,290 |
5,077 |
26,806 |
|
8 |
1 |
-1 |
0,70 |
1,70 |
-0,30 |
1,250 |
0,875 |
1,094 |
0,600 |
0,750 |
1,844 |
28,649 |
|
9 |
-8,5 |
8,5 |
0,50 |
-8,00 |
9,00 |
2,500 |
0,600 |
1,500 |
2,550 |
6,375 |
7,213 |
35,862 |
|
10 |
-6 |
6 |
0,00 |
-6,00 |
6,00 |
1,000 |
0,600 |
0,600 |
1,760 |
1,760 |
2,360 |
38,222 |
|
11 |
3 |
-3 |
0,00 |
3,00 |
-3,00 |
0,500 |
1,130 |
0,565 |
0,600 |
0,300 |
0,865 |
39,087 |
|
12 |
8 |
-8 |
0,40 |
8,40 |
-7,60 |
1,600 |
2,388 |
3,821 |
0,600 |
0,960 |
4,536 |
43,623 |
|
13 |
0 |
0 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,500 |
0,640 |
0,320 |
0,640 |
0,320 |
0,640 |
44,263 |
|
14 |
-9 |
9 |
0,00 |
-9,00 |
9,00 |
1,400 |
0,600 |
0,840 |
2,550 |
3,570 |
4,410 |
48,673 |
|
15 |
-6 |
6 |
1,20 |
-4,80 |
7,20 |
1,150 |
0,600 |
0,690 |
1,760 |
2,024 |
2,644 |
51,317 |
|
16 |
4 |
-4 |
1,20 |
5,20 |
-2,80 |
1,250 |
1,580 |
1,975 |
0,600 |
0,750 |
2,725 |
54,042 |
|
17 |
9 |
-9 |
0,00 |
9,00 |
-9,00 |
1,300 |
2,550 |
3,315 |
0,600 |
0,780 |
4,095 |
58,137 |
|
18 |
5 |
-5 |
0,60 |
5,60 |
-4,40 |
1,000 |
1,640 |
1,640 |
0,600 |
0,600 |
2,240 |
60,377 |
При подсчёте времени хода поезда расчётное значение времени было достигнуто на 23 километре. В связи с тем, что рельеф не позволяет устроить раздельный пункт на горизонтальной площадке без резкого увеличения объёма земляных работ, его я устраиваю на уклоне 5о/оокоторый обеспечивает трогание поезда с места и удержание поезда тормозами локомотива. Площадка раздельного пункта размещена на кривой радиусом 1200м, что тоже удовлетворяет требованиям. Расположение стрелочных переводов на прямых участках. Длина станционной площадки принимается 2000 м, что соответствует поперечному расположению приёмоотправочных путей.