2
.pdfкЛ , кВ – стоимость соответственно локомотива и вагона (прило-
жения 2, 3); λ – коэффициент эффективности капитальных вложений (реко-
мендуется принимать 0,15).
Время движения вертушки в порожнем и груженом состоянии определяется исходя из длины перегона, преодолеваемого уклона (таблица 1.1) и среднеходовой скорости движения, определяемой на основании максимального подъема на маршруте движения (таблица
2.2).
Таблица 2.2 – Среднеходовые скорости движения поездов
Расчетный подъем, ‰ |
Тип профиля |
Среднеходовая скорость |
|
пути |
движения, км/ч |
||
|
|||
|
|
|
|
До 4 |
I |
40 |
|
От 4 до 6,5 |
II |
35 |
|
От 6,5 до 9 |
III |
30 |
|
От 9 до 11 |
IV |
20 |
Принятый состав вертушки не должен превышать полезную вместимость приемоотправочных путей станций погрузки и выгрузки и промежуточных станций. Максимальное количество вагонов в составе, исходя из вместимости приемоотправочных путей, определяется по формуле 2.3:
mп−о |
= |
lп−о − lлок − 20 |
, |
(2.3) |
|
lваг |
|||||
|
|
|
|
где lп−о – полезная длина приемоотправочных путей, м (следует при-
нимать в пределах 600-850 м);
lлок – длина поездного локомотива по осям автосцепок (приложе-
ние 3); 20 – допуск на неточность установки состава в пределах полезной
длины пути, м;
lваг – длина вагона по осям автосцепок, м.
Величина состава вертушки может быть ограничена руководящим подъемом по маршруту следования. Максимальное количество вагонов в составе, исходя из возможности преодоления руководящего подъема, определяется по формуле 2.4. Расчеты следует производить для груженого режима движения состава.
13
mi |
= |
Fk - (W0′ +10 × i р +WR )× P |
, |
(2.4) |
|
||||
|
|
(W0¢¢+10 ×i р +WR )× g гр |
|
|
где Fk – сила тяги локомотива, Н;
W0′ – удельное сопротивление движению локомотива, Н/т; iр – руководящий подъем, ‰;
WR – дополнительное удельное сопротивление движению от кривых, Н/т;
P – сцепная масса локомотива, т;
W0′′ – основное удельное сопротивление движению вагонов, Н/т; g гр – масса груженого вагона, т.
Основное удельное сопротивление движению локомотива опре-
деляется по следующим формулам: |
|
|
|
|
|
|
|
|
– для тепловозов с электропередачей: |
|
|
|
|||||
W ¢ |
= 30 + 0,1×V |
л |
+ 0,002 ×V |
2 |
, |
(2.5) |
||
0 |
|
|
л |
|
|
|||
где Vл – расчетная скорость движения локомотива, км/ч. |
|
|||||||
– для тепловозов с гидропередачей: |
|
|
|
|
|
|||
W ¢ |
= 25 +1,3 ×V |
л |
+ 0,03 ×V 2 |
; |
|
(2.6) |
||
0 |
|
|
|
л |
|
|
|
|
– для промышленных электровозов: |
|
|
|
|
|
|||
W ¢ = 26 + 0,7 ×V |
л |
+ 0,025 ×V |
2 . |
(2.7) |
||||
0 |
|
|
|
|
|
л |
|
|
Дополнительное удельное сопротивление движению от кривых определяется по формулам:
– для кривых радиусом R ≥ 300 м
WR |
= |
700 |
|
; |
|
(2.8) |
||
R |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|||
– для кривых радиусом R < 300 м |
|
|
|
|||||
WR = |
9000 |
|
; |
(2.9) |
||||
|
|
|
|
|
||||
|
100 + R |
|
||||||
Основное удельное сопротивление движению вагонов магистрального типа определяется по формуле:
W ¢¢ = 7 + |
80 + V + 0,025 ×V 2 |
, |
(2.10) |
|
|||
0 |
g 0 |
|
|
|
|
|
14
где V – скорость движения на расчетном подъеме;
g0 – средняя нагрузка от оси вагона на рельсы (Н), определяется
по формуле 2.11: |
|
Рт + Ргр |
|
|
|
g0 |
= |
, |
(2.11) |
||
|
|||||
|
|
n |
|
||
где Рт – вес тары, Н;
Ргр – вес груза, Н; n – число осей.
Аналогично состав вертушки должен удовлетворять условию трогания с места. Максимальное количество вагонов в составе, исходя из возможности трогания с места, определяется по формуле
mТР |
= |
|
|
F ТР |
|
- |
P |
|
|
|
|
к |
|
|
, |
(2.12) |
|||
(1100 |
× а -W0 |
+ WТР |
+10 × iст )× g гр |
|
|||||
|
|
|
g гр |
|
|||||
где FкТР – сила тяги локомотива при трогании с места, Н;
а – ускорение при трогании с места, м/с (рекомендуется принимать а = 0,03 м/с2 для вывозной работы и а = 0,1 м/с2 для маневровой работы);
W0 – основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т (рекомендуется принимать при груженом режиме W0 = 25Н/т,
при порожнем режиме W0 = 30Н/т);
iст – уклон станционных путей, ‰ ( рекомендуется принимать iст
=1,5÷2‰);
P – сцепная масса локомотива, Н; g гр – масса груженого вагона, т;
WТР – дополнительное удельное сопротивление при трогании поезда с места, Н/т. Определяется по следующим формулам:
– для вагонов с подшипниками скольжения |
|
|||||
W |
= |
800 |
|
; |
(2.13) |
|
|
|
|
||||
ТР |
|
|
g0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
– для вагонов с подшипниками качения |
|
|||||
W |
= |
200 |
; |
(2.14) |
||
|
||||||
ТР |
|
|
g0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
15
После расчета ограничений количества вагонов в вертушке с учетом оптимального значения необходимо принять количество вагонов в составе вертушки. Состав вертушки должен быть близким к оптимальному и не превышать ограничений по длине станционных путей, преодолению подъема и троганию с места. Результаты расчетов сводятся в таблицу 5.
За суточный период вагоны рабочего парка выполняют число оборотов от станции погрузки до станции выгрузки и обратно, которое определяется по формуле 2.15:
Коб |
= |
24 |
, |
(2.15) |
|
δ в |
|||||
|
|
|
|
где δв – время полного технологического оборота вертушки, ч.
Время полного технологического оборота вертушки определяется по формуле
δ в = tдвгр + tдвпор + tпп + tпв , |
(2.16) |
где tпп – время нахождения вертушки в пункте погрузки, мин.; tпв – время нахождения вертушки в пункте выгрузки, мин.
Время полного технологического оборота вертушки не должно превышать 24 часа. Для сокращения времени оборота необходимо уменьшить количество вагонов в подаче.
Время нахождения вертушки в пункте погрузки определяется по формуле:
tпп = tпрп + n ×tподп + m × (tпогр + tвзв )+ n ×t убп + tотпрп , (2.17)
где tпрп – время на обработку состава по прибытию на станцию погруз-
ки (рекомендуется принимать tïðï =15), мин;
tподп – время на подачу вагонов к фронту погрузки (рекомендуется
принимать 5-10), мин;
n – количество подач на фронт погрузки; m – количество вагонов в вертушке;
tпогр – время погрузки одного вагона (приложение 5), мин;
tвзв – время на взвешивание одного вагона (рекомендуется при-
нимать tвзв =1), мин;
t убп – время на уборку вагонов с фронта погрузки, мин ( t убп =5), мин;
16
tотпрп – время на обработку состава по отправлению со станции по-
грузки (рекомендуется принимать tотпрп =30), мин.
Время нахождения вертушки в пункте выгрузки определится по формуле
tпв = tпрв + n ×tподв + m ×tвыгр + n ×t убв + tотпрв , |
(2.18) |
где tпрв – время на операции по приему вертушки на станцию выгрузки; n – количество подач на фронт выгрузки;
tподв – время на подачу вагонов на фронт выгрузки, мин;
tвыгр – время выгрузки одного вагона (приложение 5), мин; t вуб – время на уборку вагонов с фронта выгрузки, мин;
tотпрв – время на операции по отправлению вертушки со станции
выгрузки, мин.
Время на операции, проводимые в пункте выгрузки, принимается аналогично времени на операции в пункте погрузки.
Рабочий парк вагонов для перевозки j-гo груза по контактному графику можно определять по формулам:
n |
|
= |
N j |
или n |
|
= |
N j ×δ в |
. |
(2.19) |
|
р |
|
р |
|
|||||||
|
|
К |
об |
|
24 |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Число рейсов вертушек за сутки определяется по формуле
К = |
N j |
. |
(2.20) |
|
m
Рабочий парк вертушек определили по формуле
Кв |
= |
N j ×δ в |
. |
(2.19) |
|
||||
|
|
24 × m |
|
|
Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.3.
17
18
Номер перевозки
Род груза
Суточный объем перевозок, ваг
оптимальный |
|
|
|
Состав |
|
по длине станцион- |
||
|
||
ных путей |
|
|
|
вертушки, |
|
По троганию с мес- |
||
По руководящему |
|
|
уклону |
|
|
та |
ваг |
|
|
||
принятый |
|
|
|
|
|
Оборот вертушки |
|
Рабочий парк вагонов
Число вертушек за сутки
Рабочий парк вертушек
вертушек и вагонов парка рабочего Расчет – 3.2 Таблица
19