2.5 Автоматична система переїзної сигналізації

Переїзд, що проектується в даній курсовій роботі, по інтенсивності відноситься до переїздів ІI категорії (автоматична світлофорна сигналізація з|із| автошлагбаумом) з черговим по переїзду. Принципові схеми автоматичної сигналізації переїзду (АП) складаються з схеми управління сигналізацією, пе-реїзду, і схеми включення світлофорної сигналізації.

При системі КАБ автоматичне закриття переїзду вдбувається тільки по правильному напрямку руху. Для автоматичного закриття переїзду застосо-вуються тональні рейкові кола накладання (ТРЦ).

Застосування тональних РК в схемах АП дозволило:

– реалізувати систему автоматичного управління переїздом незалеж-но від напряму|направлення| руху поїзда|потягу| і від напряму|направлення| дії пристроїв|устроїв| автоблокування;

– забезпечити довжину ділянки наближення рівній розрахунковій довжині;

– виключити необхідність установки ізолюючих стиків на переїзді і вик-лючити схему трансляції;

– виключити схему контролю звільнення|визволення| переїзду як окремий пристрій;|устрій|

– підвищити достовірність контролю того, що фактичного пройшло|проїхало| поїзда|потягу|;

• використовувати однотипні схеми АП при будь-якому типі|типові| АБ [6].

Основні елементи ТРЦ:

Б1ПО, Б1ПД – основне і додаткове колійне реле;

Б2ПО, Б2ПД – основне і додаткове колійне реле;

Б1ПП, Б2ПП – приймач сигналов з РК ТРЦ;

1Г, 2Г – колійні генератори призначены для формування та підсилення амплитудно-модульованих сигналів РК;

1Ф, 2Ф – фільтр живлячого кінця, обмежувач спектрів амплітудно-модульованих сигналів (Додаток В).

З боку правильного руху, на кожній колії,|колії| на відстані не менше 15м| вста-новлюють загороджувальні світлофори. Загороджувальні світлофори встанов-люються з обох боків переїзду для кожного правильного напрямку руху|колії|. Робота цих світлофорів контролюється з щитка управління черговим по переїзду.

Автоматична сигналізація переїзду застосовується спільно з|із| пристроями|устроями| диспетчерського контролю, що дозволяє передавати інформації про стан|достаток| прис-троїв|устроїв| переїздів на найближчу станцію.

Релейну апаратуру для управління пристроями|устроями| переїздів розміщують в релейній шафі, розташованій|схильній| поблизу будки переїзду. Пристроями|устроями|, що загоро-джують, на переїздах є|з'являються| світлофори переїздів і електричні шлагбауми.

На заданому переїзді шлагбауми закриваються|зачиняють| і відкриваються як|відчиняють| авто-матично, так і черговим попереїзду. Автоматичне закриття відбувається|походить| при вступі поїзда|потягу| на ділянку наближення.

Призначення реле, пристроїв переїздної сигналізації:

– НИП1(2) – реле сповіщення наближення поїзда на переїзд;

– 1-1У1, 1-1У2 – контроль вільності першої по ходу руху поїзда ділянки наближення;

– 1КТ1, 1КТ2 – реле контролю втрати шунта;

– 1В1, 1В2 – повторювач реле контролю вільності ділянки наближення;

– ПВ1, ПВ2 – основне і додаткове реле включення червоних вогнів;

– ППВ – повторювач реле ПВ1, ПВ2, забезпечує включення дзвінків на переїзді;

– КМК – контролює справність роботи мигаючого комплекту.

При вільній ділянці наближення перед переїздом включені реле ППВ, У1, У2, У3. Реле У1, У2 включені через замкнуті контакти 1-1 автопереми-качів|перемикачів| шлагбаумів А і Б. Контактами включеного реле ВМ утворене коло|цеп| жив-лення|харчування| реле відкриття шлагбаума (ОШ). Контактом реле ОШ шлагбаум|із| знахо-диться в піднятому верхньому положенні|достатку|.

При вступі поїзда на ділянку наближення, знеструмлюється колійне реле ТРК, обривається коло живленя реле НИП1і НИП2 (реле сповіщення набли-ження поїзда на переїзд). Контактами реле НИП1(2), знеструмлюються реле 1-1У1 і 1-1У2 (реле контролю вільності 1-ї ділянки наближення). Реле 1КТ1, 1КТ2 (реле контролю втрати шунта), 1В1, 1В2 (повторювач реле контролю вільності) знеструмлюються. Вимикаються|виключають| реле ППВ, ПВ1, ПВ2. Реле ПВ1, ПВ2 розмикають ланцюг|цеп| живлення|харчування| реле У1, У2. Контакти У1, У2 розми-

кають коло|цеп| живлення|харчування| реле ВМ. Включається реле М1, М2, КМК. Лампи Л1, Л2 світлофорів переїздів А і Б працюють миготливим|блимати| світлом. Після|потім| відпус-кання якоря реле ВМ вимикається|виключає|, вимикає|виключає| реле ОШ і вмикає коло|цеп| живлення|харчування|

реле ЗШ. Брус шлагбаума опускається. Коли брус займе|позичатиме| горизонтальне положення|становище|, замкнуться контакти 3-3| автоперемикача|перемикача| і |приєднанпідготується коло|цеп| включення|приєднання| відкриття|відчиняти| шлагбаумів через реле ОШ.

Після|потім| звільнення|визволення| переїзду спрацьовують реле ППВ, ВМ, ОШ. ОШ, за-микає коло|цеп| живлення|харчування| електродвигунів приводів шлагбауму. Бруси шлагбаумів

піднімаються|підіймають|, замикається коло живлення У1|, У2, У3, реле АШ, БШ вими-каються|виключають|. Схема приходить в початковий|вихідний| стан|достаток|.

Для управління шлагбаумами служить щиток управління, встановлений|установлений| в будці чергового по переїзду.

На щитку є|наявний| наступні|слідуючі| кнопки: З (закриття) – для включення|приєднання| світлофорів переїздів і закриття шлагбаумів; О (відкриття|відчиняти|) – для виключення світлофорів переїздів і відкриття|відчиняти| шлагбаумів; ЗГ (включення|приєднання| загороди|загородження|) – для включення|приєднання| загороджувальних світлофорів; Б (підтримка) – для утримання брусів шлаг-баумів у верхньому положенні|становищі| при включених|блимати| світлофорів переїздів.

Лампи на щитку управління мають наступне|слідуюче| показання:

– білі і червоні лампи «Наближення парне», «Наближення непарне». Но-рмально горять біліі лампи – поїзда|потягу| на ділянці наближення немає. Зі|із| вступом поїзда|потягу| на ділянку наближення, включається червона;

– біла і червона лампи «Світлофори» – контролюють горіння світлофорів переїздів. При відкритих автошлагбаумах і відсутності сповіщення горить біла лампа. При закритті автошлагбаумів спалахує червона лампа;

– біла і червона лампи «Мигання». При нормальній роботі комплекту миготливих реле горить біла лампа; (Додатки Г, Д, Ж).

– біла лампа «Батарея» – контролює пониження напруги батареї. Норма-льно горить рівним світлом, виключається при пониженні нижче норми напруги батареї;

– біла і червона лампи «Світлофор З2». Нормально горить біла лампа. При включенні|приєднанні| загороджувального сигналу спалахує червона. При перегоранні лампи на світлофорі 32 лампочка горить миготливим|блимати| світлом;

– біла лампочка «Живлення|харчування| основне». Нормально горить рівним світлом, за відсутності основного живлення|харчування|, при несправності живлячих|почувати| трансформа-торів і випрямних блоків лампочка спалахує миготливим|блимати| світлом (Додатки Г, Д, Ж) [2, 3].

3 Логічні зв'язки між станційними і перегінними пристроями автоматики і телемеханіки

3.1 Схема зміни напряму руху поїздів

На двоколійних ділянках за допомогою пристроїв АБ організовується односторонній рух по кожній колії перегону. У тих випадках, коли прово-диться капітальний ремонт однієї з колій на двоколійній ділянці, передба-чається організація тимчасового двостороннього руху потягів по іншій колії: у правильному напрямі - за показаннями прохідних і локомотивних світлофорів, в неправильному – тільки за кодами АЛС. Для переключення на двосто-ронній рух використовують двопровідну схему зміни напряму.

Основні принципові положення даної схеми наступні: використання для зміни напрямку руху двох лінійних ланцюгів (Н та ОН) з послідовним вклю-чення в коло Н реле напрямку Н у кожній сигнальній установці перегону, а в обидва кола – фронтових контактів сигнального реле Ж2 для контролю вільності перегону в встановленому напрямку руху; живлення кола зміни напрямку руху завжди здійснюється зі станції, схема якої встановлена на прийом; зміна напрямку руху здійснюється черговим по станції прийому шляхом натискання кнопки зміни напрямку руху ЧСН (НСН); зміна напрямку відбувається тільки при вільності перегону; контроль стану перегону й обрив лінійних кіл здійснюється на станції прийому та відправлення за допомогою контрольних реле і включення контрольних лампочок зайнятості перегону;

схема повинна контролювати короткочасну втрату шунта під рухомим скла-дом на перегоні та виключати можливість зміни напрямкув цьому випадку.

У приведеній двопровідній схемі зміни напряму|направлення| руху поїздів|потягів| не перед-бачається допоміжний режим зміни напряму|направлення| руху поїздів|потягів| при хибній зайня-тості (пошкодженні|ушкодженні|) хоч би|хоча би| одного перегінного рейкового кола|цепу|.

Зміна напряму руху проводиться тільки при вільному від рухомого складу перегоні, при цьому на станції прийому треба забезпечити наступні умови: отримати згоду зі станції відправлення на зміну напряму руху потягів; всі рейкові кола перегону повинні бути вільними; всі світлофори на станції відправлення повинні бути в закритому положенні і перевірити відсутність відправлених поїздів, рухаючих по горловині станції у напрямі перегону; відсутність маневрових пересувань на станції з виходом на перегін по ключу-жезлу або по маневровому сигналу, встановленому на вхідному світлофорі.

В станційну частину зміни напрямку руху входять наступні реле:

ЧСН (НСН) – станційні реле напрямку;

НВ (ЧВ) – реле, зміни полярності струму в лінійному колі при зміні напрямку;

НКП (ЧКП) – реле контроля стану перегона і їх повторювачі НКП1(ЧКП1), виключаючи зміну напрямку при короткочастній втраті шунта під поїздом;

НПСН (ЧПСН) – повторювач реле напрямку.

При фактично зайнятих перегінних РК рухомим складом і короткочасної втрати шунта, потягу, колійні реле на 3 – 4 с можуть спрацьовувати (це зви-чайно спостерігається при русі короткої рухомої одиниці, наприклад, одиночного локомотива, у момент проходження ізолюючих стиків). У таких випадках не повинно бути хибного контролю вільності перегону і повинна повністю виключатися можливість зміни напряму руху. Такий захист реалізу-ється схемним способом за допомогою двох реле ЧКП1 і ЧКПВ.

При заданому не правильному напрямку руху від ст. П до ст.В замкнуте наступне лінійне коло живлення в яку подається зі станції прийому В: обмот-ка реле НКП, фронтовий контакт реле НСН, тиловий контакт реле НВ, через контакти ЧКЖ по колу Н послідовно з’єднані реле Н і контакти Ж2 сигнальних установок перегону; на ст.П реле ЧВ знаходиться під струмом, через тиловий контакти ЧКП, ЧКП1 через обмотку реле ЧСН і через ланцюг ОН на ст.В на полюс ЛП (Додаток З) [2].