- •Содержание:
- •Исходные данные к курсовому проекту.
- •Трассирование участка новой железнодорожной линии.
- •Первый вариант.
- •Определение длины поезда и выбор основных норм проектирования плана и профиля перегонов и раздельных пунктов.
- •Приёмы трассирования по планам в горизонталях.
- •Проектирование плана и профиля трассы.
- •Размещение раздельного пункта по времени хода.
- •Размещение, обоснование типов и подбор отверстий малых водопропускных сооружений.
- •Второй вариант железнодорожной линии.
- •Определение длины поезда и выбор основных норм проектирования плана и профиля перегонов и раздельных пунктов.
- •Приёмы трассирования по планам в горизонталях.
- •Проектирование плана и профиля трассы.
- •Размещение раздельного пункта по времени хода.
- •Размещение, обоснование типов и подбор отверстий малых водопропускных сооружений.
- •Определение строительных объёмов и строительной стоимости участка железнодорожной линии для целей сравнения вариантов трасс.
- •Общие сведения.
- •Определение объёмов и строительной стоимости земляных работ.
- •Определение строительной стоимости искусственных сооружений.
- •Определение строительной стоимости прочих устройств железной дороги.
- •Определение эксплутационных расходов для целей сравнения вариантов трасс.
- •Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование выбора рационального варианта.
- •Критический анализ выбранного варианта.
- •Подробный продольный профиль.
- •Литература:
Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и обоснование выбора рационального варианта.
Технико-экономическое сравнение вариантов трасс производится на основании анализа соответствующих показателей трасс. К этим показателям относятся технические показатели плана и профиля, объёмно-строительные и эксплутационные характеристики трасс, которые приводятся в таблице 11.
Таблица 11.
Технико-экономические показатели вариантов трасс.
|
Наименование показателей |
Измеритель |
Варианты | |
|
I |
II | ||
|
Показатели трассы, плана и профиля. | |||
|
Руководящий уклон |
o/oo |
9 |
11 |
|
Длина трассы, L |
км |
28,5 |
26,35 |
|
Длина геодезической линии, L0 |
км |
24,2 |
24,2 |
|
Коэффициент развития трассы, = L/ L0 |
- |
1,178 |
1,089 |
|
Протяжение и удельный вес напряжённых ходов |
км/ o/oo |
8,5/0,298 |
2,65/01 |
|
Протяжение и удельный вес вольных ходов |
км/ o/oo |
20/0,702 |
23,7/0,9 |
|
Длина и удельный вес кривых, Lпр |
км/ o/oo |
11285/0,396 |
8947/0,34 |
|
Длина и удельный вес прямых, Lкр |
км/ o/oo |
17215/0,604 |
17403/0,66 |
|
Сумма углов поворота, |
град. |
719 |
400 |
|
Сумма углов на 1 км трассы |
град. |
25,228 |
15,180 |
|
Минимальный радиус кривых |
м |
600 |
600 |
|
Средний радиус кривых, Rср=57,3 Lкр/ |
м |
900 |
1281 |
|
Протяжение вредных спусков: туда/обратно |
км/км |
6,45/15,45 |
4/8,75 |
|
Объёмно-строительные показатели | |||
|
Суммарный объём земляных работ |
тыс.м3 |
2411,659 |
2203,06 |
|
Средний объём земляных работ на 1 км трассы |
тыс.м3/км |
75,296 |
63,226 |
|
Строительная стоимость трассы |
тыс.руб. |
30172,464 |
29842,08 |
|
Строительная стоимость 1 км трассы |
тыс.р/км |
1004,78 |
856,104 |
|
Эксплутационные показатели. | |||
|
Масса грузового поезда |
т |
4750 |
3900 |
|
Число грузовых поездов в год по направлению: туда/обратно |
поезд/год |
4511/3878 |
5494/4723 |
|
Эксплутационные расходы на передвижение поездов |
тыс.р. |
973,024 |
534,905 |
|
Эксплутационные расходы по содержанию постоянных устройств |
тыс.р. |
491,1 |
473,47 |
|
Суммарные эксплутационные расходы |
тыс.р. |
1464 |
1008 |
|
Удельные эксплутационные расходы |
коп/ткм |
0,190 |
0,142 |
В результате сравнения вариантов трассы был выбран второй вариант, который лучше по всем основным технико-экономическим показателям, а также имеет меньший коэффициент развития трассы, чем первый. Преимущество второго варианта видно по следующим параметрам, приведённым в таблице 11:
Меньше – длина трассы объёмы земляных работ, строительная стоимость трассы, суммарные эксплуатационные расходы, удельные эксплуатационные расходы, протяжение вредных спусков, длина и удельный вес кривых, коэффициент развития трассы, сумма углов поворота.
Больше – протяжение и удельный вес вольных ходов, средний радиус кривых.
Критический анализ выбранного варианта.
Критический анализ трассы включает в себя анализ технико-экономических показателей трассы и выявление участков, требующих улучшения плана и профиля.
Анализ коэффициентов развития трассы и удельного веса напряжённых ходов позволяет решить вопрос о необходимости сокращения или увеличения длины трассы.
Анализ показателей плана (удельный вес и средний радиус кривых) показывает, насколько правильно был решён вопрос о применении малых радиусов, и обоснованно ли применялись кривые.
Необходимо тщательно проанализировать положение проектной линии с целью выявления мест профиля, подлежащих улучшению с целью уменьшения объёмов земляных работ, ликвидации снегозаносимых мест, улучшения проектировки выемок, более полного использования руководящего уклона.
Коэффициент развития трассы выбранного варианта низкий (1,08), как и удельный вес напряжённых ходов, т.е. возможностей уменьшения длины трассы без увеличения объёмов земляных работ нет.
В районе 2-3 км высота насыпи слишком большая, т.к. трасса пересекает лог. Можно обогнуть этот лог, но это приведёт к увеличению длины трассы и к резкому набору высоты, поэтому при трассировании этот вариант был отвергнут. В остальных местах высоты насыпей и выемок находятся в допустимых пределах, включая несколько непродолжительных понижений рельефа, где трасса пересекает седла водораздела.
В районе8-11 км необходимо изменить проектный уклон ( увеличить с 5 o/oo до 8 o/oo), для уменьшения высоты насыпи.
В районе 16-18 км возможно ликвидировать выемку, изменив уклон с 3 до 6 o/oo.
В районе 20-22 км необходимо обеспечить высоту насыпи не менее 1 м, во избежание снежных заносов. Для этого переход к уклону 9 o/oo нужно осуществить на 500 м раньше.
Кривые применялись обоснованно, но в нескольких местах возможно увеличение радиусов кривых.