2. ТЕХНИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Краткое описание схем АБ

2.1.1. Схема проходного светофора

На каждом блок-участке устроена кодовая рельсовая цепь переменного тока частотой 25 Гц. На выходном конце блок-участка в рельсовую цепь включен питающий конец рельсовой цепи, а на входном конце – релейный.

Источником питания рельсовой цепи переменного тока служит трансформатор ПЧ 50/25.

Ограничитель предназначен для обеспечения шунтового эффекта рельсовой цепи, также снижает ток при нахождении поезда на питающем конце, защищая источник питания от разрушения. На питающем конце применены предохранители и разрядники для защиты от резких и опасных перепадов напряжения, а также молниевых разрядов. Регулируемое сопротивление 1,2 Ом предназначено для регулировки напряжения на лампах светофоров. А сопротивление 14 Ом используют при режиме двойного снижения напряжения. Основное и резервное питание подается в релейный шкаф кабелем от линейного трансформатора типа ОМ-1,25/10.

Контроль наличия основного и резервного питания осуществляют аварийные реле А и А1 типа АСШ2-220, включенные в силовые цепи автоблокировки.

В силовых цепях ОПХ-ООХ, РПХ-РОХ, в качестве разъединителей устанавливают предохранители на 20А.

При отсутствии основного питания контактами аварийного реле А автоматически цепь переключается на резервное питание.

Напряжение 220В подается на первичную обмотку сигнального трансформатора С типа СОБС-2МП. От коммутационных и атмосферных перенапряжений во время перелета контактов реле А, установлен выравниватель ВОЦН-220 на первичной обмотки трансформатора С.

Путевое реле И (ИВГ-В) включено через защитный блок-фильтр Ф (ФП-25). Параллельно обмотке включаются 2 стабилитрона, которые предназначены для нормального режима работы реле И.

Элементы защиты: защитный фильтр Ф (ФП-25) для защиты импульсного реле от влияния обратного тягового тока и его гармоник. На питающем конце применены предохранители и разрядники для защиты от резких и опасных перепадов напряжения, а также молниевых разрядов. Для исключения подгара контакта трансмиттерного реле. Т включен бесконтактный коммутатор тока (БКТ).

На питающем конце применены предохранители и разрядники для защиты от резких и опасных перепадов напряжения, а также молниевых разрядов.

Режимы работы рельсовых цепей:

Нормальный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и исправному — рельсовой линии. В этом режиме ток протекает по рельсовой линии от источника питания к путевому приемнику. На входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации свободного состояния рельсовой цепи.

Шунтовой режим соответствует занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации занятого состояния рельсовой цепи при наложении в любой точке рельсовой линии поездного шунта с сопротивлением, меньшим или равным нормативному.

Контрольный режим соответствует свободному состоянию рельсовой цепи и неисправности рельсовой линии (обрыв).В этом режиме на входе путевого приемника должен быть обеспечен уровень тока (напряжения), достаточный для надежной фиксации неисправного (занятого) состояния рельсовой цепи при изломе или изъятии рельса в любой точке рельсовой линии. Режим автоматической локомотивной сигнализации соответствует исправному занятому состоянию рельсовой цепи. В этом режиме уровень кодовых сигналов, протекающих по рельсовой линии, должен быть достаточным для надежной работы локомотивного приемника АЛС, расположенного на удаленном от источника кодового тока конце рельсовой цепи. Режим короткого замыкания соответствует наложению поездного шунта на питающем конце рельсовой цепи. В этом режиме сила тока короткого замыкания не должна превышать допустимого номинального значения для источника питания рельсовой цепи.

В сигнальном схемном узле используются следующие элементы: 1О - огневое реле контроля ламп светофора; О, 2О - огневые реле основных нитей красных огней на светофорах; АОД, БОД - огневые реле резервных нитей красных огней на светофорах; R14 - регулируемое сопротивление для двойного снижения напряжения на лампах светофоров.

Путевое реле И принимает коды и работает в режиме этого кода и своими контактами задействует дешифратор ДА, который расшифровывая коды и в зависимости от их значения включает реле З и Ж вместе или по отдельности.

Аппаратура дешифратора:

БС-ДА - блок счетчиков

БК-ДА - блок конденсаторов

БИ-ДА - блок исключения

Ж,З - сигнальные реле

Включение огней светофора и формирование кода. После расшифровки кодов встают под ток сигнальные реле З и Ж, а также их повторители Ж1, Ж2, Ж3, З1, ЗС1, в цепи включения ламп огней светофоров.

Через дешифратор ДА и от сигнальных реле Ж и З включается КПТ и начинает работать в коде Ж, З, КЖ в зависимости от состояния блок-участков. От КПТ включается и работает в одном из этих кодов трансмиттерное реле ТШ 65-В2, которое своими контактами посылает коды в рельсовую цепь.

2.1.2. Особенности предвходного светофора и схема увязки предвходного светофора со станционными устройствами при заданном маршруте приема.

Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания желтый мигающий сигнал.

Согласно требованиям ИСИ желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре подается, в случаи если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями.

Один желтый мигающий огонь разрешает движение поезда до предвходного светофора с установленной скоростью и указывает на необходицепьмость проследования входного светофора с пониженной скоростью, поезд принимается на боковой путь по стрелкам марки 1/11.

Управление зеленым огнем производится по отдельной паре проводов ЗС-ОЗС. Нейтральное реле ЗС типа НМШ1-400, включенное в провода ЗС и ОЗС, возбуждается только в тех случаях, когда входной светофор открыт для приема на главный путь и обеспечивает включение на предвходном светофоре зеленого огня. Нормально состояние цепи реле ЗС при закрытом входном светофоре разомкнута.

В качестве датчиков импульсов используется шайба Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М удерживает якорь притянутым во время короткого интервала кода Ж и отпускает только в длинном интервале этого кода.

Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора.

Для контроля целостности ламп разрешающих огней включено огневое реле РО типа АОШ2-180/0,45. В холодном состоянии целосность нитей ламп разрешающих огне предвходного светофора контролируются по цепи через высокоомную обмотку огневого реле РО.

2.1.3 Схемы извещения о приближении поезда за два блок-участка от станции

Для извещения о приближения поезда к станции применятся линейная цепь И-ОИ, в которую на станции включен известитель приближения ЧИП. Для контроля первого участка приближения на станции включено реле Ч1ИП.

Для контроля свободности второго участка приближения в линейную цепь ЗС-ОЗС включено известительное реле приближения Ч2ИП по верхней обмотке.

На пульт-табло ДСП свободность блок-участков контролируется горением белых лампочек, занятость – красными лампочками.

2.2 Организация двухстороннего движения по перегону

При однопутной АБ требуется изменять направление движения по перегону с тем, чтобы исключить возможность отправления встречных поездов. Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой две станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а в неустановленном – выключены; одна из станций находится в положении «Отправление», а на другая «Прием». Открытие выходного светофора для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходные светофоры выключены, и открытие их исключено. Возможны два режима изменения направления движения – нормальный и вспомогательный. Нормальный режим применяется только при свободном состоянии перегона, вспомогательный в том случае если перегон свободен, но неисправна рельсовая цепь одного из блок-участков, что дает ложную занятость перегона. Для осуществления вспомогательного режима изменения направления необходимо участие дежурных обеих станций.

На однопутных участках с однопутной АБ постоянного тока применяют четырехпроводную схему изменения направления.

Изменение направления осуществляется по цепи Н-ОН, контроль состояния перегона – по цепи К-ОК. В контрольную цепь включены: реле контроля перегона НКП; занятость перегона Н1ЗП; и контакты реле Ж3, контролирующие свободность блок-участка перегона; контакты станционных реле направления НСН, НПН, служащие для переключения контрольной цепи. Питание контрольной цепи от линейной батареи ЛП-ЛМ всегда происходит со стороны станции «Отправления». В цепь изменения направления включены перегонные Н и станционные НСН реле направления, контакты вспомогательных реле НВ, НВКП, служащие для переключения цепей при смене направления движения по перегону. Питание цепи измерения направления движения осуществляется от линейной батареи ЛП-ЛМ со стороны станции «Прием».