Устройство стрелочных переводов
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья. Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами. Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины..
20. Основные зоны стрелочного перевода. Требования ПТЭ по его содержанию.
Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспечивают устройства по соединению и пересечению путей, относящиеся к их верхнему строению. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочными улицами и съездами.
В зависимости от назначения и условий соединения путей различают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные переводы. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симметричные и несимметричные. Обыкновенный стрелочный перевод, служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторонним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямолинейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее распространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, расположенная между ними, и переводные брусья. Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, предназначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм
Остряки соединяют друг с другом поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рамного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значительную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами. Крестовина состоит из сердечника, двух усовиков и желобов. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рельсовых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника крестовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.
Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины..
.ПТЭ
Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;
на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
На главных путях200 мм и болееНа приемо-отправочных путях300 мм и болееНа прочих станционных путях400 мм и болеепонижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более
расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;
расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.
Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС.
Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей производятся дистанцией пути. Ремонт и техническое обслуживание имеющихся средств СЦБ на этих устройствах производятся дистанцией сигнализации и связи.
21. Номинальный размер ширины колеи. Величины отклонений по ширине и уровню.
Ширина рельсовой колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельсов, измеряемое на 13 мм ниже поверхности катания. Ширину колеи проверяют шаблонами, путеизмерительными вагонами и тележками.
Ширина колеи на прямых участках пути должна быть 1520 мм. На существующих линиях допускается ширина колеи 1524 мм. Ширина колеи на кривых при радиусе от 349 до 300 м должна быть 1530 мм, а при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм. Величины допускаемых отклонений от ширины на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению + 8 мм и по сужению -4 мм.
Ширина ж/д колеи тесно связана с устройством и размерами ходовых частей подвижного состава.
22. Шпалы, их типы и размеры.
Шпалы являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Помимо шпал, к подрельсовым основаниям относятся мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде плит и рам. Шпалы должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением эл. Току. Материалом для шпал служат дерево, железобетон, металл.
Достоинством деревянных шпал является прочность, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление токам рельсовых цепей. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы (15-18 лет), значительный расход деловой древесины. Для увеличения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляными антисептиками.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяют на три вида: обрезные, опиленные с четырех сторон, полуобрезные, у которых пропилены три стороны, и необрезные, имеющие опиленные поверхности только сверху и снизу. В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Тип 1 предназначен для главных путей магистральных ж/д дорог, тип 2 – для станционных и подъездных путей и тип 3 – для путей промышленных предприятий. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм, а для особогрузонапряженных участков по заказу МПС изготавливают шпалы длиной 2800 мм.
Начиная с 1957 года на ж/д дорогах России получили широкое применение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Достоинством их является долговечность (40-50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути, плавность движения поездов, что объясняется одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Благодаря указанным качествам они уложены уже на главных путях всех основных направлений сети, и в том числе на участках скоростного движения поездов.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, токопроводимость, высокая жесткость, сложность крепления рельсов к шпале. Для повышения упругости пути на железобетонных шпалах под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки эл.тока рельсовые скрепления имеют специальную конструкцию с электроизоляционными деталями. Ж/б шпалы изготовляют из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
В зависимости от типа рельсового скрепления ж/б шпалы подразделяют на два типа: Ш1 – для раздельного клеммо-болтового скрепления (типа КБ) с болтовым прикреплением подкладки к шпале и Ш2 – для нераздельного клеммо-болтового скрепления (типа БПУ) с болтовым прикреплением подкладки или рельса к шпале.
Металлические шпалы не получили в нашей стране распространения из-за большого расхода металла, подверженности коррозии, электропроводности, большой жесткости и неприятного шума при движении поездов.
23. Назначение рельсов, основные их размеры. Рельсовые скрепления.
Рельсы — наиболее ответственный элемент верхнего строения пути. Они воспринимают давление и удары колес подвижного состава и направляют их движение. Рельсы должны быть прочными, долговечными, надежными в эксплуатации, т.е. износостойкими. На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой – обратного тягового тока. Рельсы изготавливаются из высокопрочной углеродистой стали, в состав которой кроме железа входят углерод, марганец, кремний, фосфор. Технология изготовления рельсов постоянно совершенствуется. Для повышения эксплуатационной стойкости рельсов применяют различные закалки.
Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла.
Рельсы состоят из головки, шейки и подошвы. Сопряжение шейки с головкой и подошвой делается плавным. Мощность рельсов характеризуется их весом. В настоящее время на наших дорогах стандартными являются рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75. Буква Р означает «рельс», а цифра-округленную массу погонного метра в килограммах. Поверхность катания головки рельсов имеет выпуклое криволинейное очертание. Боковые грани наклонными 1:20, а нижние грани головки и верхнюю поверхность подошвы рельса-1:4, как и опорные поверхности стыковых накладок. Основные геометрические размеры рельсов, их массу, химический состав металла и некоторые другие характеристики определяет Госстандарт.
Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линий, нагрузок и скоростей движения.
Рельсы выпускают стандартной длины — 25м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92м и 24,84м.В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины(12,5) и укороченные (12,46; 12,42; 12,38м). Сроки службы рельсов измеряются количеством проследовавшего по ним тоннажа в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р-65 — 599 млн т брутто, а для Р-50 — 350 млн т брутто.
Для прикрепления рельсов к шпалам и соединения концов рельсов между собой применяют промежуточные и стыковые скрепления. Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и упругую работу рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При ж/б шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Промежуточные скрепления бывают трех видов: нераздельные, смешанные и раздельные.
При нераздельном скреплении рельс и прокладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями, а при смешанном – подкладки, кроме того, крепятся к шпалам дополнительными костылями. Смешанное костыльное скрепление с клинчатыми подкладками с уклоном 1:20 широко распространено на дорогах нашей страны. Его преимуществами является простота конструкции, небольшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому износу.
При раздельном скреплении рельс крепится к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам – болтами или шурупами. Достоинствами раздельного скрепления являются возможность смены рельсов без снятия прокладок, большое сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи. Поэтому постепенно переходят к нему, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции. Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути от угона и дает снижение эксплуатационных расходов по сравнению с другими видами скрепления.
24. Пересечения, ж/д переезды и примыкания ж/д дорог
Пересечения служат для пропуска подвижного состава по любому из пересекающихся в одном уровне путей .
Пересечения железнодорожных путей другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями строительно-технических норм и соответствующей инструкции МПС России.
Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных – это переезды. Переезды располагают на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения лучшей видимости. На переездах укладывают настил, подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а при интенсивном пешеходном движении устраивают пешеходные дорожки.
В зависимости от интенсивности движения автомобилей и числа пересекаемых ж/д путей переезды делятся на четыре категории и могут быть регулируемыми и нерегулирумыми. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
Регулируемые переезды подразделяются на охраняемые и неохраняемые, а охраняемые, в свою очередь, могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов.
Переезды 1 и 2 категорий должны быть оборудованы автоматической сигнализацией (светофорной или оповестительной). Переезды 3 и 4 категорий оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, транспортных средств и условий видимости в соответствии с инструкцией МПС.
На электрофицированных ж/д дорогах переезды с обеих сторон имеют габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м (для безопасного прохода нагруженных автомобилей под контактным проводом). Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную или радиосвязь с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией – с поездным диспетчером. Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией, шлагбаумами и освещением устанавливаются МПС.
25. Бесстыковый путь, его преимущества, особенности устройства и содержания.
На железных дорогах все шире применяется бесстыковой (условное название ж/д пути) путь двух конструкций:
температурно-напряженный безразрядки;
температурно-напряженный спериодической разрядкой температурных напряжений.
Годовая амплитуда колебаний температуры в той или иной местности и условиях эксплуатации определяет выбор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рельсовых плетей длиной от 250 до 800м и двух, трех или четырех пар уравнительных рельсов между ними. Периодическая разрядка температурных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года. Бесстыковой путь обычно укладывают на щебеночном балласте железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но могут быть применены также деревянные шпалы. Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают температурные напряжения. Эти напряжения бывают тем выше, чем больше отличается фактическая температура рельсов от той, при которой рельсовые плети были закреплены на шпалах. Когда фактическая температура плетей превышает температуру их закрепления на 15 градусов и более, тогда работы на пути прекращаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной расчетной и ниже 30 градусов, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, при низких – разрыв плети. Бестыковой путь — наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути, при нем значительно сокращаются расходы на содержание пути, снижаются сопротивления движению поезда.
26. Защита пути от снега, песчаных заносов, паводков
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Средства и способы защиты пути от снежных заносов выбирают в зависимости от интенсивности осадков.
Наиболее экономичным, долговечным и надежным видом защиты от снега являются естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям.
В местах, где лесонасаждения отсутствуют, и в стесненных условиях (в черте населенных пунктов) путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой 4,2 ...6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2 х 1,5 или 2 х 2 м. Переносные щиты обычно переставляют несколько раз в течение зимы после того, как высота снежного вала достигнет 2/3 высоты щита.
В период интенсивных снегопадов и метелей возникает необходимость в очистке от снега. Со станций снег убирают снегоуборочными машинами и поездами СМ-2М, -4, -5, -6 и -7. На перегонах используют снегоочистители СДП-М2, а при больших заносах — фрезерные и роторные снегоочистители.
Стрелочные переводы очищают специальными стационарными пневматическими устройствами для обдувки стрелок с дистанционным управлением. Применяются также электро- и газообогревательные устройства.
Для обеспечения при снегопадах бесперебойного движения поездов и маневровой работы на крупных станциях и в узлах при подготовке к зиме разрабатывают графики движения снегоуборочных машин и сетевые графики уборки снега.
На железнодорожных линиях, проходящих через районы песчаных и полупесчаных пустынь, необходимо предусматривать защиту пути от песчаных заносов. С этой целью пески закрепляют растительностью, покрывают битумной эмульсией, суглинком или глинистой суспензией с полимерами, а также возводят защитные искусственные сооружения в виде различных преград.
Наиболее эффективной мерой борьбы с песчаными заносами является закрепление песков растительностью — древесной (саксаул, черкез, песчаная акация, лох и др.), кустарниковой (джуз-гун, селюга, гребенщик) или травяной (елякилад, селин, песчаный овес, чагер и др.). Искусственная защита пути от песчаных заносов применяется как временная мера, поскольку она недостаточно эффективна.
Для предохранения железнодорожного пути от размывания во время ледохода, весенних и ливневых паводков проводится комплекс специальных защитных мероприятий: при весенних водах — вскрытие нагорных и водоотводных канав и кюветов при появлении первых признаков таяния снега, очистка от снега и льда небольших мостов и отверстий труб, удаление снега с балластного слоя и откосов земляного полотна. Кроме того, перед весенними и ливневыми паводками к опасным местам подвозят необходимые водозащитные материалы (камень, хворост, рогожные кули, проволоку, бревна, доски, гвозди и др.) и при необходимости устанавливают дежурство специальных бригад.
Одновременно принимают меры по понижению уровня воды в кюветах прочисткой их от снега и наносов.
Во избежание повреждения мостов льдом до начала ледохода скалывают лед около свай и опор мостов и вокруг ледорезов, делают во льду прорези шириной до 0,5 м, а при необходимости подрывают лед выше и ниже мостов по течению.
Для защиты от ливневых паводков, отличающихся внезапностью, большой скоростью течения, обилием наносов, перед входными оголовками труб и малыми мостами ставят ограждения в виде ряда столбиков. После спада весенних и ливневых вод сооружения и водоотводные устройства осматривают и намечают работы по приведению разрушенных объектов в нормальное состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов с установленной скоростью.
27. схема и комплекс устройств электроснабжения электрофицированных ж/д дорог.
В систему электрифицированных железных дорог России входит комплекс устройств, который состоит из внешней части (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговой части электроснабжения (тяговые подстанции и тяговая сеть).
На рис. 2.5 показана общая схема электроснабжения электрифицированных железных дорог. Вырабатываемая электростанциями 1 (тепловыми, гидравлическими, атомными) электрическая энергия переменного тока частотой 50 Гц поступает на повышающую трансформаторную подстанцию 2 и далее по высоковольтным линиям передачи (ЛЭП) 3 передается к тяговым подстанциям 4, расположенным вдоль железной дороги. На тяговых подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток нужного рода и определенного напряжения для питания устройств электрической тяги — электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения, а также электроснабжения потребителей железнодорожного транспорта и районных потребителей. Питание электроподвижного состава (ЭПС) осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники (пантографы). Рельсовая сеть 8 является вторым проводом тяговой сети, включающей, кроме контактной и рельсовой сетей, питающие 5 и отсасывающие 6 линии.
Рис. 2.5. Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог:
1- электростанция; 2 – районная трансформаторная подстанция; 3 - высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП); 4 – тяговая подстанция; 5 – контактная сеть; 6 – рельсовая сеть; 7 – питающая линия; 8 – отсасывающая линия
На электрифицированных железных дорогах России применяются две системы электроснабжения — постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.
На железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока, питание ЭПС осуществляется через тяговые подстанции, преобразующие трехфазный переменный ток в постоянный с понижением напряжения. На таких подстанциях имеются трансформаторы, преобразователи (выпрямители) и другое оборудование. При этом оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а преобразователи и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях.
Система электроснабжения постоянного тока имеет значительные недостатки. Относительно низкое напряжение является ее основным недостатком. Для поддержания минимально необходимого уровня напряжения на токоприемниках ЭПС на железных порогах постоянного тока расстояние между тяговыми подстанциями невелико и составляет в среднем 15-20 км (чем реже расположены подстанции, тем больше потери электроэнергии и ниже напряжение на токоприемниках ЭПС).
Недостатком системы электроснабжения постоянного тока также является его полярность, что вызывает эффект «блуждающего» тока (часть тягового тока ответвляется в землю).
По контактной сети переменного тока передается мощность меньшей величины силы тока по сравнению с системой постоянного тока, что позволяет уменьшить сечение проводов контактной сети примерно в 2 раза и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 40-60 км, сократив их количество. Тяговые подстанции при системе переменного тока являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 кВ до 25 кВ. Их устройство и эксплуатация значительно проще подстанций постоянного тока, так как они не имеют преобразователей и связанного с ними вспомогательного оборудования. Кроме того, все устройства подстанций переменного тока размещаются на открытых площадках, что также уменьшает затраты по сравнению с подстанциями постоянного тока. Вместе с тем электроподвижной состав на переменном токе по конструкции значительно сложнее, т. к. на нем необходимо размещение устройств преобразования переменного тока в постоянный для питания тяговых электродвигателей.
Для повышения эффективности системы электроснабжения переменного тока на участках с большими размерами движения поездов, с целью сокращения потерь напряжения в контактной сети применяется перспективная система 2 25 кВ. При такой системе между питающим проводом и контактной подвеской включают линейные автотрансформаторы на 50 кВ через каждые 10-15 км. Система 2 25 кВ позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 90 км
Недостаток системы электроснабжения переменного тока — это наличие электромагнитного влияния на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных линий.
28. Контактная сеть. Система тока и напряжения в контактной сети.
Контактная сеть магистральных и пригородных электрических дорог представляет собой совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам ЭПС. Чем больше скорость движения поезда, тем труднее сохранить надежный контакт провода с токоприемником. Большие провесы провода могут нарушить токосъем, и возможен пережог провода.
В отличие от других устройств энергоснабжения, контактная сеть не имеет резерва, и в случае её повреждения движение поездов может остановиться. Это обстоятельство предъявляет особо высокие требования к конструкции и содержанию устройств контактной сети.
Воздушные контактные сети делятся на простые и цепные. Простая контактная подвеска представляет собой провод, свободно висящий между местами подвеса на опорах. Такая подвеска применяется при сравнительно небольших скоростях движения, на деповских и второстепенных станционных путях.
При высоких скоростях движения на электрофицированных ж/д дорогах применяют цепную контактную подвеску. При такой подвеске провод висит в пролете между опорами и на часто расположенных проводах-струнах, которые соединены с несущим тросом. Контактный провод и несущий трос изолируются от опор изоляторами. Для уменьшения величины стрелы провеса при сезонном изменении температуры оба конца контактного провода оттягивают к опорам, называемым анкерными, и через систему блоков и изоляторов к ним подвешивают грузовые компенсаторы.
Расстояние между анкерными опорами устанавливается с учетом допустимого натяжения контактного провода и может достигать 800 м и более.
Цепные контактные подвески имеют ряд разновидностей по способу подвешивания провода к несущему тросу, типу опорных струн и фиксаторов, по системе регулирования натяжения проводов и др.
Для обеспечения равномерного истирания контактных пластин токоприемника по длине контактный провод располагают со смещением относительно оси пути.
В соответствии с ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, на переездах – не ниже 6000 мм.
Материалом для контактных проводов служит твердотянутая электролитная медь. Наиболее распространены медные фасонные провода сечением 100 и 150 квадратных мм.
Опоры контактной сети бывают железобетонные и металлические. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на прямых участках перегонов и станций должно быть не менее 3100 мм.
На крупных станциях контактные провода подвешиваются только на путях, предназначенных для приема и отправления поездов на перегоны с электротягой, а также на путях электровозных и моторвагонных депо. На промежуточных станциях, где маневры выполняются электровозами, контактной сетью оборудуются все пути.
Для надежной работы и удобства обслуживания контактную сеть делят на отдельные участки (секции) с помощью воздушных промежутков и нейтральных вставок (изолирующих сопряжений), а также секционных и взрезных изоляторов.. При проходе электроподвижного состава по воздушному промежутку токоприемник кратковременно соединяет электрически обе секции контактной сети.. Если по условиям питания это недопустимо, то их разделяют нейтральной вставкой, состоящей из нескольких последовательно включенных воздушных промежутков. Применение таких вставок обязательно на участках переменного тока, когда смежные секции питаются от разных фаз трехфазного тока. Длина нейтральной вставки устанавливается с таким расчетом, чтобы пр любых комбинациях поднятых токоприемников подвижного состава полностью исключалось одновременное замыкание контактных проводов нейтральной вставки с проводами прилегающих к ней секций контактной сети. Соединяют или разъединяют секции посредством секционных разъединителей, установленных на опорах контактной сети.
Для снабжения электроэнергией линейных ж/д потребителей на опорах контактной сети дорог постоянного тока подвешивают специальную трехфазную линию электропередачи напряжением 10 кВ.
Железные дороги могут быть электрифицированы по системе постоянного или переменного тока. Однако в обоих случаях на электроподвижном составе (ЭПС) используются тяговые двигатели постоянного тока. Как правило, применяют систему питания электроподвижного состава однофазным переменным током, который непосредственно на локомотивах преобразуют в постоянный ток. Применение однофазных тяговых двигателей на локомотивах переменного тока возможно только при снижении частоты напряжения в 2— 3 раза по сравнению с промышленной частотой 50 Гц. Установлен номинальный уровень напряжения на токоприемниках ЭПС: 3 кВ при постоянном и 25 кВ при переменном токе.
29. Роль и значение станций. Путевое развитие станций.
Путевым развитием на железных дорогах можно назвать наличие помимо главных определенного числа дополнительных путей, а также стрелочных приводов, соединяющих эти пути между собой. Наличие или отсутствие путевого развития зачастую является параметром, но которому определяется статус железнодорожного объекта. Например, станцией считается раздельный пункт (то есть пункт, разделяющий железную дорогу на перегоны), имеющий путевое развитие. Это позволяет производить на ней операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и другие технические операции с поездами. В отличие от нее платформа (пассажирский остановочный пункт) такого развития не имеет, поэтому предназначается только для высадки и посадки пассажиров и не является разделительным пунктом. Путевого развития нет также на вспомогательных постах и путевых постах. В то же время его наличие характерно для обгонных пунктов и разъездов. В путевом развитии железнодорожной станции выделяются два вида путей: главные и боковые. Главными считаются пути, которые являются непосредственным продолжением перегона, то есть для выезда на них не требуется перемещение стрелки. Они нумеруются римскими цифрами. Боковые пути нумеруются арабскими. Существует несколько типов путей, определяемых по назначению: пути безостановочного пропуска, пассажирские приемоотправочные, грузовые приемоотправочные, погрузоразгрузочные и др. Чтобы осуществлять контроль свободности или занятости путей и стрелок путевое развитие станции делиться на отдельные участки с помощью изолирующих стыков. Эти участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями. Такими участками являются приемоотправочные пути, пути в горловине станции между двумя маневровыми светофорами, информационные участки перед светофорами с подъездных путей. В изолированный участок включается не более трех одиночных или двух перекрестных стрелок. Для того чтобы исключить столкновение составов на путях, изолирующие стыки устанавливаются с учетом требований габарита. По нормам расстояние между изолирующим стыком и столбиком пошерстного стрелочного перевода должно составлять 3,5 метра. Такое же расстояние должно быть между изолирующим стыком и остряком противошерстного стрелочного перевода. Именно такие стыки называются габаритными. Масштаб путевого развития определяет уровень станции. Самыми крупными считаются железнодорожные станции, на которых возможно формирование и реформирование поездов, а также проведения других сложных технических операций.
30. Основные требования к содержанию вагонов и обеспечению их сохранности.
Основные требования к содержанию грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ). Эти требования направлены на безусловное обеспечение безопасности движения и сохранности грузов. Грузовые и пассажирские вагоны должны своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта и техническое обслуживание. Они должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу. Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы вагонов должно быть главным в работе всех, занятых в вагонном хозяйстве. ПТЭ устанавливают, что вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение не только при существующих скоростях движения, но также и при тех скоростях, которые будут иметь перспективные локомотивы. Вагоны новой постройки, а также после плановых видов ремонта перед сдачей их в эксплуатацию должны подвергаться испытаниям и специальной приемке. Порядок испытаний и приемки устанавливается МПС России. Каждый вагон должен иметь отличительные знаки и надписи. В их числе технический знак российских железных дорог (РЖД), номер вагона, табличку завода-изготовителя с указанием места и даты постройки, места и даты установленных видов ремонта, вес тары, код принадлежности вагона государству (для грузовых вагонов) и некоторые другие. Кроме этого, Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают требования к таким ответственным узлам вагонов как колесные пары, тормозное оборудование и автосцепное устройство. От технического состояния этих узлов в первую очередь зависит безопасность движения поездов.
Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах технического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения. С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов. В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов. Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции. Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар. В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправления неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности. На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс. В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.
31. Назначение ПТЭ железных дорог РФ и их роль в обеспечении безопасности движения поездов.
Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации ж/д дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на ждт должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж/д сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи путем их осмотра и предупредительного технического обслуживания.
Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляет жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего , это относится к устройствам автоматической и полуавтоматической систем управления движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и т.д.
32. Вагонное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к вагонному хозяйству и вагонам.
Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворяющими требованиям безопасности движения, при наличии необходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Руководство вагонных хозяйств осуществляет Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД», призванный обеспечивать исправное состояние парка грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров, всех сооружений и устройств вагонного хозяйства, а также надлежащую подготовку вагонов под погрузку грузов и перевозку пассажиров.
Департамент проводит меры по совершенствованию, реконструкции и модернизации вагонного парка и контейнеров и развитию вагонного хозяйства, направленные на улучшение ремонта, ТО вагонов и содержание их в исправном состоянии. Он осуществляет оперативное и техническое руководство работой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений ж/д дорог, вагонных депо и административно-хозяйственное руководство производственной и финансовой деятельностью линейных предприятий.
На ж/д дорогах вагонным хозяйством руководит служба вагонного хозяйства управления дороги, которая обеспечивает техническое обслуживание, ремонт вагонов и контейнеров в пределах дороги, занимается вопросами реконструкции и рационализации вагонного хозяйства, планирует работу своих производственных предприятий. Оперативно-хозяйственное руководство и контроль за деятельностью линейных предприятий вагонного хозяйства дороги осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дороги.
Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются:
-вагонное депо, в которое входят пункты подготовки вагонов к перевозкам м пункты технического обслуживания вагонов;
-промывочно-пропарочные станции;
-пассажирские технические станции;
Колесные мастерские;
-автотормозные контрольные пуекты;
-контрольные пункты автосцепки;
-пропиточные, регенерационные цехи и др.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства ж/д и предназначены для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков. Вагонные депо подразделяются на:
Грузовые, пассажирские, рефрижераторные.
Депо имеет следующие основные цехи и отделения:
Сборочный, колесно0тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, малярный, кузнечно-рессорный и т.д.
4.2. Размещение и техническое оснащение вагонных депо и участков, пунктов технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, качественный ремонт и техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов, безопасные условия труда.
Ремонтно-экипировочные депо и пассажирские технические станции должны иметь необходимую технологическую оснастку для качественной подготовки пассажирских вагонов в рейс.
9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.
Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.
9.3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС.
Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плановое движение с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
33. Основные сведения об устройстве грузовых и пассажирских вагонов. Контейнеры и их типы.
В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие элементы: – ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение; – рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон. – кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов; – ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому; – тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда.
В вагонах пассажирского парка перевозят людей, багаж, почту: к ним относятся вагоны-рестораны, специальные вагоны. Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего сообщения подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке – на купейные и не купейные. Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, вентиляции и освещения.
Парк грузовых вагонов состоит из: крытых вагонов, платформ, полувагонов, цистерн, вагонов изотермических и специального назначения. Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы. Полувагоны — наиболее распространенный вид вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки массовых навалочных, сыпучих грузов, таких как уголь, руда, кокс, щебень, гравий. В цистернах перевозятся жидкие грузы. Скоропортящиеся грузы доставляются в изотермических вагонах, а также используются автономные рефрижераторные вагоны.
Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и
грузовых.
Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей.
грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов
грузов. На железных дорогах СССР обращаются четырех-, шести- и восьмиосные
вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк
состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных
восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов
вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны,
изотермические и специального назначения.
Пассажирские вагоны. Вагоны пассажирского парка подразделяют на вагоны
для перевозки пассажиров, почтовый, багажные, вагоны-рестораны и вагоны
специального назначения. Вагоны дальнего следования приспособлены для
продолжительного пребывания в них пассажиров. Такие вагоны бывают купейными
с мягкими, жесткими или полужесткими местами для лежания и некупейные
(открытые) с жесткими пли полужесткими местами.
Вагоны местного (межобластного) и пригородного сообщения предназначены
для перевозки пассажиров на короткие расстояния. В них имеются жесткие или
мягкие (постоянные или откидные) места для сидения. Вагоны-рестораны
курсируют в пассажирских поездах дальнего следования.
Пассажирские вагоны всех типов строят четырехосные с цельнометаллическим
кузовом длиной 23,6 м. В каждом купе вагона дальнего следования расположено
по четыре мягких пли полужестких спальных места, некупейные вагоны
оборудованы местами для лежания в общем салоне. В вагонах местного и
пригородного сообщений установлены диваны (кресла) для сидения и настенные
полки для ручного багажа. Все цельнометаллические пассажирские вагоны
оборудованы принудительной вентиляцией, благодаря чему внутрь вагона
подается очищенный, а зимой и подогретый воздух. Еще больший комфорт в
вагонах создают установки кондиционирования воздуха, которые обеспечивают
постоянную температуру и влажность воздуха в вагоне автоматически зимой и
летом практически па заданном уровне. Все пассажирские вагоны имеют
электрическое освещенные с приводом генератора от торца шейки оси или от
средней части оси. Получаемая энергия используется для кипятильников,
обогрева водоналивных головок, подогрева воды для умывальников.
Имеются пассажирские вагоны, оснащенные приборами электрического
отопления от магистрали напряжением 3000 В. Возрастает количество
пассажирских вагонов, имеющих комбинированное отопление, в которых котлы
водяного отопления на электрифицированных участках в качестве теплового
источника используют электроэнергию, а на неэлектрифицированных участках —
твердое топливо. Большая часть пассажирских вагонов имеет водяное
индивидуальное отопление с котлом, работающий на твердом топливе (каменный
уголь).
Основные типы контейнеров
Современные типы контейнеров классифицируются по трем основным показателям: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто. По назначению контейнеры могут быть универсальными (предназначенными для перевозки тарно-штучных грузов), и специализированными, для перевозки сыпучих грузов (навалочные контейнеры), жидких, рефрижераторных и других грузов.
Контейнеры предназначены в основном для перевозки тарно-упаковочных и
штучных грузов без тары. Парк МПС имеет большое количество универсальных
контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т. Широкое распространение на
железных дорогах получают большегрузные цельнометаллические контейнеры
массой брутто 10, 20 и 30 т.
Контейнеры массой брутто 1,25 т изготовляют сейчас металлическими со
сварным кузовом, который укреплен на раме
с колесами.
Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи
водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное
положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой
стороне контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Тара
контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м3.
Контейнеры массой брутто Зт цельнометаллической конструкции имеют на
кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного сечения размером 60Х50х3
мм. Шпангоуты с внутренней стороны закрыты гладким металлическим листом
толщиной 1,5 мм.
На крыше в нишах расположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена
в виде двустворчатой двери, на правой створке смонтирован замок. Для
предупреждения попадания влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы
дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют
применять вилочный автопогрузчик. Тара контейнера 585 кг, объем кузова 5,12
м3.
Контейнеры массой брутто 5 т с металлическим кузовом снабжены четырьмя
замкнутыми несущими шпангоутами.
Дверные створки — левая и правая — навешены на петли. На правой створке
расположен замок. Крыша и наружная обшивка выполнены из стального листа
толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнера размещены в нишах. Ножки
позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Тара контейнера
1100 кг, объем кузова 10,2 м3.
Внутренние стены всех контейнеров делают гладкими, чтобы исключить
повреждение грузов.
Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет
перевозить их ярусами. Все новые цельнометаллические контейнеры снабжены
рымами (захватами), с помощью которых можно обеспечить автоматическую
строповку при погрузке и разгрузке кранами.
Поскольку контейнеры перевозятся всеми видами транспорта, их габаритные
размеры, масса брутто в крепежные приспособления должны строго
соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных
34.Технико-экономическая характеристика вагонов. Знаки, наносимые на борт вагонов.
Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются:
Грузоподъемность – наибольшая масса груза (нетто), которая может перевозиться в данном вагоне;
Тара – общая масса вагона в порожнем состоянии;
Удельный объем кузова;
Число осей;
Удельная площадь пола;
Коэффициент тары;
Давление от колесной пары на рельсы;
Давление на один метр пути.
По числу осей вагоны подразделяются на четырех-, шести-, восьми- и многоосные. С числом осей связана грузоподъемность вагона – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям конструкции вагона.
Сумма грузоподъемности вагона (нетто) и массы его тары составляет массу вагона (брутто).
Важнейшим показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары.
(тара:грузоподъемность)
Этот коэффициент показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее.
Показателем вместимости вагона являются удельный объем кузова, а для платформ – удельная площадь пола.
Номер пассажирского вагона состоит из восьми цифр.
Первая из них «О» — определяет род вагона.
Вторая и третья — цифровой индекс дороги, к которой он приписан. Дорога в зависимости от размеров приписанного к ней парка может иметь один или несколько индексов. На Московской, например, семь индексов «17—23», Восточно-Сибирской— два «92 и 93», а на Молдавской — один — «39».
Четвертая цифра указывает тип пассажирского вагона. Например, «О» — мягкий и жестко-мягкий; «1»—купейный; «2» — жесткий открытый; «3» — межобластной с местами для сидения; «4» — почтовый; «5» — багажный и почтово-багажный; «6» — вагон-ресторан; «7» — служебно-технический и «8» — вагоны, принадлежащие другим министерствам и ведомствам.
Пятая, шестая и седьмая цифры определяют разновидность основных типов пассажирских вагонов и их конструктивные особенности, планировку, виды отопления, типы тормозов и некоторые другие различия.
И последняя, восьмая цифра номера— это - контрольный знак, кодовая защита. Она служит для проверки правильности считывания номера и его учета в ЭВМ.
Чтобы облегчить считывание номера, он пишется на вагоне в виде простой дроби: числитель — первые три цифры, указывающие тип вагона и дорогу приписки, а знаменатель — остальные пять цифр.
|
В соответствии с альбомом «Знаки и надписи на вагонах железных дорог бывшего СССР» для оценки принадлежности вагона МПС, его типа и технической характеристики на грузовые вагоны с наружной стороны кузова наносят знаки и надписи.
Знаки, наносимые на боковой стене 9; товарный знак завода-изготовителя 4; знак МПС 5; знак кронштейна для подтягивания вагона 1; знак об оборудовании колесных пар роликовыми подшипниками 11; панель 8 с накладными цифрами номера вагона; черный прямоугольник 15—место нанесения меловых надписей и наклейки ярлыков и знак «МС» 10 (стена металлическая). На наружной поверхности хребтовой балки прикрепляется табличка с указанием наименования предприятия-изготовителя, года постройки, марки стали, из которой выполнены кузов вагона, и знак «К» 13, означающий применение неметаллических колодок (композиционных). Надписи, наносимые на боковой стене: грузоподъемность 6, тара 2, объем кузова 7, дата постройки вагона 3, а на хребтовой балке — слово «Авторежим» 12, номер вагона 14. Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», «Бензин», «Соляная кислота» и т. д. После планового ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона. Номер вагона, наносимый на боковой стене и хребтовой балке рамы, у всех грузовых вагонов имеет восемь знаков. Он состоит из семи основных цифр, несущих информацию о типе вагона и его технических и коммерческих признаках. Восьмая цифра является контрольной. С ее помощью проверяется правильность передачи номера в документах. Всего среди шести родов вагонов выделено 175 типов грузовых вагонов, в том числе 66 типов транспортеров. Каждый тип вагона включает в себя хотя бы один из признаков, отличающих его от вагонов других типов. В число таких основных признаков включены тип вагона (крытый, полувагон, платформа, цистерна, изотермический и специализированный вагон), осность, длина по осям сцепления автосцепок, масса тары, объем кузова (котла), габарит, постоянные приспособления или специализация для перевозки определенных грузов. В каждом типе подвижного состава вагоны сгруппированы по объединяющим признакам. Как правило, внутри группы вагоны распределены по длине, т. е. для типов вагонов, имеющих большую длину, установлена большая по значимости нумерация. Число номеров, отводимое для вагонов каждого типа, определяется их максимальным наличием в парке в данный момент времени с учетом перспективы. Внутри групп и типов предусмотрена резервная емкость, которая может быть использована для перспективных вагонов близких типов или увеличения числа вагонов имеющихся типов. Первый знак номера кодирует тип вагона и ряд других технических средств на железнодорожном ходу: О — пассажирские вагоны, 1—локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы, 2 — крытые грузовые вагоны, 4 — платформы, 5 — вагоны, находящиеся в собственности предприятий других министерств, 6 — четырех-и восьмиосные полувагоны, 7 — четырех- и восьмиосные цистерны, 8 — изотермические четырехосные вагоны, 3 — транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хопперы-дозаторы и думпкары, 9 — прочие четырехосные вагоны (для зерна, цистерна для кальцинированной соды и др.). Шестиосные 1 вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам. Второй знак номера кодирует осность и основную характеристику всех грузовых вагонов, кроме транспортеров: цифры 0—8 второго знака обозначают четырехосные, а цифра 9 — восьмиосные. У шестиосных вагонов вторая цифра номера — 6. Одновременно наряду с осностью второй знак несет в себе информацию об основных характеристиках вагона. Например, у крытых вагонов цифра 0 — означает, что объем кузова вагона равен 120 м3, цифры 2 и 3 — объем кузова более 120 м3, цифры 4—7 — кузов выполнен с уширенным дверным проемом. Третий, четвертый, пятый и шестой знаки номера у всех вагонов, кроме транспортеров, характеристики не содержат, а седьмой знак также, кроме транспортеров, кодирует наличие или отсутствие переходной площадки: цифры 0—8 — седьмого знака означают, что у вагонов нет переходной площадки, а цифра 9 — свидетельствует о наличии площадки. Второй знак у транспортеров — 9. Третий знак (0—9) транспортеров характеризует их тип: 0, 1 и 2 — площадочные, 3 — платформенные, 4 и 5 — колодцевые, 6 и 7 — сцепные крайние платформы, 8 — сцепные средние платформы и 9 — сочлененные. Четвертый знак (0—9) транспортеров характеризует дополнительные данные: длину и массу тары. Пятый, шестой и седьмой знаки номера характеристики не содержат. |
35. Система технического обслуживания вагонов. Текущее содержание и виды ремонта вагонов.
Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава —
непременное условие его нормального содержания. Правилами технической
эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию
в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности
движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не
обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в
поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления,
электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
нормальные условия перевозни пассажиров».
Ответственность за качество выполненного технического обслуживания,
ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников,
непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на
мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов
к перевозкам и пунктов технического обслуживания.
В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к
техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими
требованиями МГТС установлена система технического обслуживания н ремонта
вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности
ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным
техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом
изношенных и поврежденных элементов вагона.
Грузовые вагоны не закрепляются за определенной дорогой, так как
обращаются по всей железнодорожной сети. Это и определяет систему их
ремонта и технического обслуживания. Пассажирские вагоны в отличие от
грузовых обращаются по определенным маршрутам и возвращаются в депо
приписки, где я производятся основные работы по их техническому
обслуживанию.
Правила технической эксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и
посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи
в специальном журнале о признании их годными. Все вагоны подвергаются
техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на
станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования — на
станциях, предусмотренных в графике движения поездов.
Установлены следующий порядок и виды технического обслуживания грузовых
вагонов:
ТО — техническое обслуживание групп или целых составов порожних вагонов с
устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не
было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к
следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подготовки
вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются
непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих
им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т.
е. перед отправкой составов вагонов к местам погрузки;
ТР-1 — текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов
по пути следования на станциях, где расположены пункты технического
обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей,
появившихся во время движения;
ТР-2 — текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для
устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки
поезда на станции с пунктом технического обслуживания.
Техническое обслуживание пассажирских вагонов производят в пунктах
формирования и отправления поездов. При этом устраняют все появившиеся
неисправности. Техническое обслуживание пассажирских вагонов выполняют
также в поездах по пути следования за время стоянки по расписанию. При этом
устраняют неисправности и износы, которые появляются за время движения
поезда.
Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обслуживанию и
уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок
осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных
станциях устанавливается начальником дороги.
Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического
обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование
вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка,
установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном
соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов
производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все
вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту.
Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах, которыми
руководит Главное управление по ремонту подвижного состава и производству
запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в
соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и
интенсивности их использования МПС установлены межремонтные сроки
капитального ремонта.
Между капитальными ремонтами вагоны проходят деповской ремонт. Сроки
деповского ремонта также устанавливает МПС. Пассажирские
цельнометаллические вагоны международного сообщения и вагоны с установками
для кондиционирования воздуха проходят ежегодный деповской ремонт на
вагоноремонтных заводах. Все пассажирские вагоны проходят единую
техническую ревизию через каждые шесть месяцев между плановыми видами
ремонта.
Контейнеры ремонтируют в специализированных вагонных депо.
Все виды периодического ремонта вагонов и контейнеров выполняют в
соответствии с правилами ремонта, утвержденными Министерством путей
сообщения.