10.Конструкция расцепного привода

Расцепной привод состоящий из цепочки(10) рычага(12), кроштейна 11, и державка1 предназначен для рассцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение, при работе без сцепления(толкание во время маневров). Чтобы расцепить автосцепки необходимо приподнять верх рукоятку расцепного рычага, повернуть ее до отказа в сторону от концевой балки(на себя) и возвратить в прежнее вертикальное положение. Показавшейся при этом снизу корпуса автосцепки сигнальный красный отросток свидетельствует о том, что расцепление произошло. Когда не требуется сцеплять вагоны при соударении, нужно повернуть расцепной рычаг, как при расцеплении, и не опускать его вниз, а положить плоской частью на горизонтальную полочку кронштейна( показано штрихпунктирной. Для обеспечения надежности сцепления допустимая разница по высоте между продольными автосцепа, измеряемая спец шаблоном, в пассажирском поезде следующим со скоростью 70-120км/ч не более 70мм, 121-140км/ч не более 50мм, между локомотивом и первым вагоном не более 100мм.

11.Поглащающие аппараты

Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклоние автосцепки на кривой, поварачивает валик подъемника в результате чего предохранитель от само расцепа выключается. Цепь расцепного привода увеличенной длины также создает условия для саморасцепа автосцепа, так как поезда при не внимательном осмотре может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает неполное сцепление или выключается предохранитель от саморесцепа, как при короткой цепи.

12. Колесные пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению

13. Устройство рессорного подвешивания

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов(рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей(рессорные подвески, валики, кронштейны и т.д.), связывающих КП с рамой тележки или кузовом вагона

В рессорном подвешивании вагон больше применение получили литые цилиндрические пружины. Они в сочетании гасителей колебаний обеспечивает более спокойный ход вагона. Пружины смягчают горизонтальные толчки и удары. Они проще и дешевле в изготовлении и ремонте. Рессоры и пружины могут располагаться параллельно и последовательно. На пассажирских вагонов наиболее широкое распространение получили двойное рессорное подвешивание центральное и надбуксовое