3. Проверка состава по условиям трогания с места

Проверку веса состава по условиям троганья на остановочных пунктах выполняется по формуле:

(3.1)

где F_{к тр} – сила тяги локомотива при трогание с места, кг; ί_тр – величина подъёма на остановочной площадке, ‰; ω_тр – удельное сопротивление движению состава при трогание с места, кг/т

Для роликовых подшипников:

(3.2)

где q_{0 ср} – средняя осевая нагрузка состава, т/ось.

Если в поезде имеются вагоны с разным количеством осей, но на одинаковых подшипниках то

(3.3)

где q₄ и q₆ – осевые нагрузки вагонов разных типов, т/ось

т/ось;

кг/т;

F_ктр=22400 кгс;

Q_тр=-68=5735 кг;

Вес состава, найденный по условиям трогания с места, должен быть больше или равен весу, полученному для условия равномерного движения на расчётном подъёме:

Q_тр ≥ Q (3.4)

6342 > 3988

4. Проверка состава по условиям прохождения наиболее крутого подъема

Если настоящая проверка покажет, что в конце трудного подъема скорость не снизилась меньше расчетной, то такой подъем поезд преодолевает нормально. Допускается в конце трудного подъема иметь скорость ниже расчетной, но не более, чем на 10-15%, при этом путь, проходимый поездом с пониженной скоростью, не должен превышать 500м.

Проверка выполняется аналитическим способом по формуле:

(4.1)

где S – путь, проходимый поездом с использованием кинетической энергии, м; V_н – скорость поезда в начале проверяемого подъема, км/ч; V_к – скорость поезда в конце проверяемого подъема, км/ч; (F_к- W_к) – средняя ускоряющая сила, действующая на поезд на проверяемом участке пути, кг/т; F_к – средняя удельная сила тяги локомотива кг/т; W_к – полное среднее удельное сопротивление движению поезда, кг/т.

Скорость поезда в начале проверяемого подъема принимают ориентировочно, исходя из профиля пути , предшествующему подъему, так как точное определение этой скорости может потребовать большого объема вычислений. Примем V_н = 25км/ч. и считая, что в конце подъема она будет равна расчетной скорости локомотива V_к = 8,5 км/ч мы получим скоростной интервал (V_н–V_к), С целью повышения точности аналитического расчета интервалы изменения скорости следует принимать не более 10 км/ч.

Тогда для каждого интервала находим среднюю скорость

_ср=(_н-_к) (4.2)

25-15 км/ч _ср=20 км/ч

15-8,5 км/ч _ср=11,5км/ч

Затем по тяговой характеристике локомотива определяем силу тяги F_к , соответствующую средней скорости интервала, и по формуле находим среднюю силу тяги в данном интервале.

(4.3)

20 км/ч: кг/т;

11,75 км/ч: кг/т;

Далее по формулам (2.2) и (2.3) для той же средней скорости определяем основные удельные сопротивления локомотива и состава:

кг/т;

кг/т;

кг/т;

кг/т;

Среднее удельное сопротивление поезда определяем по формуле:

(4.4)

где ί – уклон проверяемого подъёма, ‰;

; ;

После этого по формуле (4.1) находим отрезок пути ∆S м, проходимый поездом в рассматриваемом интервале изменения скорости. Аналогично выполняются вычисления для остальных интервалов.

м;

м;

Проверка считается удовлетворительной, если выполняется условие

∑∆S ≥ S_пр

где S_пр – полная длина проверяемого подъём.

1648≥1100

Удовлетворительный результат говорит о том, что расчётный подъём и вес состава для заданного профиля пути определены правильно.