Г л а в а VIII. Осмотр сооружений и устройств и их ремонт

Осмотр сооружений и устройств

8.1. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий производится работниками, непосредственно их обслуживающими, а также начальниками станций, депо, дистанций или участников, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства, в соответствии с порядком и в сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями.

Г л а в а IX. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.

Г л а в а X. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

10.1. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.

Г л а в а XI. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

11.1. Подвижной состав, в том числе специальный подвижный состав, должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того, электропневматическими тормозами.

Г л а в а XII. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, В ТОМ ЧИСЛЕ СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

12.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов и моторвагонного подвижного состава, выработавшего установленный срок службы.

Г л а в а XIII. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Г л а в а XIV. Раздельные пункты

14.1. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.

Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Г л а в а XV. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Общие требования

15.1. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов по станции, безопасность внутристанционной маневровой работы и соблюдение техники безопасности.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным для работников всех служб.

Глава XVI. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ

Общие требования

16.1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник - поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.

ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ОБЗОР ДОКУМЕНТА

Определены правила технической эксплуатации железных дорог России.

Установлена система функционирования сооружений и устройств инфраструктуры ж/д транспорта, подвижного состава.

За содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств ж/д транспорта ответственны работники, непосредственно их обслуживающие.

Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техусловиям. Они должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями.

Станции должны быть оборудованы технологической электросвязью. Приведены требования к освещению на них.

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и эксплуатации ж/д транспорта без нарушения графика движения поездов.

Определены действия работников при технической эксплуатации ж/д транспорта общего и необщего пользования

8. Габарит погрузки, выгрузки, негабаритные грузы, степени и виды негабаритности

Габаритом погрузки называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.

Рисунок 1.3 Габарит погрузки

Для проверки габарита погрузки используются габаритные ворота, которые представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не задевая планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также односторонней или двусторонней. В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом верхняя негабаритность может быть трех степеней, а боковая и нижняя — всех шести степеней. Установлены специальные условия перевозки грузов в зависимости от степени их негабаритности.

9. Габарит приближения строений. Габарит подвижного состава. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.).

Основным габаритом приближения строений на дорогах является габарит С, размеры (в мм) которого приведены на рис. 1.1

Рисунок 1.1 Габарит приближения строений С

Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как порожний, так и груженый подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Основным габаритом подвижного состава является габарит Т, размеры (в мм) которого показаны на рис. 1.2. Для создаваемых новых вагонов повышенной вместимости применяется габарит Тпр.

Рисунок 1.2 . Совмещенные габариты приближения строений С и подвижного состава Т

Пространство между основными очертаниями подвижного состава габарита Т, совмещенного с габаритом приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств.

Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

Расстояние между осями смежных путей определяются условиями обеспечения безопасности движения поездов и личной безопасности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются соответствующие размеры габаритов подвижного состава и приближения строений.

Согласно ПТЭ расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на ж/д станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов –не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника ж/д допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм. Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются инструкцией по применению габаритов приближения строений.

10. Категории железнодорожных линий. Экономические и технические изыскания.

От категории линии зависят основные параметры и технические условия ее проектирования, допускаемые скорости движения пассажирских и грузовых поездов, мощность всех устройств линии.

Железнодорожные линии бывают:

1. Скоростные (железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч);

2. Особо грузонапряженные (железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок (свыше 50км/ч), железнодорожные магистральные линии (свыше 30 до 50),(свыше 15 до 30) (свыше 8 до 15), железнодорожные линии до 8, внутристанционные соединительные и подъездные пути (независимо от грузонапряженности)

Экономические изыскания являются:

• обоснование роли проектируемой линии и ее значения в составе существующей сети железных дорог и во взаимодействии с другими видами транспорта, определение эффективности ее строительства;

• выявление возможных вариантов направления и конечных пунктов линии для выбора наиболее целесообразного;

• установление размеров грузовых и пассажирских перевозок на проектируемой линии на расчетные сроки и определение технико-экономических показателей ее работы.

В технические изыскания входят обследования и съемки для выбора наиболее удачного расположения трассы проектируемой линии на местности, а также сбор необходимых технических данных для проектирования всех объектов железной дороги.  Проблемные технические изыскания выполняют по картографическим материалам с обследованием в на наиболее сложных участков.  Титульные технические изыскания заключаются в производстве геодезических, инженерно-геологических, гидрологических работ и обследовании существующих сооружений. Выполнение этих работ можно разделить на подготовительный, полевой и камеральный периоды.

В подготовительный период изучают сведения о районе прохождения трассы, намечают по картам варианты трассы, которые затем обследуют в полевой период.

Полевые изыскания ведут изыскательские партии, которые производят все виды работ по разбивке трассы на местности, а также сопутствующие геодезические работы, инженерно- геологические и гидрологические обследования.

В камеральный период обрабатывают результаты полевых изысканий.

11. Путевое хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к путевому хозяйству и к элементам пути.

Путево́е хозя́йство — одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путе- и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50 процентов стоимости основных фондов железных дорог, пятая часть эксплуатационных расходов. В путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Все сооружения и устройства на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ), настоящей Инструкцией и другими нормативными документами, связанными с текущим содержанием пути.

При этом основной задачей работников путевого хозяйства было и остается обеспечение состояния пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этих задач реализуется на основе систематического надзора и контроля состояния объектов путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их неисправности и расстройства, выполнением в необходимых объемах и в установленной технологической последовательности работ по ремонту и текущему содержанию.

Общее руководство путевым хозяйством в МПС осуществляет департамент пути и сооружений, а на дорогах – служба пути. В ведении департамента пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро. Службам пути подчинены шпалопропиточные заводы, заводы по изготовлению ж/б шпал и брусьев, балластные карьеры. Линейными предприятиями ПХ являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.

12. Нижнее строение пути, его элементы, назначение. Классификация искусственных сооружений и их назначение.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение включает земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и т.д

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт, а также обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.

Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку Различают индивидуальные и типовые поперечные профили. Типовые профили применяют при сооружении земляного полотна на надежном основании из обычных грунтов. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных – форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и снеготаяния.

Индивидуальные поперечные профили разрабатываются в сложных географических и геологических условиях. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных – форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и снеготаяния. 

Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием – подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до основания ее по оси. Горизонтальная проекция l линии откоса называется его заложением, а отношение высоты откоса h, к его заложению – крутизной откоса i, которое обозначается 1: n. Крутизна откосов устанавливается в зависимости от высоты насыпи, свойств грунтов, геологических, гидрологических и климатических условий местности. Широкое распространение получили откосы крутизной 1: 1,5, называемые полуторными.

Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами, шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 ‰ сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне только с нагорной стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002 ‰.

Полоса земли от подошвы откоса насыпи до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон в сторону водоотвода от 0,02 до 0,04 ‰

Выемка и ее типовой поперечный профиль приведены на рис. 3.3, а, б. Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемке создаются продольные водоотводы, называемые кюветами. Глубина кюветов, как правило, 0,6 м, а ширина по дну не менее 0,4 м. Дну кюветов придается продольный уклон 0,002.

 В неустойчивых грунтах и в стесненных условиях в качестве водоотводов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными. По форме лотки подразделяются на трапециидальные, прямоугольные, треугольные и полукруглые. На станционных площадках для отвода поверхностных и грунтовых вод используются продольные и поперечные лотки с крышками, коллекторы, канализационные трубы, ливневые канализации, дренажные устройства.

Для предохранения земляного полотна от разрушений его откосы и бермы укрепляют. Чаще всего для этих целей используют посев многолетних трав с густой стелющейся корневой системой. Кроме этого, используют такой способ защиты как дернование откосов (сплошное или в клетку) – для этого предварительно срезанные куски дерна закрепляют на откосах деревянными спицами. При периодических затоплениях хорошо противостоят воздействию текущей воды древесно-кустарниковые насаждения, мощение откосов камнем. Однако, эти способы защиты, требуют больших затрат ручного труда. Поэтому на современном этапе, чаще всего используют укрепления из железобетонных плит, укладку которых можно полностью механизировать.

 Искусственные сооружения

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный проход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селеспуски и др.

При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов сооружают мосты или трубы. Мост) состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные – быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетные строения включают в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним – продольные балки, образующие проезжую часть. Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, а если на уровне нижнего пояса – с ездой понизу. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.

Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.

Трубы () применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков и суходолов. По виду материалов различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Широкое распространение получили сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев, разделенных деформационными швами. Затраты на сооружение и содержание труб значительно меньше, чем мостов. На выходах и входах трубы имеют оголовки, расширяющиеся в направлениях от трубы. Существуют и безоголовочные металлические гофрированные трубы. Они дешевле и легче железобетонных, не имеют фундамента, что позволяет значительно сократить сроки строительства. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Их сооружают при пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок. Кроме этого, тоннели сооружают для безопасного прохода людей на станциях. Транспортные тоннели подразделяют на горные, подводные и городские.

Подпорные стены служат для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей ( Противообвальные галереи устраивают в местах возможных обвалов, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков – селеспуски

  Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %. Поэтому их проектируют в расчете на длительный срок. Основные требования к искусственным сооружениям – обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов с установленной скоростью, простота и низкая стоимость устройства и содержания.

 13. Назначение верхнего строения пути и его элементы

Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.  Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Основным назначением балластного слоя является восприятии давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратого тягового тока.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную достаточно упругую связь рельсов со палами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонк рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.

При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны – это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.

14. Задачи путевого хозяйства, его состав и организационная структура

Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.  Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.  Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов.

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Руководит путевым хозяйством в ОАО РЖД Главное управление пути, а на дорогах — служба пути. В ведении Главного управления пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканиям (Гипротранспуть), нормативные и путеобследовательские станции и проектно-конструкторское технологическое бюро. Службам пути непосредственно подчинены шпалопропиточные заводы, на которых сушат и пропитывают антисептиками деревянные шпалы и брусья, балластные карьеры, в которых добывают балласт, щебеночные заводы, изготовляющие путевой щебень, рельсосварочные поезда, производящие сварку новых и старогодных рельсов, путевые дорожные мастерские и путеобследовательские станции. Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Размещение и техническое оснащение дистанций пути, путевых машинных станций и других предприятий путевого хозяйства должны обеспечивать выполнение необходимых работ по содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения с установленными скоростями. Содержание и ремонт пути осуществляются с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов. Приняты две основные структурно-организационные формы машинизированного содержания пути: 1М и 2М. Форма 1М предусматривает закрепление путевых машин за базовой путевой машинной станцией или базовой дистанцией пути, на которые возлагается обеспечение машинами других дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги. При форме 2М путевые машины выделяются машинизированной дистанцией пути, осуществляющей содержание его в своих границах. Дистанции пути при этих структурных формах делятся на участки, возглавляемые начальниками участков. Для выполнения планово-предупредительных работ, неохваченных машинами, на каждом участке создается укрупненная бригада в количестве 15—20 монтеров пути. Во главе бригады находится дорожный мастер. Ремонт пути и другие капитальные работы обычно выполняют путевые машинные станции, а в отдельных случаях — ремонтные колонны дистанций пути. Ремонт искусственных сооружений производят по договорам с мостопоездами, находящимися в ведении Главного управления проектирования и капитального строительства РЖД.

15. Классификация и организация путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых работ. К основным видам этих работ относятся: текущее содержание пути, подъемочный, средний и капитальный ремонт, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов Кроме основных работ, на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень и др. Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн.т брутто грузов, перевезенных по данному участку, устанавливаются в зависимости от типа верхнего строения пути. На рисунке приведена схема чередования ремонтов пути при тяжелом типе верхнего строения, где цифры означают нормы пропуска грузов в млн. т брутто. Текущее содержание пути является одним из основных видов путевых работ. Цель текущего содержания — предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка стыковых зазоров; частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; очистка водоотводов и др. Контроль за состоянием пути осуществляется визуальным осмотром пути и сооружений, а также проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой. Для проверки пути по ширине колеи и уровню служат путевые шаблоны, путеизмерительные тележки и вагоны. Вагон-путеизмеритель ВНИИЖТа, имеющий рабочую скорость до 125 км/ч, обеспечивает автоматическую запись результатов проверки ширины колеи и положения рельсов по уровню. Для выявления трещин, раковин и других скрытых дефектов рельсов широко применяют дефектоскопные тележки и вагоны. Оценка состояния пути (отличное, хорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное) дается по каждому километру в зависимости от числа штрафных баллов, типа рельсов и балласта. Число штрафных баллов начисляется исходя из значений и протяженности отступлений от норм в ширине колеи, расположения верха головок рельсов, по плавности положения рельсовых нитей в вертикальной и горизонтальной плоскостях с учетом состояния рельсовых скреплений, балласта, земляного полотна, водоотводных сооружений и других путевых устройств. Путь считается в отличном состоянии, если сумма баллов на 1 км не превышает 40—60, и в неудовлетворительном, если эта сумма превышает 500 баллов. Надзор за состоянием пути осуществляется обходчиками железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурными по переездам. Текущие и периодические осмотры осуществляются начальником дистанции пути, его заместителями, начальниками участков, дорожными и мостовыми мастерами, бригадирами пути и искусственных сооружений. Для производства работ по текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т. е. перерывы в движении продолжительностью от 2 до 5 ч. Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъемка пути, очистка или замена загрязненного балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переходных кривых, очистка водоотводов и другие сопутствующие работы. Средний ремонт пути делают в основном для оздоровления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в условиях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены и достаточна только выборочная их смена. При этом очищают щебеночный балласт на глубину не менее 20— 25 см или обновляют загрязненный асбестовый, гравийный, ракушечный или песчаный балласт на глубину не менее 15 см под шпалой с доведением балластной призмы до типового поперечного профиля. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставляемые в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, рихтовку пути с выправкой кривых, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др. Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов новыми того же или более тяжелого типа, сплошная смена шпал, очистка щебеночного или замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов, инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформаций и исправлением продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др. Сплошную смену рельсов новыми выполняют, как правило, на главных путях при износе их или переходе на более тяжелый тип на участках с нормальным состоянием балластного слоя и шпал, а также при плановой смене рельсов в кривых участках пути. При этом обязательны выправочные работы в объеме подъемочного или среднего ремонта. Сплошная смена рельсов старогодными предусматривается на главных и станционных путях, уложенных ранее рельсами легких типов, и является важным средством продления срока службы рельсов. Одновременно ведутся выправочные работы в объеме подъемочного или среднего ремонта пути Капитальный ремонт переездов предусматривает замену или переустройство настила, ремонт подходов к переезду, водоотводов, надолбов, шлагбаумов, переездных постов, устройство автоматической заградительной или оповестительной сигнализации. Для ремонта пути применяют высокопроизводительные путевые машины, обеспечивающие комплексную механизацию путевых работ Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой и разравниванием его используют специальные вагоны — хопперы-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ.

16. Особенности организации работ по текущему содержанию и ремонту пути.

К основным видам путевых работ относятся: текущее содержание пути и ремонты - подъемочный, средний и капитальный, а также сплошная смена рельсов новыми или старогодными и капитальный ремонт переездов. Кроме основных работ на станциях выполняются еще и ремонтные работы по смене стрелочных переводов, переводных брусьев, постановке стрелочных переводов на щебень, защита пути от снега, песчаных заносов и паводков. При выполнении работ широко используются средства механизации: щебнеочистительные устройства, уплотняющие машины, выправочно-подбивочно-отделочные машины, снегоочистители и др. Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства должны выполняться в соответствии с ПТЭ, инструкциями по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе, по обеспечению безопасности движения поездов при производств путовых работ и др., а также проектами и технологическими процессами, Правилами техники безопасности и производственной санитарии, Правилами безопасности работы на электрифицированных линиях. При этом важным является своевременная установка и содержание в исправном состоянии сигнальных и путевых знаков. Путевые знаки служат для обозначения протяженности пути, элементов плана и профиля пути, границ участков, отдельных сооружений и др. Они позволяют машинистам и линейным работникам ориентироваться при движении поездов, текущем содержании и ремонтах пути. ^ К путевым знакам относят километровые и пикетные знаки, показывающие границы километров и пикетов; знаки начала и конца кривых; уклоноуказательные знаки, показывающие величину и протяженность уклонов; на поймах рек - знаки высоты при сильных ветрах и наивысшего подъема горизонта воды; знак скрытых сооружений земляного полотна; знак границы полосы отвода. ^ К сигнальным знакам относят знаки, требующие от машиниста определенных действий (уменьшения скорости, подачи свистка и др). Путевые знаки устанавливают с правой стороны по счету километров, а сигнальные - с правой стороны по направлению движения поездов. Для ограждения места производства работ, требующих остановки поезда, а также во всех случаях обнаружения внезапного препятствия на головку рельса укладывают петарды. Путевой упор, поворотный брус, сбрасывающие башмаки и стрелки (которые устанавливаются для предупреждения выхода подвижного состава с ограждаемых путей) относятся к путевым ограждениям.

17. Верхнее строение пути, его элементы, назначение

Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава.  Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным.

Основным назначением балластного слоя является восприятии давления от шпал и равномерное распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил, обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки рельсошпальной решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.

Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи.

Рельсы предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге – обратого тягового тока.

Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать надежную достаточно упругую связь рельсов со палами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонк рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны – это пружинные, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу.

18. Станционные пути, их длина, парки и их специализация

Ж/д пути делятся на главные, станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся приемо-отпправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути (весовые, перегрузочные, соединительные, для стоянки служебных вагонов и др).

Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода подвижного состава с одного параллельного пути на другой устраиваются съезды, состоящие из двух обычных стрелочных переводов и соединительного пути. Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называются стрелочной улицей. Стрелочные улицы позволяют направить подвижной состав на любой путь парка и выводить обратно.

Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового – расстояние от остряка стрелки до упора.

Полезная длина – это часть полной длины пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Она ограничивается предельным столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами. Предельные столбики устанавливаются в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4,1 м.

Плезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения должна устанавливаться в соответствии с длиной поездов, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации с учетом унификации длины на связанных направлениях, 1550; 1250; 1050; 850.

Станционные пути нумеруются: главные пути римскими цифрами 2,4 (в четном направлении) и 1,3 (в нечетном). Остальные пути нумеруются со стороны прибытия нечетных поездов до оси станцииарабскими нечетными цифрами, со стороны прибытия четных-четными.

Группа путей одинакового назначения, объединенная общими стрелочными улицами, называются парком. Различают парки приема, отправления, сортировочные, стоянки пассажирских составов и др.

Расформирование-формирование поездов на станциях происходит на вытяжных путях, горках (полугорках).

Для обслуживания пассажиров на станциях должны быть пассажирские здания и сооружения (вокзалы, пассажирские платформы, билетные и багажные кассы и др).

Грузовые операции выполняются на складах (крытых и открытых), погрузочно-выгрузочных платформах, площадках для навалочных и тяжеловесных грузов, контейнерных площадках.

На станциях, где предусматривается осмотр вагонов, вагонные депо, а на станциях смены локомотивных бригад – локомотивное депо основное или оборотное, экипировочные устройства.

Все устройства должны обеспечивать устойчивое взаимодействие всех элементов станций.

19. Назначение и виды соединений рельсовых путей. Устройство стрелочных переводов.

Стрелочные переводы и глухие пересечения различаются по количеству и расположению в плане соединяемых и пересекающихся путей, по типам рельсов (пример: рельсы тип Р-65, рельсы Р-50), по маркам крестовин, по конструкции.  Стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы в свою очередь, делятся на обыкновенные, симметричные, несимметричные  Для перевода подвижного состава с одного на другой служат устройства по соединению и пересечению путей относящиеся к верхнему строению пути. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей – глухими пересечениями. Для поворота отдельных единиц подвижного состава существует петля и треугольник.

С применением стрелочных переводом и глухих пересечений устраивают соединения путей называемые стрелочными улицами и съездами.  В зависимости от назначения и условия соединения и условия соединения путей между собой, стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные.  Одиночные переводы делятся на: обыкновенные; симметричные. Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей, он бывает правосторонний и левосторонний.