Бугаенко История судостроения ч

Судостроение в Киевской Руси	61

струменты: топор, тесло (которым выдалбливали корыта и изготавливали деревянную посуду), скобель (которым счищали кору с бревен),

рубанок, долото, бурав, жигало. Пила использовалась в виде малой ручной ножовки (рис. 5.4).

									4
	2			3
											5
1
							6

	7		9		11
8					10

Рис. 5.4. Инструменты, которыми древние славяне строили суда:

1 – тесло столярное; 2 – железка рубанка; 3 – секира; 4 – заклепка; 5 – пила; 6 – скоба; 7 – долота; 8 – скобель; 9 – сверло; 10 – топор; 11 – резцы

5.3. Судостроение в Новгороде

До 1136 года Новгородское княжество входило в состав Киевской Руси, потом образовалась Новгородская феодальная республика, куда входили также города Ладога (Старая Ладога), Орешек (Петрокрепость), Торжок, Старая Русса и др. Владения Великого Новгорода непрерывно расширялись и в период его наибольшего могущества (XIV в.) простирались на север – до Белого моря, на восток – до Уральской возвышенности. Новгород занимал выгодное положение в Древней Руси: вблизи главных речных бассейнов Русской равнины – Волги, Днепра, Западной Двины (переход из одной реки в другую – по притокам и волоком), на Северном участке пути "из варяг в греки".

Еще в X веке Новгород выдвинулся в число крупных торговых центров Европы. Два раза в год – зимой на санях, а летом на судах – из прибалтийских городов прибывали иностранные купцы с дорогими тканями, одеждой, золотыми и серебряными изделиями, пергаментом, сельдями, копченым мясом, заморскими винами. В Новгороде купцы

62	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

покупали лен, пеньку, щетину, кожи, мед, воск и товары, пришедшие с Востока, – шелк, ковры, краски, пряности. Особый интерес представляли меха.

Меха – дань Новгороду с подвластных земель. Для сбора дани требовались легкие суда, приспособленные к перемещению волоком. Таким судном стал шитик – плоскодонное наборное судно, в котором доски корпуса "пришивали" к набору и друг к другу (крепили) с помощью распаренной вицы, иногда жгутами из мочалы (рис. 5.5). Размерения: длина 11…15 м, ширина 3…4 м, водоизмещение 15…24 т. Над средней частью судна устраивали крышу для защиты груза, в корме – кубрик для команды; мачта с прямым парусом, весла. В XIII веке этот тип судна распространился среди северных поморов, а в XVII–XIX веках в Сибири и на Камчатке. Здесь обшивку крепили кожаными ремнями.

Рис. 5.5. Шитик

Специальные промысловые суда называллись ушкуй (XIII–XV вв.), от поморского словаошкуй – белый медведь. Этосудно– палубное, плоскодонное, со съемной мачтой – вмещало до 30…40 человек. В отдельные годы Новгород отправлял на промысел до 250 ушкуев. На ушкуях промышляла и новгородская "вольница", так называемые "ушкуйники".

Иностранцы, торгуя с Новгородом, старались не допускать его на внешние рынки, но новгородцы стали заводить собственный флот для перевозки товаров в шведские и немецкие города. Для этого использовались суда балтийского типа: шнеки (шведские), финские лайбы, латышские лайвы.

Шнек – парусно-гребное судно, похожее на дракар, но имеющее меньшие размеры; на нем обычно ставили 1–2 мачты с прямым парусом, 15...20 пар весел. Шнек вмещал до 100 человек.

Судостроение в Киевской Руси	63

Лайба – парусно-гребное судно длиною 15…20 м, иногда 35 м, грузоподъемностью до 100 т. Оборудовалось 1...3 мачтами, имевшими гафельное парусное вооружение, на бушприт ставился кливер. Весел было до 16 пар. Доски обшивки крепились к набору деревянными нагелями, к штевням – гвоздями.

В Новгороде и Старой Ладоге при раскопках находили детали корпуса (X–XI вв.), например шпангоут высотой 2,5 м, доски наружной обшивки шириной 530 мм (крепились к шпангоутам железными гвоздями). Все указывало на то, что это – морские суда.

Начиная с XI века на Севере появились постоянные русские поселения. Достигнув берегов Белого моря, новгородцы обогнули Кольский полуостров и основали в 1264 году в устье р. Колы, город Колу, создавали зверобойные и рыболовные промыслы.

Карбас – промысловое судно длиною 10 м, шириной 2–3 м, грузоподъемностью до 4 т (рис. 5.6). На карбасе обычно было шесть пар весел, две мачты с парусами. К днищу по обе стороны киля крепились два полоза для перетаскивания судна по льду.

Рис. 5.6. Поморский карбас

Раньшина – судно для ранних весенних промыслов водоизмещением 25…70 т (рис. 5.7). Подводная часть корпуса имела яйцевидную форму, что препятствовало разрушению при вмораживании в лед. Корпус в этом случае выдавливался вверх.

На борту раньшин и других больших судов для сообщения с берегом имелись осиновки (небольшие челны, выдолбленные из ствола осины, с набоинами по бортам).

Осиновки (рис. 5.8) имели от двух до четырех пар гребных весел и

64	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

одно рулевое. При необходимости устанавливалась мачта с небольшим шпринтовым или рейковым парусом. Осиновка с тремя парами весел называлась тройником. Челн имел длину 5…7 м, высоту борта 0,5…0,8 м, осадку 0,3 м, грузоподъемность около 350 кг.

Рис. 5.7. Раньшина

Рис. 5.8. Осиновка

Технология постройки осиновок восходит к приемам строительства древнерусских лодий: продольное расщепление ствола осины на корню, распирание его в течение 3…5 лет клиньями. В срубленном стволе осины намеченную таким образом выемку расширяли путем выдалбливания или выжигания. Затем заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь корпуса

Рис. 5.10. Коч

Судостроение в Киевской Руси	65

вставляли 4–5 шпангоутов. Борта осиновки наращивали досками, а корпус изнутри и снаружи смолили.

Большие лодьи, прототипом которых послужила лодья Киевской Руси, имели длину около 20 м, ширину около 8 м, грузоподъемность до 200 т (рис. 5.9). Поморская лодья имела две поперечные переборки, три отделения с отдельным входным люком. В корме устраивали жилье капитана, кормщика. Парусность – до 460 м2, 2–3 мачты. При попутных ветрах они проходили в сутки до 300 км. Лодья снабжалась двумя якорями массой по 500 кг, якорные канаты длиной по 140 м делались из кожи (позже из пеньки).

а

б

Рис. 5.9. Новгородские лодьи:

а – древняя; б – поздняя

Поморы на лодьях ходили на Шпицберген (Грумант) на расстояние в 2000 км, вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы.

С XI века северные славяне (поморы) стали использовать парусно-греб- ное промысловое судно коч (кочмара, коча, кочмора, кочь), представляющее собойплоскодонноесприподнятыми оконечностями однопалубное судно первоначально длиной 10…15 м, шириной 3…4 м и осадкой

1,0…1,5 м (рис. 5.10).

66	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

Коч оснащался мачтой, навесным рулем и веслами. Прямой парус из шкур позволял развивать скорость до 6–7 узлов.

В дальнейшем этот тип судов сыграл положительную роль в исследовании русскими поморами берегов Сибири.

Оценивая развитие судостроения восточных славян в этот период, следует отметить, что их технические решения отличались оригинальностью и творческим использованием опыта других народов, в частности скандинавских.

Можно выделить два этапа развития судостроения восточных славян: до татаро-монгольского нашествия – период Киевской Руси и после нашествия, когда развитие судостроения в основном сосредоточилось у Новгорода и на Севере у русских поморов.

История якоря	67

Глава 6. ИСТОРИЯ ЯКОРЯ

Почему в истории судостроения мы рассматриваем историю якоря? Есть несколько причин:

на примере этого, на первый взгляд очень простого, устройства попытаемся показать, что история судостроения вмещает в себя много исторических фактов. В ней сосредоточилось много человеческих мыслей и творческих усилий, связанных с совершенствованием отдельных составных частей судна;

наш курс не очень обширный, и рассмотреть в нем историю возникновения и развития даже основных составных частей судна невозможно, поэтому неизбежно ограничение;

якорь – особенное устройство, сугубо морское, это символ мореходства и судостроения. Каждый, кто имеет отношение к морю, использует его как особый знак – обозначение. Это – и якоря на поясных пряжках и лентах бескозырок моряков, и памятники в судостроительных городах и на заводах, в портах и т. д.

Здесь рассмотрим только становые якоря, т. е. такие, которые суда используют для временной стоянки. Они отдаются и поднимаются средствами самого судна, ибо существуют еще и мертвые, и ледовые и т. д., которые завозятся и поднимаются другими техническими средствами.

Итак, история якоря.

6.1. Древние приспособления для фиксации судна в заданном месте акватории

Как только человек стал на плот или сел в лодку, как только он начал двигаться по воде, у него возникла необходимость останавливаться не только у берега, но и среди водного простора, где нет ни дерева, ни валуна, за что можно было бы закрепиться.

Первая мысль, которая пришла в голову древнего человека, – взять валун – большой камень – к себе в лодку, привязать к нему веревку, кинуть в воду и таким образом "прикрепиться" ко дну. Так возникла первая конструкция якорного устройства (рис. 6.1).

Даже теперь рыбаки-любители в качестве якоря используют камни, которые, как и встарь, обматывают веревкой.

Каждый, кто обвязывал канатом камень, знает, что очень часто при этом камень выскальзывает из-под узлов. И древние египтяне встречались с этой проблемой. Чтобы избежать таких неприятностей, они вначале делали на камне канавку, а позднее стали сверлить в нем отверстия. Такие якорные камни использовали и другие мореходы древ-

68	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

него мира – Вавилона, Финикии, Карфагена, Греции и Рима. Об этом свидетельствуют и древние авторы Антоний Родосский и Стефан Византийский. Из "Одиссеи" Гомера известно, что греческие суда Трои имели малые якорные камни.

Рис. 6.1. Древние якоря в виде камней и корзин с камнями

Суда древних времен снаряжались несколькими якорными камнями разной массы. В штормовую погоду бросали за борт тяжелый камень, для подъема которого нужно было несколько десятков человек, в хорошую погоду – камни поменьше.

Но хранить на судне много разных камней было не очень удобно, поэтому иногда брали плетеные корзины, в которые в зависимости от погодных условий клали разное количество мелких камней, – это был, так сказать, "якорь переменной массы".

Финикийцы использовали в качестве якоря деревянные колоды из ливанского кедра, пустые в середине, куда клали для утяжеления куски олова. Об этом свидетельствует древнегреческий историк Диодор Сицилийский (90–21 гг. до н. э.). Олово добывали на островах Сали у берегов Англии. Когда финикийцы возвращались домой, на острове Сицилия они иногда вынимали из колод олово и заменяли серебром, которым была богата Сицилия.

6.2. Формирование конструкций штоковых якорей

Якорные камни и колоды отличались простотой конструкции, но держащая сила их была недостаточна. Следующий шаг в развитии якорей – это деревянные жердины, которые закрепляются в специальных отверстиях в камне (рис. 6.2).

Люди заметили, что такая конструкция имела большую держащую силу, что, в свою очередь, позволяло снизить массу якорного устройства.

История якоря	69

Основное (первое) противоречие в якорном деле – это противоречие между массой и держащей силой, борьба за снижение массы якоря (чтобы с ним было легче управляться), с одной стороны, а с другой – за увеличение держащего усилия (чтобы надежней удерживать плавучее средство в сложных условиях).

Во всей истории якоря это противоречие было двигателем прогресса в этой области, и, как увидим, оно существует и в настоящее время.

Рис. 6.2. Древние якоря в виде камней со стержнями

В древние времена выход был найден в применении деревянных крюков, к которым для увеличения веса (чтобы они тонули) привязывали камни. Так постепенно в устройствах для фиксации судов на акватории появляются конструктивные черты, присущие уже собствен-

но якорям, – лапы, веретено и др.

Среди древних конструкций якорей большое распространение получили деревянные крюки, утяжеленные камнями. Родина этих якорей – Юго-Восточная Азия (2000 г. до н. э.): Китай, Малайя. Новым по сравнению с камнями, что исполняли роль грузила, становится закрепление камня как перекладины к веретену. Так появляется конструкция, пока еще деревянная, которая со временем приведет к созданию так называемых адмиралтейских якорей.

Установка перекладин – следующий шаг в усовершенствовании якорей, который приводит к штоковому якорю.

Считается, что штоковые якоря появились в бассейне Средиземного моря в VII веке до н. э.

6.3. Деревянные штоковые якоря

Конструкция деревянных якорей получила большое распространение в древние времена в Средиземноморье (рис. 6.3). Об этом свиде-

70	ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ

тельствуют многие находки, среди которых, как ни странно, есть и большие отливки из свинца весом до 700 кг. Это были длинные бруски прямоугольной формы. Считали, что это рога древних греческих якорей. В 1954 году аквалангисты подняли сразу девять таких свинцовых брусков длиной 1,6...1,8 м. Решили, что это остатки якорей судов, которые погибли в 429 году до н. э. во время битвы при Патрасе.

Рис. 6.3. Деревянные якоря

Еще в 1932 году был найден деревянный якорь, который выглядел так: к большому деревянному веретену из сосны крепились прямые рога из дуба; концы рогов были окованы железом; на веретене в верхней части закреплялся свинцовый шток, имевший длину 2,4 м и массу

450кг.

Было неясно, почему такая тяжелая часть якоря располагается в

верхней части веретена. Ж. Кусто предположил, что это для того, чтобы конец веретена ложился на дно (раньше якорные канаты были растительные, а не стальные цепи, как теперь, которые своей тяжестью опускают конец веретена до дна). Железные кованые цепи начали заменять толстые растительные канаты только в середине XVIII века. Считается, что якорные цепи впервые появились в 1814 году на английском судне "Кент").

Такой шток длиной 1,7 м и массой 200 кг вместе с обломками деревянного веретена найдены экипажем земснаряда "Кубань-3" во время углубления канала в Керченской бухте. Датируется эта находка I столетием до н. э. Находили десятки штоков на берегах Испании, Ливии, Ливана и в других местах, что подтверждает широкое распространение в древности деревянных якорей.