Текущее содержание вагонов

Основным условием обеспечения исправного состояния вагонного парка в эксплуатации является высококачественное выполнение ремонта вагонов в депо. Однако постоянно возрастающая интенсивность эксплуатации вагонов требует усиления контроля технического состояния и качества ремонта вагонов в пунктах тех­нического обслуживания и пунктах подготовки их к перевозкам, причем неисправности в вагонах должны быть выявлены и устранены за время стоянки поезда, предусмотренное графиком движения. С целью механизации производственных процессов и повышения производительности труда пункты технического обслуживания на сортировочных станциях оборудуют громкооповестительной связью, электросварочными линиями, воздухопроводной сетью, устройствами централизованного ограждения составов и опробования тормозов. В крупных пунктах технического обслуживания применяют специальные передвижные тележки, оборудованные подъемными средствами для замены деталей вагонов и выполнения сварочных работ. На этих тележках находятся также материалы, запасные части и инструмент, необходимые для ремонта вагонов. Многие пункты технического обслуживания оборудованы специальными тоннелями для транспортирования запасных частей и материалов под путями станций на междупутья, где проводится безотцепочный ремонт вагонов. Правильная организация осмотра и безотцепочного ремонта вагонов в поездах обеспечивается технологическим процессом, разрабатываемым для каждой станции. Важное значение для текущего содержания вагонов имеет создание на дорогах пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам. Они специализируются на ремонте крытых и изотермических вагонов, полувагонов, платформ и цистерн. Эти пункты обеспечивают козловыми кранами, портальными машинами для правки и ремонта кузовов, машинами для внутренней промывки крытых вагонов, электросварочным и подъемно-транспортным оборудованием, электролебедками для передвижения вагонов и другими механизмами. На сортировочных станциях, как правило в подгорочных парках для текущего ремонта вагонов с отцепкой, имеются механизированные пункты ремонта (МПРВ), которые оснащены козловыми или мостовыми кранами для правки и ремонта кузовов полувагонов, технологическим оборудованием для ремонта тормозов и автосцепки, а также выполнения электросварочных работ. Механизированные пункты имеют минимально необходимое число цехов, в частности для текущего ремонта колесных пар. В парках прибытия сортировочных станций проводят контроль технического состояния вагонов для выявления неисправностей, требующих отцепочного и безотцепочного ремонта. В сортировочных парках осуществляют контроль технического состояния вагонов с целью выявления повреждений, происшедших в процессе маневровой работы, и предотвращения пропуска в парк отправле­ния неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта. В парке отправления выполняют технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов по разметкам, сделанным осмотрщиками. Здесь же проводят опробование тормозов и выдают машинисту справку формы ВУ-45 о тормозных нажатиях, числе включенных тормозов и их исправности. На перегонах устанавливают специальные автоматические приборы обнаружения нагретых букс. В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц. В ее состав входят подсистемы ДИСК-Б, -К и -В, предназначенные для обнаружения соответственно перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также ДИСК-Ц — для сбора информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.

36.Взаимосвязь конструкций и размеров рельсовой колеи и колесных пар подвижного состава

Устройство рельсовой колеи тесно связано с конструкцией й размерами колесных пар подвижного состава. Колесная пара (рис.) состоит из стальной оси 1, на которую наглухо насажены колеса 3, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни 2. Поверхности катания колес подвижного состава места соприкосновения их с рельсами имеют в средней части небольшую коничность, которая обеспечивает более равномерный износ колес; большее сопротивление горизонтальным силам, направленным поперек пути; меньшую чувствительность к его неисправностям, а также препятствует появлению на поверхности катания желоба, затрудняющего прохождение колесных пар по стрелочным переводам. Для обеспечения лучшего контакта рельсы также устанавливаются с небольшим наклоном внутрь колеи (с так называемой подуклонкой).

Расстояние между внутренними головками рельсов называется шириной колеи, которая складывается из расстояния между колесами (1440 ± 3 мм), двух толщин гребней и зазора между колесами и рельсами, необходимого для свободного прохождения колесных пар. Ширина колеи на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более должна быть 1520 мм с допусками в сторону уши-рения 8 мм и в сторону сужения 4 мм. Верх головок рельсов нитей пути на прямых участках должен быть расположен на одном уровне. На прямых участках пути разрешается содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой.

    При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого, что по сравнению с расположением стыков со смещением (вразбежку) уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготовлять и менять рельсошпальную решетку звеньями с помощью путеукладчиков.

   Расстояния между осями смежных путей (междупутья) определяются условиями обеспечения безопасности людей, находящихся на них. На прямых участках перегонов двухпутных линий расстояние между осями путей должны быть на менее 4100 мм (рис. 1.28). Расстояние между осями второго и третьего путей на трехпутных и четырехпутных линиях — 50 тыс. мм (см. рис. 1.28) позволяет оставить на междупутье инвентарь и инструмент при ремонтных работах в случае проследования по этим путям поездов. На кривых участках размеры междупутья, а также расстояния между осью пути и различными строительными конструкциями зависят от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения кривой (перегон или станция) и других факторов.

37. Локомотивное хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к локомотивному хозяйству и локомотивам.

           Для обеспечения перевозок железнодорожный транспорт имеет тяговые средства (локомотивы), а также технические устройства, обеспечивающие их работу. Весь этот комплекс называется локомотивным хозяйством.            К техническим средствам и сооружениям локомотивного хозяйства относятся тепловозы, электровозы, дизельные поезда, электропоезда, экипировочные устройства, склады топлива, песка и смазки, основные локомотивные депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, станки, оборудование и коммуникации.            Локомотивные депо являются основными линейными предприятиями локомотивного хозяйства. Локомотивные депо бывают электровозные, тепловозные, моторвагонные, грузовые, пассажирские и смешанные, а также эксплуатационные, ремонтные и эксплуатационно-ремонтные.            Эксплуатационные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов, здания, мастерские и другие технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.            Оборотные депо не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для экипировки, технического обслуживания, выдачи локомотивов под поезда, а также для смены и отдыха локомотивных бригад.            Ремонтные депо также не имеют приписного парка локомотивов и предназначены для ремонтов различного вида.            Пункты технического обслуживания локомотивов располагаются на территории основных или оборотных депо, а также в пунктах экипировки.

Руководство локомотивным хозяйством сети ж/д осуществляет Департамент локомотивного хозяйства. На него возложена разработка и осуществление совместно с управлениями дорог мероприятия по развитию локомотивным хозяйством, совершенствованию содержания и использования локомотивного парка, направленных на обеспечение выполнения установленного плана перевозок и безопасности движения поездов.

Службы локомотивного хозяйства железных дорог и локомотивные отделы отделений дороги осуществляют руководство локомотивными, электровозными, тепловозными и моторвагонными депо. В их ведении находятся также экипировочные устройства, пункты тех обслуживания локомотивов.

В соответствии с ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивного депо, пункты технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивным хозяйством должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и высокую производительность труда.

38. Классификация тягового подвижного состава. Знаки, наносимые на наружных боковых стенках локомотивов.

По роду работу все локомотивы эксплуатирующиеся на железной дороге делятся на:

1. магистральные – служат для вождения поездов;

2. маневровые.

Классификация подвижного состав:

1. по месту эксплуатации (магистральный, промышленный, городской);

2. по роду работы (грузовой, пассажирский, маневровый);

3. по числу секции (одно, двух, трех, многосекционный);

4. по осевой нагрузки (2(2₀-2₀) – 2-число осей, 2 и 2 – число КП, 0-все КП имеют индивидуальный привод, – тележки не сочленены)

5. по ширине колеи (узкоколейные, нормальные);

6. по типу кузова (вагон, полувагон, саморазгружающийся);

7. по серии.

Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров.  Магистральные локомотивы:

• пассажирские;

• грузовые;

• грузопассажирские.

Весь подвижной состав имеет определенные наименования – серии.  ВЛ — электровозы отечественного производства.  ЧС2 — электровозы построены по заказу для Российских железных дорог на зарубежных предприятиях. ТЭП60 — тепловоз с электрической передачей коломенского завода. ТЭМ1 — маневровые тепловозы.

Обозначение наносимое на наружных боковых стенках локомотивов:

• Первый знак номера 1 — это означает принадлежность к тяговому и специальному виду подвижного состава.

• Второй знак указывает тип тепловоза по числу секций. 5 – односекционный; 6 – многосекционный.

• Третий знак – род службы тепловоза:  0 – пассажирский; 1 – грузовые; 2-9 – грузовые с электрической передачей.

• Четвертый знак – указывает серию тепловоза.

• Пятый, шестой, седьмой знак – порядковый номер тепловоза в данной серии

• Восьмой знак – контрольный знак.

39. Тепловозы. Основные части тепловозов.

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизель. Локомотив с бензиновым двигателем был бы неоправданно дорог в эксплуатации, локомотивы с газовой турбиной называют газотурбовозами

Появившийся в 1924 году в СССР тепловоз стал как экономически выгодной заменой устаревшим низкоэффективным паровозам, так и дополнением появившимся в то же время электровозам, требующим существенных дополнительных затрат на электрификацию пути и рентабельным поэтому на магистралях со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

За прошедший век в конструкции тепловоза было опробовано и внедрено множество усовершенствований: возросла мощность дизеля с нескольких сотен лошадиных сил до шести тысяч (ТЭП80) и выше, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары, значительно возросло удобство управления и обслуживания тепловоза, снизились выбросы в атмосферу. Тепловозы строятся и используются во всем мире.

Теплово́з — автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, как правило, дизель. Дизель тепловоза преобразует энергию жидкого топлива в механическую работу вращения коленчатого вала, от которого вращение через передачу получают колеса.

Все оборудование тепловоза можно разделить условно на механическое и электрическое. К механическому оборудованию относятся экипажная часть и дизель с вспомогательным оборудованием. На тепловозах с Эл передачей установлены тяговый генератор, вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели. Электроаппаратура и аккумулятивные батареи, которые относятся к элктрическому оборудованию.

В машинном отделении тепловоза установлен дизель, коленчатый вал которого соединен с валом якоря тягового генератора посредством муфты. Вырабатываемый генератором ток поступает к тяговым электродвигателям. На валу якоря электродвигателя расположено зубчатое колесо, находящееся в зацеплении с шестерней колесной пары тепловоза. Вращающийся момент от вала якоря электродвигателя передаётся колесной паре. Обычно каждая колесная пара имеет свой тяговый двигатель.

Дизель – это высокоэномичный тепловой двигатель внутреннего сгорания.

Тепловозы могут быть классифицированы по ряду признаков.

По роду службы – на пассажирские, грузовые, маневровые и универсальные, предназначенные для выполнения различной работы. По принципу работы дизели разделяются на четырехтактные и двухтактные. В зависимости от частоты вращения вала дизели разделяются на тихоходные, среднеоборотные и быстроходные.

Выпускаются тепловозы одно-, двух- и многосекционные.

Преимущества тепловоза с другими видами локомотивов:

-автономность, в отличие от электровоза не связан с контактной сетью;

-может эксплуатироваться в любых климатических условиях;

-не требует сооружения дорогостоящих устройств энергоснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции);

-КПД выше, чем у электровозной тяги, однако с учетом того, что дизель не глушится во время стоянок, КПД резко снижается и становится ниже электровозов;

-более выгодно использовать на маневровой работе, хотя могут совершать пробеги 1000 км без пополнения запасов воды и топлива.

Недостатки:

-загрязнение окружающей среды;

-наличие большого количества трущихся узлов и деталей, что увеличивает эксплуатационные расходы;

-требуется подвоз топлива и смазочных материалов;

-ограниченный пробег по запасу топлива;

-пожароопасность;

-шум от работы дизеля.

40. Электрический подвижной состав. Электропоезда, их назначение; особенности вагонов из которых состоит электропоезд.

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного и переменного тока, также двойного питания

Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование.

К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть).

Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). Расположение оборудования на электровозе ВЛ10 приведено на рис. 12.3.

Кузов электровоза служит для размещения в нем кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка обычно состоит из стальных

Для пригородного и междугородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных прицепных вагонов. Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов тормозного оборудования. Сцепные приборы установлены в проеме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с амортизаторами для смягчения толчков. На моторных вагонах электропоездов обычно установлено по четыре тяговых электродвигателя, имеющих рамную подвеску. В отличие от электровозных, тяговые электродвигатели имеют вентилятор, расположенный на валу якоря.

На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Мощность тяговых двигателей электропоездов значи­тельно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт. Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима  работы электропоездов  позволяют применить    систему    самовентиляции; вентилятор    устанавливают    на    валу двигателя.

Воздух  проходит  через  очистительные фильтры и отстойные камеры, 

Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения вместо более трех десятков на электровозах.

Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех.

Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход. В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.

Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп, обновленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч.

Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов.

Посадка и высадка пассажиров из вагонов электропоездов обычно производится с высоких платформ. Электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут эксплуатироваться также на участках с низкими платформами. Современные электропоезда имеют широкие раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха.

41. Содержание и виды ремонта локомотивов.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе. Министерством путей сообщения установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта, обязательные для всех жд:

• техническое обслуживание — ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5.

• текущие ремонты — ТР-1, ТР-2, ТР-3.

• капитальные ремонты — КР-1, КР-2.

ТО-1 – выполняет локомотивная бригада при приемке и сдаче локомотива. Входит осмотр и обтирка агрегатов, расположенных в кузове, а также осмотр ходовых частей и автосцепки.  ТО-2 – производят в основном депо, выполняет специальная бригада слесарей, осматривают ходовые части,тормозное оборудование, тяговые электродвигатели.  ТО-3 – производят в основном депо, выполняет специализированная бригада, осматривают дизель и его агрегаты,тяговый генератор.  ТО-4 – обтачивают бандажи колесных пар без выкатки их из-под локомотива.  ТР-1,ТР-2,ТР-3 – выполняют в депо в специализированных цехах  КР-1 (первого объема) и КР-2 (второго объема) производят на заводах.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара. Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).

42. Локомотивный парк. Способы обслуживания поездов локомотивами.

Локомотивный парк — состоит из электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов и мотовозов. Все локомотивы, приписанные к локомотивным депо дороги, составляют её инвентарный (общий) парк. Локомотивный парк делится на две группы: находящиеся в распоряжении дороги и арендуемые. Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, делятся в свою очередь на эксплуатируемый локомотивный парк — локомотивы, находящиеся во всех видах движения и работы, под технического операциями, на техническом обслуживании, а также простаивающие в ожидании работы на станциях оборота, перецепки и смены локомотивных бригад; неэксплуатируемый локомотивный парк — неисправные локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта, в ожидании ремонта и исключения из инвентарного парка, а также исправные локомотивы, находящиеся в резерве управления дороги, простаивающие для переоборудования и модернизации в период между плановыми ремонтами, находящиеся в процессе пересылки в холодном состоянии, используемые в качестве стационарных установок.

Электровозы и тепловозы обслуживают локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Мотор-вагонные поезда, поездные и маневровые электровозы и тепловозы могут обслуживаться и одним машинистом при наличии устройств автоматической остановки, срабатывающих в случае внезапной потери машинистом способности вести поезд. При электрической и тепловозной тяге одна локомотивная бригада может обслуживать несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых из одной кабины. Основным способом обслуживания поездных локомотивов является сменная езда, при которой бригады не закрепляются за определенными локомотивами. Лишь при вспомогательных видах движения (маневровая работа, перевод составов с одной станции узла на другую и т.п.) закрепляются две - четыре бригады. Сменная езда позволила значительно сократить непроизводительные простои локомотивов, удлинить участки их обращения и вместе с тем улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 1... 8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы. Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенной системе в зависимости от размещения основного депо и станции формирования, характера грузопотока и др. Когда основное депо расположено на граничной станции А участка обращения, локомотивы, приписанные к основному депо, следуют до участковых станций Б и В, являющихся пунктами оборота. На станцию А локомотив возвращается с поездом обратного направления. Здесь он отцепляется от состава и следует в депо для экипировки, технического обслуживания и смены локомотивной бригады, после чего подается на станцию к следующему составу. Способ обслуживания поездов по такой схеме называется плечевой ездой. Ее основными недостатками являются частые отцепки локо­мотивов от поездов, потери времени из-за захода на территорию депо, более продолжительное нахождение локомотивов в горло­винах и на путях станции.

Для того чтобы уменьшить простои локомотивов, на станциях основных депо стали применять схему кольцевой езды. В этом случае локомотивы не отцепляют от составов при прохождении станции основного депо, бригады меняются на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировку локомотивов проводят в пунктах оборота. В основное депо локомотив заходит только для очередного технического обслуживания или текущего ремонта. Однако и при таком способе обслуживания локомотив следует по кольцу, охватывающему только два тяговых плеча, и резервы улучшения его использования полностью не реализуются. Разновидностью кольцевого способа обслуживания поездов является петлевой, при использовании которого локомотив один раз за полный оборот заходит в основное депо для экипировки и технического обслуживания. Работа локомотивов осуществляется по графику их оборота, который составляют на основе графика движения поездов с учетом условий труда и отдыха локомотивных бригад и установленного порядка технического обслуживания, экипировки и ремонта локомотивов. В связи с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте, укрупнением отделений и дорог сокращается число стыковых пунктов между ними, что позволяет увеличить участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

43. Участок работы локомотивных бригад и основной фактор, влияющий на его протяженность.

44. Назначение и классификация устройств автоматики и телемеханики на ж/д.

Устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Технологический процесс, заключающийся в обеспечении требуемого уровня пропускной способности при безусловном выполнении условий безопасности движения поездов, называется регулированием движения поездов, а технические средства, предназначенные для выполнения этого технологического процесса, называются средствами регулирования движения поездов или устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики.

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автоматизации процессов, связанных с управлением движением поездов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной способности железных дорог, а также повышения производительности труда.

Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.

На железнодорожном транспорте устройства СЦБ в зависимости от их назначения подразделяют на две группы: устройства СЦБ на перегонах и станциях.

К первой группе относятся автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, система диспетчерского контроля за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация; ко второй — электрическая и диспетчерская централизация*, комплекс устройств горочной автоматики и др.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов, применяют железнодорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.

На перегонах регулирование движения поездов осуществляется с помощью систем интервального регулирования движения поездов, которые регулируют скорость движения поездов. Такие системы получили название перегонных систем железнодорожной автоматики. На станциях регулируется не только скорость движения подвижных единиц, но и направление движения с помощью управления стрелочными переводами. Такое регулирование осуществляется с помощью систем оперативного регулирования движения поездов или, по-другому, — станционных систем железнодорожной автоматики.

В станционном посту централизации сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов. На малых станциях строят ЭЦ с местным питанием и местными или центральными зависимостями. В первом случае релейную аппаратуру и источники питания размещают по обоим концам станции в районах стрелочных горловин, а во втором — в помещении дежурного по станции. Средние и крупные станции оборудуют релейной централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием.

Устройства, которые на однопутных участках дорог дают возможность управлять движением поездов из одного пункта одним лицом (диспетчером), называют диспетчерской централизацией (ЛИ). Относятся они к категории телемеханических систем управления и сигнализации — ТУ-ТС. Все промежуточные станции на участке оборудованы электрической централизацией, а перегоны — автоблокировкой. Автоматическая блокировка и диспетчерская централизация внедрены на полигоне, составляющем 64 % общей протяженности сети.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями двухпроводной линейной цепью. Устройства позволяют управлять стрелками и сигналами всех промежуточных станций на диспетчерском участке, контролировать правильность установки маршрутов, открытие входных и выходных светофоров, состояние стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков приближения и удаления; переходить с диспетчерского на местное или резервное управление всеми объектами станций, обеспечить безопасность движения поездов средствами автоблокировки на перегонах и релейной централизацией на станции; автоматически записывать исполненный график движения поездов с помощью поездографа.

Устройства автоматики и телемеханики, используемые на железнодорожном транспорте, по решаемым задачам и области применения делят на перегонные и станционные.

Перегонные системы регулируют движение поездов на перегонах, их часто называют устройствами интервального регулирования движения поездов. К ним относятся:

полуавтоматическая блокировка (ПАБ) предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, т. е. таких, где интенсивность движения поездов не высока. При ПАБ разрешением поезду на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора на станции, при этом открытие светофора на станции производится дежурным по станции, а закрытие — автоматически под воздействием поезда на путевые датчики. Рассматриваемая система предусматривает возможность нахождение на перегоне между двумя станциями только одного поезда (при отсутствии блокпостов), что и ограничивает пропускную способность линий.

автоматическая блокировка (АБ) осуществляет интервальное регулирование движения поездов на перегонах при помощи путевых (проходных) светофоров, которые делят перегоны на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых — определение места нахождения поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом и выбирает скорость его движения. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности линий по сравнению с ПАБ.

Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и станционным.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов, улучшения условий труда локомотивных бригад, а также может применяться в качестве самостоятельного средства интервального регулирования движения поездов. При АЛС показания путевых светофоров (как перегонных, так и станционных) передаются непосредственно в кабину машиниста локомотива.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы (АПС) предназначены для обеспечения безопасности движения поездов и автомобильного транспорта при пересечении железных дорог в одном уровне с автомобильными дорогами. Эти устройства автоматически включают светофорную сигнализацию для автотранспорта и закрывают шлагбаум при приближении поезда и открывают его после проследования поезда.

Автоматический диспетчерский контроль (ДК) дает возможность получения информации дежурным по станции о поездной ситуации на прилегающих к станции перегонах, а также сосредоточить информацию на табло поездного диспетчера о поездной ситуации и показаниях станционных поездных светофоров в пределах диспетчерского круга. Эта информация позволяет оперативно руководить движением поездов, принимая своевременные меры для выполнения графика движения.

Станционные системы предназначены для регулирования движения поездов на станциях и управления маневровой и сортировочной работой, к ним относятся:

электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов — комплекс устройств автоматики и телемеханики, обеспечивающий управление положением стрелочных переводов на станции и показаниями станционных светофоров дежурным по станции с одного пункта — поста ЭЦ. Главным элементом ЭЦ, определяющим достоверность определения положения подвижных единиц в пределах станции, являются рельсовые цепи, для изменения положения стрелочных переводов используются электроприводы.

автоматизация сортировочных станций — комплекс устройств и процессов, обеспечивающих повышение перерабатывающей способности сортировочных станций, сокращение времени расформирования и формирования составов. В этот комплекс входят системы автоматизации переработки вагонопотоков и документации о них. К автоматизируемым на сортировочных станциях процессам относятся: установка маршрутов передвижения поездов и маневровых составов в парках с помощью устройств ЭЦ, задание маршрутов скатывания отцепов с горба горки с помощью устройств горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматическое задание скорости надвига составов на горб горки (АЗСР), дополненное телеуправлением горочным локомотивом (ТГЛ) или горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС), автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов с горба горки в подгорочный парк (АРС), а также устройства и системы автоматизации переработки информации о формируемых поездах, объединенных в автоматизированную систему управления сортировочной станцией (АСУСС);

автоматизация диспетчерского управления движением поездов является наиболее совершенным и эффективным средством регулирования движения поездов на железных дорогах. При этом участки железных дорог оборудуются системами диспетчерской централизации (ДЦ), позволяющими поездному диспетчеру управлять передвижением поездов на входящих в участок станциях и контролировать поездное положение и состояние устройств на участке, в автоматизированном центре диспетчерского управления (АЦДУ) организуются автоматизированные рабочие места (АРМ) оперативного и руководящего персонала, основанные на единой информационной базе. Региональные АЦДУ объединяются дорожным единым центром диспетчерского управления (ЕЦДУ).

Кроме перечисленных устройств автоматики и телемеханики на железных дорогах применяются и другие системы автоматики, к которым относятся устройства контроля подвижного состава, телеуправления тяговыми подстанциями и другими объектами энергоснабжения, устройства обслуживания пассажиров и т. д. В то же время на некоторых участках сохраняются в эксплуатации устаревшие системы, такие как электрожезловая система регулирования движения поездов на перегонах и маршрутно-контрольные устройства на станциях (МКУ).

45. Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка.

полуавтоматическая блокировка (ПАБ) предназначена для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных участках, т. е. таких, где интенсивность движения поездов не высока. При ПАБ разрешением поезду на занятие перегона является разрешающее показание выходного светофора на станции, при этом открытие светофора на станции производится дежурным по станции, а закрытие — автоматически под воздействием поезда на путевые датчики. Рассматриваемая система предусматривает возможность нахождение на перегоне между двумя станциями только одного поезда (при отсутствии блокпостов), что и ограничивает пропускную способность линий.

автоматическая блокировка (АБ) осуществляет интервальное регулирование движения поездов на перегонах при помощи путевых (проходных) светофоров, которые делят перегоны на блок-участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под действием движущихся поездов. Основным элементом АБ являются рельсовые цепи, главное назначение которых — определение места нахождения поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок-участков перед движущимся поездом и выбирает скорость его движения. При АБ на перегоне может быть несколько поездов, чем обеспечивается повышение пропускной способности линий по сравнению с ПАБ.

46. Железнодорожная сигнализация и её назначение для организации и безопасности движения поездов.

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения – о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов. На ж/д транспорте применяются только сигналы, утвержденные МПС (ПТЭ, п6.3).

Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ.

«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению, работники ждт должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается» (ПТЭ, п6.1)

Каждый сигнал несет одно определённое требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими приказами. В качестве признаков, которыми отличаются друг от друг видимые сигналы, используется цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов.

47. Классификация сигналов. Сигнальные цвета.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники

железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ).

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.

Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.

Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Для передачи дополнительных указаний на дорогах применяют разнообразные по назначению и виду сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Имеется несколько типов сигнальных указателей: маршрутные — для указания номера пути приема или направления движения поезда; стрелочные, указывающие положение стрелок на движение по прямому или боковому пути; путевого заграждения; гидравлических колонок; перегрева букс на участках, оборудованных устройствами для выявления перегретых букс у проходящих поездов; Опустить токоприемник — на электрифицированных участках перед воздушным промежутком.

Сигнальные знаки разделяются на постоянные, предупредительные и временные. Последние устанавливают на участках, где работают снегоочистители, а также при выполнении плановых ремонтных и строительных работ.

Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей имеют только одно сигнальное значение. Сигнальные знаки не снабжены собственными источниками света, поэтому их размещают так, чтобы при приближении поезда они освещались прожектором. Для лучшей видимости некоторые сигнальные знаки оборудованы отражателями.

48. Видимые сигналы. Классификация и назначение данных сигналов.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия подразделяют на видимые и звуковые

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключается в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:

• дневные, подаваемые в светлое время суток. Для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения и гидравлических колонок);

• ночные, подаваемые в темное время суток. Такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях. Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000м, сигналов уменьшения скорости - менее 400м, маневровых - менее 200м;

• круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток. Такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонарями, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ.

Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных приборов, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); поездные (диски, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают различные команды и указания).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подразделяются на входные, ограждающие станции со стороны прилегающих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду следовать из одного района станции в другой; сигналы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересечений железных дорог с другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочетания). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, желтый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-белый — как разрешающий маневровый и пригласительный на входных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок , светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелочных указателях.

Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хвоста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и расположению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует поезд — локомотивом или вагонами вперед.

Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы применяют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сигналов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное торможение или отпустить тормоза.

49. Назначение входного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению.

Входной светофор – разрешающий или запрещающий поезду следовать с перегона на станцию.

Входными светофорами подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт"

один желтый мигающий огонь  

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью"

один желтый огонь  

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт"

два желтых огня, из них верхний мигающий,  

"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт"

два желтых огня  

"Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал"

На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:  

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса  

"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч"

два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса  

"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью"

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса  

"Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор за! крыт"

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал  

один зеленый мигающий огонь  

"Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч"

На отдельных станциях в случаях, предусмотренных ПТЭ, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал  

три желтых огня  

"Разрешается моторвагонному поезду, одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем"

50. Назначение выходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению

Выходной светофор – разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон.

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка"

один желтый огонь  

"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"

два желтых огня, из них верхний мигающий,  

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт"  

два желтых огня  

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт"  

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал"

Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:  

один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса  

"Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт"

два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса  

"Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт"

  Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

"Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал"

два желтых огня  

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"

два желтых огня, из них верхний мигающий,  

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей станции открыт"

 Выходными светофорами на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:  

один зеленый и один лунно-белый огни  

"Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободны два или более блок-участка"

один желтый и один лунно-белый огни  

"Разрешается поезду отправиться со станции, впереди свободен один блок-участок"

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал".

При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных МПС, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.При отсутствии маршрутного указателя разрешение поезду отправиться на ответвление, или по одному из путей многопутного участка, или по неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сигналом  два зеленых огня  на выходном светофоре, что указывает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке - на свободность перегона до следующей станции (путевого поста

При отправлении по неправильному пути на участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, применение маршрутных указателей или сигнала два зеленых огня обязательно.  

На двухпутных участках, где движение по правильному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, выходными светофорами при отправлении со станции на неправильный путь подаются сигналы:  

один желтый мигающий и один лунно-белый огни  

"Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора"

На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается  одним лунно-белым огнем  выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту жезла или  путевой записки при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора  

51. Маневровые, переносные, ручные, поездные и звуковые сигналы.

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению

Маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.

Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь «Разрешается производить маневры»

Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь — «Разрешается выход маневрирующего состава за границу станции».

Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.

На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.

Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС России.

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня — «Разрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен».

При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично, но радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком;

«Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками;

«Тише» — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью —ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя короткими звуками;

«Стой!» —днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками.

К переносным сигналам относятся: щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой белого цвета, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), фонари на шестах с красным огнем, красные флаги на шестах.

Переносными сигналами предъявляются требования:

прямоугольный щит красного цвета (или крас­ный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — «Стой! Запре­щается проезжать сигнал»

квадратный щит желтого цвета днем и ночью при расположении опасного места:

на перегоне - «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки пли проследования с уменьшенной скоростью»;

на главном пути станции — «Разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью»;

на остальных станционных путях — «Разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — со скоростью не более 25 км/ч».

Обратная сторона квад­ратного шита (зеленого цвета) днем и ночью на перегоне и на главном пути станции указывает на то, что машинист имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

Ручными сигналами предъявляются требования:

а) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — «Стой! Движение запрещено»

 При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета

желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — «Разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в приказе начальника железной дороги, а при отсутствии этих указаний — со скоростью не более 25 км/ч

Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем

Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем — ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью — красный огонь ручного фонаря

При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): 

днем — свернутый желтый флаг; 

ночью ручной фонарь с прозрачно-белым огнем. 

Это указывает на благополучное следование поезда. Проводники остальных вагонов при трогании поезда закрывают боковые двери вагона и наблюдают через тамбурное окно за возможной подачей сигналов при следовании вдоль платформы. 

Поездные сигналы ограждают места производства работ на перегоне или станционном пути, где требуется остановка поездов. Независимо от того, ожидается поезд или нет, места производства работ на перегоне с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка ограждаются переносными красными сигналами. На определенном расстоянии от этих сигналов, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, укладывают по три петарды: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одну на левом. Расстояния между петардами 20 м. Взрыв петарды требует немедленной остановки. На расстоянии 200 м от первой (ближайшей к месту работ) петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. При невозможности такого ограждения в соответствии с указанными правилами место работ на перегоне вблизи станции со стороны перегона ограждается так, как описано выше, а со стороны станции – переносным красным сигналом, устанавливаемым на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард. При расположении места производства работ на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») со стороны станции петарды не укладывают. О подходе поезда к переносному красному сигналу машинист обязан подать звуковой сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда до красного сигнала. Для ограждения места производства работ на перегоне, когда требуется ограничение скорости поезда, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ставят сигналы «Начало опасного места» и «Конец опасного места». На определенном расстоянии от этих сигнальных знаков, зависящем от руководящего уклона и максимально допустимой скорости движения поездов на перегоне, устанавливают постоянные сигналы уменьшения скорости. При подходе к огражденному участку машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда) и вести поезд так, чтобы проследовать огражденное место со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения – со скоростью не более 25 км/ч. Места производства работ на пути, не требующих остановки или уменьшения скорости поезда, но требующих предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигналами «С» о подаче свистка, размещаемыми на обочине пути, на котором производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. Переносные сигналы «С» устанавливают таким же порядком у смежных главных путей и при производстве работ на участках, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости. На перегонах, где поезда движутся со скоростью более 120 км/ч, переносные знаки «С» устанавливают на расстоянии 800-1500 м от границ участка работ. При ограждении места производства работ на станционном пути сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки переводятся в такое положение, чтобы на них не мог попасть подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями, а на оси пути в месте производства работ устанавливают переносной красный сигнал. В тех случаях, когда какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места производства работ, что не позволяет изолировать путь, с обеих сторон от таких мест устанавливают переносные красные сигналы по схемам, предусмотренным действующей инструкцией по сигнализации. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

52. Назначение проходного светофора, место его установки и подаваемые им сигналы.

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров является начало перегонов, блоков-участков, станций и т.д., т.е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению

Проходной светофор – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой.

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

"Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка

один желтый огонь  

"Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт"

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал"

На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному пути и выходными светофорами подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

впереди свободны три или более блок-участка;  

один желтый и один зеленый огни  

впереди свободны два блок-участка

один желтый огонь  

впереди свободен один блок-участок;  

один красный огонь  

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:  

один желтый мигающий огонь  

"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции (

один зеленый мигающий огонь  

"Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции"

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней

Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора, сигнализирует теми же сигналами, что и предвходной на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией.  

Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:  

один зеленый огонь  

"Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей станции (путевого поста) свободен"

один красный огонь  

"Стой! Запрещается проезжать сигнал"

На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается  световой указатель белого цвета  в виде  двух вертикальных стрел  а на предупредительном к нему светофоре - такой же  указатель  в виде  одной стрелы  

 

53. Понятие об электрической централизации стрелок и сигналов. Диспетчерская централизация.

Электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ) называется система электрического дистанционного управления и контроля за стрелками и светофорами станции. Она является одной из разновидностей устройств СЦБ и обеспечивает управление движением поездов на станциях. В последнее время наряду с электрическими на железных дорогах России внедряются также микропроцессорные устройства централизации. В электрической централизации все стрелки оснащены электрическими приводами, благодаря чему и возможно управление. Электрическая централизация контролирует занятость путей, положения стрелок и сигналов, подготовку и замыкание маршрутов, управляет сигналами станционных светофоров. Правильно работающие устройства электрической централизации обеспечивают взаимное замыкание стрелок и светофоров, контроль взреза стрелки поездом с одновременным появлением запрещающего сигнала светофора, который закроет данный путь. С помощью маневровых светофоров проводятся всевозможные маневровые передвижения поездов. Стрелки при этом возможно перевести на местное управление.Если путь оборудован для двухстороннего движения работа светофоров должна быть скоординирована таким образом, чтобы после открытия одного направления встречное автоматически закрывалось. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику. Таким образом, устройства электрической централизации стрелок и сигналов требуют большого внимания при эксплуатации и обслуживании. Постоянные профилактические работы, замена и модернизация оборудования – залог их успешной работы и обеспечения безопасности. Немаловажным является также ответственность работающих с ними диспетчеров, поскольку человеческий фактор продолжает оставаться самой распространенной причиной аварий.

           Управление движением поездов осуществляется диспетчерской централизацией (ДЦ), обслуживающей железнодорожные линии протяженностью до сотни км, оборудованных устройствами электрической централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах. ДЦ осуществляется диспетчером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). В результате обеспечивается управление стрелками и сигналами нескольких станций и перегонов, а также осуществляется контроль положения стрелок на всех станциях и других контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станционных путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируется аппаратурой управления на пульте диспетчера. ДЦ способствует повышению безопасности движения, позволяет обеспечить максимальное использование пропускной способности участков, дает возможность четко организовать движение поездов по графику.            Для осуществления диспетчерской централизации на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место оборудовано световым пультом-табло на котором отображается состояние контролируемых объектов. В распоряжении диспетчера находятся устройства телеуправления для ввода команд

           Вся оперативная работа по непосредственному управлению движением поездов на участках или направлениях и маневровой работой на станциях сосредоточена в руках одного ответственного работника — диспетчера, который, имея постоянную связь с объектами управления своей зоны, непрерывно следит за их состоянием и управляет перевозочным процессом, используя специальные средства управления и давая указания соответствующим работникам. Диспетчерское управление охватывает все уровни управления перевозками: станционный, отделенческий, дорожный и сетевой

54. Виды связи на ждт и область их применения.

Для передачи информации на железнодорожном транспорте используют радиосвязь, проводную, радиорелейную и спутниковую связь.

Основным видом связи является проводная связь на кабельных и воздушных линиях. По своему назначению она подразделяется на общетехнологическую и оперативно-технологическую , а по району действия — на магистральную, дорожную, отделенческую, местную и станционную.

Общетехнологическая телефонная связь предназначена для ведения служебных переговоров между работниками, находящимися на одной или разных станциях. Такая связь формируется на основе местной сети, имеющей выход на линии междугородной телефонной связи.

Оперативно-технологическая связь предназначена для оперативного управления перевозочным процессом.

Магистральную связь организуют между ОАО РЖД и управлениями железных дорог. К ней относятся магистральная связь совещаний (МСС), магистральная распорядительная связь (МРС), связь управления военизированной охраны, транспортной милиции и др.

Дорожная связь осуществляется между управлением и отделением, а также между крупными станциями. К этому виду связи относятся дорожная связь совещаний (ДСС), дорожная распорядительная связь (ДРС), дорожная диспетчерская связь служб управления дорог с дистанциями.

Магистральная и дорожная телефонная связь действует на больших расстояниях и является дальней связью. Дальнюю телефонную связь организуют в соответствии со структурой железнодорожного транспорта.

В систему отделенческой связи включают поездную диспетчерскую связь (ПДС), энергодиспетчерскую (ЭДС), служебную диспетчерскую (СДС), перегонную (ПГС), вагонную диспетчерскую (ВДС), линейно-путевую (ЛПС), билетно-диспетчерскую и другие виды связи.

Местная связь служит для обмена информацией работников станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнализации и др. Для организации местной связи создают телефонные станции автоматического (АТС) или ручного (РТС) обслуживания, которые обеспечивают соединение местных абонентов не только между собой, но и с городской телефонной станцией, коммутаторами организаций, линиями постанционной , дальней и междугородной связи.

К станционной телефонной связи относится стрелочная и станционная распорядительная связь, которая используется при приеме и отправлении поездов, а также маневровой работе.

В настоящее время проводятся работы по автоматизации всех видов связи, что позволит абоненту самому устанавливать связь с нужным пунктом. Дорожные и сетевые узлы связи имеют выход на каналы Единой автоматизированной сети связи России и государст

55. Применение радиосвязи на ждт.

Одним из преимуществ радиосвязи по сравнению с проводной является возможность организации связи с подвижными объектами. На железнодорожном транспорте применяют следующие виды радиосвязи: станционную, поездную, коротковолновую и радиорелейную.

Станционная радиосвязь обеспечивает связь между машинистами маневровых и горочных локомотивов с маневровым диспетчером или соответствующим дежурным по парку или горке, а также списчиков или осмотрщиков вагонов с технической конторой или составителей вагонов с машинистами маневровых локомотивов. Массовое внедрение станционной радиосвязи началось с 1948 г. и в настоящее время ею оборудованы все маневровые локомотивы.

Поездную радиосвязь стали широко внедрять с 1949 г. Оиа обеспечивает (как и станционная) двустороннюю телефонную связь между машинистами локомотивов, движущихся по перегонам, с дежурными по станциям или диспетчером и содействует выполнению графика движения поездов, а также повышает безопасность движения. Поездной радиосвязью оборудованы все грузонапряженные направления дорог.

Коротковолновую радиосвязь используют для резервирования магистральной и дорожной проводных связей. Радиорелейные линии на железнодорожном транспорте применяют для организации магистральной, дорожной и отделенческой связей.

Громкоговорящую связь на железнодорожном транспорте применяют для улучшения сортировочной работы и формирования поездов на крупных железнодорожных станциях и сортировочных горках, а также для информации пассажиров о прибытии и отправлении поездов и передачи различных объявлений на пассажирских станциях или трансляции радиовещания, звукозаписи в пассажирских поездах.

Индуктивная связь предназначена для связи машиниста поезда, составителя поездов и других работников, находящихся на территории железнодорожного парка, с руководителями станции. Промышленное телевидение. Его используют для наблюдения и контроля за отдельными технологическими процессами железнодорожного транспорта.

Передача данных. В последние годы в связи с внедрением вычислительной техники на железнодорожном транспорте появился новый вид дискретной связи —- передача данных (оргасвязь). Система оргасвязи в ВЦ дорог предназначена для автоматизированной передачи данных: с низовых подразделений железной дороги в ВЦ управления с последующей передачей части обработанной информации в хозяйственные единицы (отделение, депо, сортировочные, крупные узловые и участковые станции); с низовых подразделений железнодорожной станции в свои отделения (для автоматизации оформления грузовых перевозочных документов); из отделений железных дорог в хозяйственные единицы о грузовых и коммерческих операциях; в ВЦ управления со станций соседних дорог о вагонах и поездах, следующих на данную дорог

56. Проводная связь на ждт.

57. Сведения о раздельных пунктах и их виды. Классификация раздельных пунктов ж/д.

           Раздельные пункты предназначены для обеспечения пропуска по железнодорожному участку заданного числа поездов и обеспечения безопасности их движения. Железнодорожный разъезд сооружается на однопутной железнодорожной линии с целью обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожных разъездах осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров. В некоторых случаях они используются для погрузки и выгрузки грузов в небольшом объеме. Для выполнения своего назначения железнодорожные разъезды кроме главного пути оснащаются одним или двумя приемо-отправочными, пассажирским зданием с помещением для дежурного по станции, платформой для посадки и высадки пассажиров, стрелочными постами, средствами связи, устройствами СЦБ и др.            В зависимости от эксплуатационных и местных условий разъезды бывают трех типов (рис. 10.1): с продольным (схемы а и б), полупродольным в и поперечным г расположением приемо-отправочных путей. При больших размерах движения, необходимости скрещения длинносоставных и сдвоенных поездов сооружают разъезды продольного типа с односторонним расположением путей по схеме а. Схему б применяют при большом числе ускоренных поездов, проходящих через разъезд с обгоном. Разъезды с полупродольным расположением путей (схема в) сооружают при ограниченной длине станционной площадки. Разъезды поперечного типа (схема г) применяют при незначительных размерах движения поездов и на линиях, имеющих трудные топографические условия.            В зависимости от характера работы разъезды служат для скрещения одиночных или соединенных поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов. Расстояние между разъездами определяют в соответствии с расчетной величиной суммарного времени хода пары поездов с момента их трогания на одном раздельном пункте до остановки на смежном.

           Обгонные пункты сооружаются на двухпутных железнодорожных линиях. Они имеют путевое развитие, обеспечивающее обгон одних поездов другими (более срочными), а в некоторых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, они служат для размещения отдельных вагонов, а также выполнения пассажирских операций в небольших объемах.            В зависимости от схемы бывают обгонные пункты четырех типов (рис. 10.2): поперечного а; полупродольного б; продольного в и с последовательным расположением пассажирских платформ и обгонных путей г.

           На обгонных пунктах обычно укладывают один-два приемо-отправочных пути, на многопутных обгонных пунктах число таких путей может достигать трех или четырех. Для посадки и высадки пассажиров обгонные пункты оборудованы пассажирскими платформами. Кроме того, на обгонных пунктах находится здание дежурного по пункту, имеются стрелочные посты, устройства связи и СЦБ.            Основной схемой обгонного пункта является поперечная а, схему б применяют тогда, когда сдвижка обгонных путей облегчает трогание поезда с места. Эта схема удобна для пассажиров нечетных поездов, останавливающихся на главном (I) пути. Схема в применяется на линиях со скоростным движением пассажирских поездов, а г — при значительных объемах пассажирских перевозок.            К раздельным пунктам относятся также путевые и вспомогательные посты. Путевые посты — это блокпосты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне, предузловые посты, располагающиеся на железнодорожных линиях и не имеющие путевого развития. Вспомогательные посты — это посты на перегоне, не имеющие путевого развития и предназначенные только для обслуживания пункта примыкания подъездных путей.

К раздельным пунктам на железной дороге относятся:

• станции

• обгонные пункты

• разъезды

• путевые посты

• проходные светофоры путевой автоматической блокировки

• границы блок-участков при АЛСН, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.