Бугаенко История судостроения ч

Судостроение в античности	31

С увеличением размеров судов и из-за трудности размещения дополнительных ярусов весел вернулись к одному ряду, но посадили за каждое весло по пять гребцов. Так возникла пентера сиракузского правителя Дионисия, который ввел новый, более прочный тип судов с установкой на палубе тяжелых метательных машин (баллист и катапульт). Сначала пентеры имели водоизмещение около 140 т, длину 30 м, ширину 6,5 м, осадку по ватерлинии 1,2 м. Впоследствии водоизмещение возросло до 300 т, на судах было 300 гребцов и 120 воинов. Такие пентеры имели с каждого борта 30 весел по пять гребцов на весло, итого на оба борта 300 гребцов (рис. 3.4).

Рис. 3.4. Сиракузская пентера IV в. до н. э.

Некоторую путаницу, с нашей точки зрения, вносит разный подход к подсчету рядов весел. Вероятно, в древности считали ряды отдельно для носовой и кормовой частей. Так, на рис. 3.5 показано предположительное размещение рядов весел на большой пентере – три в корме и два в носу (итого пять).

	Кормовая		Носовая
	часть		часть

Рис. 3.5. Один из вариантов расчета рядов весел на древнегреческом корабле (пентере)

Еще более сложный характер образования названия судов октер (8), тессераконтер (40) и т. д., где числительная часть названия соответствовала количеству гребцов в одном поперечном полусечении судна. Например, для двухъярусной октеры в верхнем ряду шесть гребцов, в нижнем два гребца на весло, итого восемь (рис. 3.6).

32	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Основную часть флота составляли триеры. Нижний ряд весел располагался чуть выше ватерлинии, для чего в бортах прорезались отверстия, на уровне верхней палубы по бортам устанавливались платформы для размещения третьего ряда гребцов, гребцы второго ряда сидели в корпусе на уровне верхней палубы. Количество весел доходило до 170. Экипаж судна – около 200 человек, кроме гребцов (которых приковывали к сидениям) и воинов, были и специальные матросы для управления парусом. Длина триеры достигала 40 м, ширина – 6 м, водоизмещение – около 90 т. Триера была скоростным судном и, как считают специалисты, могла развивать максимальную скорость до 11 узлов, на коротких переходах 7...8 узлов, на длинных – 4...5 узлов.

Рис. 3.6. Октера

Вдоль всего борта триеры располагалась выступающая площадка – транос – для установки уключин верхнего ряда весел. Гребцы этого ряда назывались транитами, среднего – зигитами, а нижнего, самого короткого, – таламитами. На поздних триерах (IV в. до н. э.) для защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба

– катастрома, на которой располагались воины (рис. 3.7, 3.8). Гребцами обычно были рабы под начальством гортатора, режим

движения задавался флейтщиком.

Командовал триерой триарх, старший офицер назывался кибернетос (штурман). Именно от греческого штурмана берет свое начало название науки об управлении – кибернетика, столь важная сегодня. Управляли судном кормщики, лоцман и матросы.

Имеются сведения, что суда с числом рядов весел до десяти строил Александр Македонский. По свидетельству Плиния Старшего, в III веке до н. э. Птоломей

Рис. 3.7. Поперечное сечение триеры Филопатор построил судно с че-

Судостроение в античности	33

тырьмя десятками рядов весел (тессараконтеру) с корпусом длиной 124 м, шириной 17 м при высоте надводного борта 22 м, водоизмещением 3000 т. Подобное же гигантское судно было построено в Сиракузах при тиране Гиероне (водоизмещение 4200 т).

Рис. 3.8. Греческая триера, на носу видна баллиста

Якоря древнегреческих судов были деревянными с каменными или свинцовыми штоками. Впервые на греческих судах применили желез-

ный якорь.

Обязательная принадлежность боевого судна древних греков – таран. Он крепился к килю и выполнялся в виде трезубца или кабаньей головы. Назначение тарана – пробивать подводную часть вражеского корабля. Форштевень в верхней части тарана имел клюз, в который заводился прочный трос для соединения нескольких судов при совместной атаке на вражеские суда.

В древнегреческом флоте получили распространение разновидность тарана "дельфин", а также абордажные крючья, корвусы и гарпаги. "Дельфин" представлял собой тяжелый груз на канате, который крепился на выступающей за борт специальной балке и сбрасывался на палубу или днище вражеского судна, пробивая их. Очевидно, судостроителям пришлось помимо прочих задач решать, как теперь сказали бы, и специальные задачи остойчивости судна. Решалась эта задача методом проб и ошибок. Особенно успешно "дельфины" применялись в Липарской битве (260 г. до н. э.). Корвус – абордажный мостик, шарнирно закрепленный на носу судна; он был оборудован острым металлическим крюком в виде вороньего клюва. Поднятый на канате корвус опускался на палубу вражеского судна при абордаже, и по нему нападавшие устремлялись в атаку. Корвус – по латыни "во-

34	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

рон", назван так из-за сходства сцепного устройства с птичьим когтем. Эта конструкция в дальнейшем была использована в средневековых галерах.

Еще в IV веке до н. э. древнегреческие суда вооружались метательными машинами: катапультами и баллистами (аутютонами) – рис. 3.9. Катапульта выбрасывала крупные камни и металлические снаряды на расстояние в 200 м, баллиста выстреливала копья длиной 4...5 м с железными наконечниками (часто копья пропитывали зажигательной смесью из серы, битума и смолы). Метательные машины помещались за специальными защитными стенками либо закатывались в башни. (Через многие столетия судостроение повторит эти конструктивные решения на новом витке спирали развития – в XIX веке барбетные и башенные броненосцы, таранная форма носовой оконечности.).

а

б

Рис. 3.9. Корабельные катапульта (а) и баллиста (б)

Как видно, древнегреческие суда были уже достаточно сложными сооружениями и их строителям приходилось решать многочисленные задачи, связанные с общей прочностью судов, их остойчивостью, мореходностью, общим расположением, передачей и восприятием значительных сосредоточенных нагрузок и т. д.

3.2.Древний Рим. Конструкции древнеримских судов

ВIII веке до н. э. начало быстро развиваться судостроение на Апеннинском полуострове, которое ко II веку до н. э. достигло определенного совершенства (рис. 3.10).

Прототипами римских судов стали греческие и карфагенские. На палубе устанавливались примитивные грузовые устройства в виде стрел, количество мачт составляло 1...3; водоизмещение – 250…300 т,

Судостроение в античности	35

длина – 27 м, ширина – 7,5 м, осадка – 2,0…2,5 м. Прямоугольные паруса крепились на двух реях.

Рис. 3.10. Изображение древнеримского корабля. Рельеф с колонны Траяна (II в. н. э.)

В I веке н. э. римляне изобрели (есть мнение, что позаимствовали у арабских мореплавателей) и начали применять треугольный "латинский парус", позволявший ходить под острым углом к ветру. Впервые в носовой части судна прорезали клюзы.

Военные корабли Рима, как и Греции, назывались по числу рядов весел: бирема (2), трирема (3), квадрирема (4), квинкверема (5) и т. д. (рема – весло) – рис. 3.11–3.13. Предполагаемое расположение гребцов на квинквереме показано на рис. 3.14.

Представление об оснастке и других важних элементах римского корабля дает рис. 3.15.

Основную часть флота составляли квинкверемы. Боевые квинкверемы (пентекотеры) с пятью рядами весел были введены в римском флоте перед 1-й Пунической войной (264–241 гг. до н. э.) с Карфагеном.

В начале завоевания Сицилии римский консул Аппий Клавдий решил переправиться через Мессинский пролив на плотах, связанных из бревен. Интересной особенностью этих плотов было первое в истории применение примитивного гребного колеса, которое приводилось во вращение тремя быками, ходившими по кругу посредине плота.

36	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Рис. 3.11. Римская бирема

Рис. 3.12. Римская трирема

Рис. 3.13. Римская квинкверема

Судостроение в античности	37

Рис. 3.14. Предполагаемое расположение гребцов на квинквереме. Гребцы сидят на скамьях, покоящихся на брусьях, установленных под углом как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. Все уключины не могут находиться на одном и том же уровне аутриггера вследствие различной высоты местоположения гребцов

				2			4	4	2
25	20	6						3
		7	6
		23		7		8		1	27
			9	5				9		26
		24					17
	21						16
									19
	21 2318						28			18
					29
		22		30				2
	2031							1
	21	22			29			2
		23				28			19	18

Рис. 3.15. Римский корабль и его оснастка [4]:

10

1211

1315

14

10 14

1 – мачта (на плане опущена); 2 – рей (на плане видно, что он состоит из двух частей); 3 – парус; 4 – топенанты; 5 – гитовы; 6 – брас-реи; 7 – блоки на брасах; 8 – такелаж мачты; 9 – шкоты; 10 – бушприт; 11 – бушпритный парус или артемон; 12 – носовое украшение;

13 – форштевень; 14 – таран или рострум; 15 – противотаран; 16 – киль; 17 – борта; 18 – передние и задние эпотиды; 19 – аутригер; 20 – кормовое украшение; 21 – перо руля; 22 – румпель; 23 – баллер руля; 24 – канат для поднятия руля; 25 – флагшток; 26 – решетка, защищающая гребцов от морской воды; 27 – фальшборт; 28 – проходы вдоль правого и левого бортов; 29 – фальшборты на плане; 30 – главная палуба; 31 – спуск на нижнюю палубу

38	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Однако эта затея с плотами все же показала, что без хороших морских судов сражаться с Карфагеном – пустое дело.

Разобрав одну из выброшенных на берег карфагенских пентер, римляне начали в срочном порядке строить подобные корабли. Преимуществом карфагенских многоярусных кораблей была возможность защиты борта лесом весел, что делало его недоступным удару тарана легких римских бирем.

К войне Рим построил 120 таких кораблей-квинкверем с пятью рядами весел. В одном ряду их было до 25. Длина квинкверемы около 45 м, общее количество весел – до 250. Гребцы третьего, четвертого и пятого рядов располагались в кринолине. Согласованная гребля большого количества весел достигалась за счет соединения весел одного ряда канатом и применения упоров. Кормовая оконечность имела навесную галерею, под которой подвешивалась шлюпка.

Развитие римского флота стимулировалось Пуническими войнами, которые еще долго вел Рим.

В 211 году до н. э. римляне предприняли осаду Сиракуз, которая известна в истории древности техническими нововведениями. Для входа на высокие стены Сиракуз со стороны моря римляне применяли специальное морское инженерное сооружение – самбук, своеобразный прообраз современного катамарана. Две квинкверемы были соединены между собой бортами. В носовой части на соединительном помосте устанавливалась высокая лестница с платформой наверху, которая с помощью системы блоков и канатов, идущих от мачт, опускалась на крепостную стену. Таким образом, воины поднимались на стену со стороны моря. На аналогичных сооружениях устанавливались деревянные башни со стрелками-лучниками и даже метательными машинами.

Осажденные греки применили для уничтожения римских судов специальные машины, предложенные Архимедом, который, как считается, руководил инженерной защитой Сиракуз. Это были крупные катапульты, подъемники. Катапульты метали тяжелые камни и сосуды с зажигательной смесью на значительное расстояние, подъемники – куски скал, которые сбрасывались с крепостных стен на корабли.

Кроме того, были особые механизмы с массивными шарнирными рычагами, концы которых спускали вниз с крепостной стены цепи с крюками. На другом конце цепи были огромные свинцовые противовесы. Крюк захватывал за борт, и сооружение приподнимало судно вверх. После сбрасывания противовеса судно встряхивалось и ломалось, заливалось водой и тонуло.

После падения Сиракуз римляне убили многих жителей города. Тогда же погиб и Архимед.

Судостроение в античности	39

Представление об уровне кораблестроения римлян времен Пунических войн дает так называемый "пунический корабль", найденный в 1971 году во время археологического обследования западного побережья Сицилии. После двух тысячелетий, проведенных в воде, сохранившиеся части военного корабля (корма, борт, фрагменты носовой части с форштевнем и остатками крепления тарана) подняты, отреставрированы и выставлены в музее.

Для борьбы с пиратами римляне строили легкие быстроходные суда – либурны (III–I вв. до н. э.) – рис. 3.16. Водоизмещение их 80 т, длина 30 м, ширина 5 м, до 30 пар весел, вместимость 120 человек. Они были скопированы с греческой диеры. Основное нововведение (вероятно, также заимствовано у греков) – шарнирный абордажный мостик корвус с тяжелым остроконечным грузом для сцепления с судами неприятеля. В дальнейшем либурна послужила прототипом галеры.

Рис. 3.16. Либурна

Торговые суда, как и военные, римляне строили из пинии – итальянской сосны. Обшивка крепилась на деревянных шипах, подводная часть обкладывалась шерстью, тировалась (просмаливалась), покрывалась свинцовыми листами на медных гвоздях. Суда иногда имели несколько килей.

Сохранились многочисленные изображения римского грузового парусного судна с полными обводами – корбиты (рис. 3.17). Она могла взять на борт 200…300 т груза и использовалась для снабжения Рима зерном. Это судно имело, как правило, две мачты. Парусное вооружение – прямоугольный грот с треугольным марселем над ним и небольшая наклонная фок-мачта типа бушприта с прямоугольным блиндом. Римляне строили и более крупные суда для перевозки зерна – водоизмещением до 1200 т. Эти суда имели три мачты. От времен императора Траяна (53–117 гг. н. э.) дошло описание двухмачтовых парусных

40	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

пассажирских судов – понто. Их длина достигала 60 м, борта были усилены утолщенными поясами наружной обшивки – бархоутом.

Рис. 3.17. Корбита

3.3. Древний Китай. Конструкции джонок

Судостроение Китая, считают некоторые историки, зародилось раньше, чем в Египте. Древние жители Китая совершали дальние переходы. Есть достоверные сведения о плавании китайцев в заморскую страну Фузан (считают, что это Мексика). Наиболее распространен был чисто восточный тип судна – джонка (рис. 3.18). В древнем Китае было создано более 300 видов джонок.

Рис. 3.18. Древнекитайские джонки