Лабораторна робота № 18
Тема: Технічне обслуговування зчеплення та його приводу: діагностування зчеплення та його приводу, регулювання вільного х педалі приводу керуванням зчеплення.
Мета: Засвоїти та набути практичних навичок по діагностуванню технічного стану зчеплення та його приводу, вивчити порядок регулювання приводу, та встановити методи її виконання.
Література: [1] стор. 124-134, [5] стор. 179-180
Обладнання та матеріали:
1.Зчеплення ЗИЛ-130 на підставці.
Зчеплення ГАЗ-24 на підставці.
Лінійка для вимірювання вільного ходу педалі зчеплення.
Ключі гайкові 17*19,14*11. Короткі теоретичні відомості:
Основна ознака несправності зчеплення є відхилення значення вільного ходу педалі зчеплення (зовнішнього кінця вилки вимикання зчеплення) від її нормативних значень. Для ЗИЛ-130 - 30-35 мм., КамАЗ-5320 - 30-42 мм. В зчепленнях з гідроприводом перевіряють щільність та рівень рідини в головному циліндрі. Нещільність та зниження рівня рідини в головному циліндрі призводять до потрапляння повітря в систему гідроприводу та, як наслідок неповному вмиканню зчеплення.
Зчеплення. Несправності зчеплення полягають в неповному його включенні (пробуксувала відомих дисків), неповному вимкненому (зчеплення веде), різкому включенні і неповному повертанні педалі в початкове положення. До відмов зчеплення відносяться задираки і відшаровування фрикційних накладок, їх знос до головок заклепок, знос або руйнування підшипника муфти виключення.
Неповне включення (пробуксувала) зчеплення виявляється при рушанні автомобіля з місця або при русі на підйом, коли педаль зчеплення відпущена і при натисненні на педаль дроселя колінчастий вал двигуна збільшує частоту обертання, а автомобіль не розвиває відповідної швидкості або ж вона зменшується (при русі на підйомі) унаслідок того, що пробуксував зчеплення.
Неповне включення зчеплення відбувається за відсутності вільного ходу педалі зчеплення, зносі і замасленні фрикційних накладок відомих дисків (у наслідок надмірного мастила підшипника муфти виключення), поломці або ослабленні пружини, що зволікає муфту виключення, поломці натискних пружин, викривленні ведених дисків і зносі шліців провідного валу коробки передач.
Зменшення зазору між торцем підшипника муфти виключення і важелями спричиняє за собою зменшення величини вільного ходу педалі зчеплення.
Неповнота виключення зчеплення виявляється по шуму при включенні передачі автомобіля, не дивлячись на повне «витискання» педалі зчеплення, і є слідством збільшення її вільного ходу, заїданні ведених дисків і перекосу важелів виключення зчеплення, а також слідством попадання повітря в систему гідравлічного приводу або зносу манжет ущільнювачів поршнів головного і робочого циліндрів
Різке включення зчеплення вказує на з заїдання муфти включення на ведучому валу коробки передач внаслідок зносу і задир робочих поверхонь або на руйнування поверхні фрикційних накладок, поломки демпферних пружин, з також може з'явитися результатом неправильного регулювання зазорів (зазори неоднакові) між важелями виключення зчеплення і підшипником муфти виключення.
Неповне повернення педалі зчеплення в початкове положення може виникати в результаті підвищеного рівня тертя в шарнірах ведучого валу приводу зчеплення або у втулках валу педалі, поломки або ослаблення віджимних пружин приводу.
Передчасний знос і руйнування підшипникової муфти виключення може відбутися через невчасне його мастило або дуже часте і тривале знаходження зчеплення у вимкненому поляганні.
При контрольно-діагностичних роботах по механізму зчеплення перевіряють вільний хід педалі , повноту вимикання зчеплення при ввімкненій передачі ( по відсутності шуму ) , відсутність пробуксовуванні при передачі моменту, що крутить , і плавність включення .
Пробуксовку зчеплення рекомендується перевірити на динамометричному стенді за допомогою стробоскопічного приладу моделей КИ 4856 або СДЗМ К-453.
При випробуванні на стенді створюють навантаження на задні колеса за допомогою завантажувального пристрою стенду при частоті обертання барабанів стенду відповідної швидкості 50 км/ч. Включивши прилад в електричний ланцюг системи запалення (в двох точках - до дроту розподільника і до свічки першого циліндра), освітлюють лампою карданний вал. За відсутності того, що пробуксував зчеплення карданний вал здаватиметься нерухомим. Знайдені несправності механізму зчеплення можуть бути усунені регулюванням вільного ходу педалі зчеплення.
Величина вільного ходу педалі зчеплення відповідає встановленому зазору між підшипником муфти виключення і важелями включення зчеплення (1,5-4 мм) і для більшості вітчизняних автомобілів складає: для легкових 28-42 мм і вантажних 32- 50 мм. Робочий хід педалі рівний 100-130 мм, а повний 150-180 мм. Вільний хід педалі зчеплення заміряють лінійкою (мал.4) з двома движками 1 і 2. Біля автомобілів з механічним приводом зчеплення (ЗиЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ) регулюють зміною довжини тяги 6 приводу включення зчеплення, обертаючи гайку 5 або вилку тяги (мал. 4,6). Зазор між натискними важелями і підшипником муфти виключення регулюється при знятому зчепленні в спеціальному пристосуванні за допомогою регулювальних гайок.
Біля зчеплення з гідравлічним приводом (ГАЗ-24, «Москвич», ВАЗ, ГАЗ-53А) вільний хід педалі обумовлюється зазором між штовхачем і поршнем головного циліндра (рис, 5), величиною холостого ходу поршня головного циліндра до моменту перекриття компенсаційного отвору А, зазором між підшипником муфти виключення і головками важелів виключення. В експлуатації величина вільного ходу педалі зчеплення змінюється в результаті зменшення зазору між підшипником виключення зчеплення і головками важелів виключення.
Регулювання гідравлічного приводу виключення зчеплення автомобіля КамАЗ досягається двома операціями: регулюванням зазору між штовхачем і поршнем головного циліндра і регулюванням вільного ходу важеля вилки виключення зчеплення. Зазор між поршнем головного циліндра і штовхачем поршня проводиться ексцентриковим пальцем, на якому закріплений верхній кінець штовхача. Цей зазор повинен забезпечити переміщення педалі в межах 6-12 мм. Регулювання вільного ходу важеля вилки виключення здійснюється за допомогою сферичної гайки штовхача поршня пнемо гідро підсилювача , повертаючи яку слід встановити вільний важіль вилки в межах 3,7-4,7мм. В результаті вільний хід педалі зчеплення повинен складати 30-42 мм. При ТО механізму зчеплення періодично мастять підшипник муфти виключення і втулки осі педалі і вилки виключення водостійкой консистентним мастилом 1-13 (ГОСТ 1631-61) або ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60) поворотом кришки масельнички. Біля деяких автомобілів (наприклад, ЗиЛ) в підшипник муфти виключення мастило закладають на заводі при збірці зчеплення і при експлуатації мастило не потрібне.
ТО зчеплення проводиться після його зняття з автомобіля (не знімаючи двигун). Перед зняттям необхідно нанести мітки на його кожусі і на маховику двигуна з тим, щоб при збірці не порушити їх взаємне розташування і заводське балансування. Після розбирання деталі зчеплення промивають і оглядають полягання відомого і провідного диска (відсутність ослаблення заклепок, погнутості, зношеності, тріщин, забоїн і облому) і інших деталей зчеплення.
Фрикційні накладки веденого диска і гаситель крутильних коливань фрикційного типу, якщо в них є ознаки перегріву, тріщини, замаслення, а також у випадку, якщо відстань від головок утопленних заклепок до поверхні диска менше 0,2 мм, необхідне замінити.
При заміні накладки приклепують развальцованными латунними або алюмінієвими заклепками за допомогою пресу або спеціального пуансона. При цьому відстань від головки заклепки до поверхні накладки повинна бути не менше 1 мм.
За наявності задир і подряпин на поверхні ведучого диска він проточується на токарному верстаті.
Деталі гідравлічного приводу зчеплення промивають рідиною БСИК або в спирті. Гумові ущільнюючі манжети із затверділою і розпухлою гумою замінюють.
Ведений диск після ремонту перевіряють на биття площин (биття не повинне перевищувати 0,8-1 мм).
Збирання зчеплення проводиться в спеціальних пристосуваннях: моделі Р-207 для автомобілів з бензиновими двигунами і моделі Р-724 для дизельних автомобілів.
Хід роботи:
1.Виміряти вільний хід педалі зчеплення (мм.).
Виміряти зазор між штоком та поршнем головного циліндру (мм.).
Виміряти вільний хід зовнішнього кінця вилки вимикання зчеплення (мм.).
4. Виміряти загальний вільний хід педалі зчеплення (мм.).
Контрольні питання:
1. Як перевіряється вільний хід педалі зчеплення.
Порядок перевірки зазору між штоком та коренем головного циліндру (мм.)
Порядок перевірки вільного ходу зовнішнього кінця вилки вмикання зчеплення (мм.)
Як знаходиться сумарний вільний хід педалі зчеплення (мм.)
Мал.4 Регулювання зчеплення
а- перевірка вільного ходу педалі, б- регулювання вільного ходу педалі, :
2- движки на лінійці ; 3- основа лінійки ; 4- педаль зчеплення ; 5- регулювальна гайка ; 6- тяга привода зчеплення .
Мал.5 Головний циліндр привода вимкнення зчеплення :
1,4,8- манжети , 2- поршень , 3- пластинка , 5- корпус головного циліндра , 6- пружина ,7- обойма 9- упорне кільце , 10- кришка , 11- сітчастий фільтр ,12- бачок , 13- штуцер , 14- педаль , 15- штовхач , 16- чохол , 17- упорна шайба , 18- стопорне кільце , А – компенсаційний отвір , Б –перепускний отвір .
Лабораторна робота № 19
Тема: Діагностування коробки передач, карданної передачі, ведучих мостів, перевірка та регулювання ведучих мостів, перевірка та регулювання підшипників ведучого валу головної передачі.
Мета: Набути практичних навичок по діагностуванню технічного стану агрегатів трансмісії та регулюванні підшипників ведучого валу головної передачі.
Література: [1] стор. 124-134, [5] стор. 181-183,
Обладнання та матеріали:
1.Автомобіль ЗИЛ-130. 2. Люфтомір-динамометр КЧ28А. З.Ключі гайкові 17*19 27*30.
4.Індикатор.
5.Динамометр.
6.Головна передача автомобіля ЗИЛ-130.
Короткі теоретичні відомості:
Ознаками несправності роздавальних коробок, головних передач, є шум та сильний нагрів при роботі ,а для коробок передач ще самовимикання передач. Шум та нагрів КП та головної передачі виникають при недостатньому рівні мастила, зношуванні шестерень, шліців та підшипників, деформації картерів ,валів та шестерень. Тому в КП та картерах ведучих мостів перевіряють рівень мастила. До несправностей карданних валів відносять послаблення кріплення ,зношення хрестовин та підшипників карданних шарнірів, шліцьових з’єднань, дисбаланс. Для перевірки биття карданних валів використовують пристосування КИ-890А. Коробка передач і роздавальна коробка. Відмови механічної коробки передач і роздавальної коробки відбуваються в результаті зносу зубів шестерень, фарбування їх робочих поверхонь, поломки зубів, зносу підшипників і їх гнізд, шліцьових валів, кулачкових муфт.
Несправності в механізмі перемикання передач, прогинання і заїдання валів, знос фіксаторів, поломка пружин фіксаторів. До числа несправностей відносяться також знос сальників і масло відбивачів , ослаблення затягування болтів і гайок кріплення кришок підшипників і пробок. Частими несправностями коробок передач автомобілів ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ є вихід з ладу синхронізаторів 4- і 5-й передач. Ознаки несправності коробки передач виявляються в галасливій роботі, само виключенні шестерень, трудності їх включення або одночасному включенні двох передач.
Знос сальників і ослаблення кріплень, що порушують густину з'єднань кришок і пробок, викликають витік масла з картера.
Діагностика механічних коробок передач і роздавальної коробки проводиться по шуму, люфтам, вібраціям і тепловому поляганню. Галасливу роботу коробки зміни передач можна діагностувати з використанням стетоскопа. При діагностиці по люфтах використовується люфт-динамометр (мал. 6). Перед початком виміру блокують ручним гальмом карданну передачу.
Захватну скобу 3 прилади накладають на ближню до заднього моста хрестовину карданного валу, затягують рухому губку 4 скоби за допомогою однозаходного черв'яка 5, потім рукояткою 2 зусиллям 20-25 Н повертають карданну передачу до повної вибірки люфта спочатку в одну сторону, суміщаючи нуль поворотної шкали з кінцем стрілки 1. Стрілка вільно висить на осі, тому під дією власної ваги завжди направлена вістрям вниз. Потім, повертаючи карданний вал рукояткою в іншу сторону (до клацання), за цифровою шкалою знімають свідчення, відповідні значенню кутового зазору в рухомих зчленуваннях карданного валу. Потім відпускають ручне гальмо, послідовно включають передачі і, повертаючи карданний вал, вимірюють загальні зазори, з яких, віднімаючи одержаний раніше зазор в карданній передачі, одержують люфти в кожній передачі коробки передач.
Сумарний кутовий люфт коробки зміни передач не повинен перевищувати на першій передачі 4°, другий 5-6°, третьої 7°, четвертої 8-9° і на передачі заднього ходу - 4-5°. Діагностувати коробку передач можна по ознаках вібрації, тепловому поляганню і на відсутність мимовільного виключення передач під навантаженням. Діагностика проводиться при роботі автомобіля на стенді про біговими барабанами .
При демонтажі (шестерні першої передачі, маточини синхронізаторів і інших деталей) застосовують спеціальних знімачів (мал. 7).
Кардана передача. Відмови і несправності карданної передачі виявляються у вигляді шуму, вібрацій і різких стукотів в карданах, виникають при русі автомобіля у момент переходу з однієї передачі на іншу і різкому збільшенні частоти обертання колінчастого валу двигуна (наприклад, при переході від гальмування двигуном до розгону). Показником порушення нормальної роботи кардана може бути його нагрів до високої температури (зверху 100° З) і биття карданного валу.
Вказані несправності виникають унаслідок значного зносу отворів у вилках кардана, голчатих підшипників, хрестовин і шліцьових з'єднань карданного шарніра, внаслідок чого порушується балансування карданного валу і виникають значні ударні осьові навантаження на голчаті підшипники. Пошкодження сальників хрестовини кардана приводять до швидкого зносу шпильки і голчатого підшипника.
При ТО всі болти кріплення валу до фланця заднього моста і провідного валу КПП повинні бути затягнуті з моментом затягування 80-100 Н-м.
Голчаті підшипники карданів мастять рідким маслом, вживаним для агрегатів трансмісії (ТАп-10, ТАп-15, ТАп15В, МТ-16 п) через масельнички хрестовини до появи масла через запобіжний клапан.
Головна передача і диференціал. Відмови і несправності головної передачі характеризуються: зносом або поломкою зубів шестерень унаслідок порушення правильності зачіпляє і зменшення поверхні зіткнення зубів; деформацією підшипників і порушенням їх регулювання; зазором і фарбуванням в підшипниках валу ведучої шестерні; ослаблення кріплення шестерні, недостатній рівень масла, знос підшипників на півосей і ін. Ознаки і причини відмов і несправностей. Ознакою тієї або іншої несправності головної передачі і механізму диференціала є шум різного струму і характеру (окремі стукоти, шум високого тону, пульсуючий переривистий, періодичний).
Причиною несправностей можуть служити навантаження, діючі на головну передачу, що викликає пружну деформацію валів і підшипників, зменшення попереднього натягу їх і появу зазорів в підшипниках (особливо ведучій шестерні). Деформація підшипників і порушення їх регулювання обумовлюють осьовий зсув шестерень, порушення їх центрування і як наслідок збільшений знос і шум при роботі. Крім того, при засміченні сапуна картера головної передачі або зносу сальників через них відбувається витік масла і пониження рівня в картері. В результаті збільшуються знос деталей і галасливість роботи головної передачі.
ТО головної передачі і диференціала полягає в періодичному контролі і поповненні масла в картері (рівень масла повинен бути врівні з краєм наливного отвору), зміні масла (через 10-18 тис. км, а при маслі ТС з присадкою ХЛОРЕФ - через 35-50 тис. км), прочищенні сапуна, підтяганні гайки фланця валу ведучої шестерні і кріплення картера головної передачі. При гіпоїдній головній передачі застосовують масло ТАД-17 або ТАДп.
По мірі збільшення зносу підшипників ведучого валу порушується їх попередній натяг, внаслідок чого з'являється осьовий зазор в підшипниках, який знаходять при похитуванні карданного валу і заміряють індикатором або люфтом. Гранично допустимий зазор в підшипниках валу ведучої шестерні головної передачі автомобіля ГАЗ-53 складає 0,03 мм, біля автомобіля ЗиЛ осьовий зазор в підшипниках не допускається.
Осьові зазори усувають регулюванням затягування роликових підшипників валів ведучих і ведених конічних шестерень шляхом підбору товщини металевих регулювальних шайб і прокладок і послідуючої перевірки зачіпляє зубів шестерень.
Підшипник валу ведучої шестерня головної передачі автомобіля ЗиЛ (мал. 98) регулюють за рахунок зменшення товщини регулювальних шайб, розташованих між внутрішнім кільцем переднього роликового підшипника і втулкою розпору.
Хід роботи:
1 .Перевірити кутові люфти в агрегатах трансмісії автомобіля ЗИЛ-130.
2. Перевірити та відрегулювати підшипники ведучого валу головної передачі автомобіля ЗИЛ-130Контрольні питання:
І.Як перевіряються кутові люфти в агрегатах трансмісії автомобіля ЗИЛ -30.
Мета технології перевірки та регулювання підшипників ведучого валу головної передачі автомобіля ЗИЛ-130.
Як вимірюється осьовий люфт ведучого валу КП.
Мал.6 Люфтомір-динамометр для діагностування трансмісії .
Мал.7 Знімач первинного валу коробки перемикання передач автомобіля ГАЗ-52-03
Мал.8 Пристосування для перевірки биття карданного вала :
1-центр пристосування , 2- оправка , труба карданного вала , 4- фланець .
Мал.9 Перевірка затягування підшипників ведучого валу ведучої конічної шестерні автомобіля ЗИЛ -130 :
1- кришка , 2- гніздо підшипника , 3- ведуча конусна шестерня , 4- лещата , 5- динамометр , 6- фланець , 7- гайка .
Лабораторна робота № 20
Тема: Перевірка та регулювання кутів встановлення керованих коліс.
Мета: Набути практичні навички по перевірці та регулюванню сходження коліс за допомогою лінійки для перевірки сходження коліс М-2182 та пересувного рідинного приладу М-2183.
Обладнання та матеріали:
1.Автомобіль ЗИЛ-130.
2.Прилад М-2183.
З.Лінійка М-2182.
4.Плоскогупці.
5.Ключ трубчатий.
Короткі теоретичні відомості:
Встановлення передніх керованих коліс змінюється, внаслідок зношення, пружніх та залишкових деформацій деталей підвіски, коліс, балки переднього моста та рами. Тому перевіряють та регулюють кути сходження, розвалу, поперечного та повздовжнього нахилу шкворнів. При коченні коліс, з відхиленнями від нормативних значень кута сходження виникає бокове проковзування ,що значно збільшує зношення протектори. Для заміру сходження коліс користуються телескопічною лінійкою КИ-650.Також кути встановлення керованих коліс легкових автомобілів користуються приладом "Оптикон". Принцип дії приладу в тому, що оптична вісь кожного протектора, встановленого на колесі повинна залишатись паралельній площині обертання колеса Діагностика кутів установки керованих коліс автомобіля полягає у вимірах кута 6 сходження коліс (мал. 10 ,а ),кута α розвалу коліс (мал. 10 ,б ) кутів поперечного β і γ повздовжнього нахилу шворнів (мал.. 10 ,в ) .Підтримка оптичних кутів установки керованих коліс , забезпечує нормальну роботу переднього моста , стабілізацію керованих коліс ,стійкість і керованість автомобіля , зменшення зносу шин і деталей передньої підвіски,а також зниження витрати палива .Діагностиці кутів установки керованих коліс повинна передувати перевірка радіального і осьового зазору в шкворневих з’єднаннях люфта підшипників маточини коліс , тиск повітря в шинах , а також перевірка загального положення передньої підвіски ( ресор і амортизаторів ) і кріплення дисків і гайок притисків без дискових коліс . радіальний зазор А і осьовий зазор Б в шкворневому з’єднані визначають по переміщенню поворотної цапфи щодо шкворня при підйомі і опусканні домкратом передньої осі ( 11) за допомогою приладу Т-1 .Прилад складається з штатива і індикатора годинникового типу . Штатив приладу закріпляють на балці передньої осі вантажного автомобіля поблизу заздалегідь вивішеного колеса , а мірний штифт індикатора з’єднують з нижньої частиною опорного диска гальма . Стрілку індикатора встановлюють на нуль шкали . При опусканні колесо відхилиться назовні і в результаті в шкворневим з’єднанні може бути знайдений радіальний зазор А і осьовий Б . Останній заміряють плоским шупом .
Радіальний зазор для вантажних автомобілів (типа ЗИЛ і ГАЗ) не повинен бути більше 0,75 мм, а осьовий 1,5 мм.
Збільшений зазор між обоймою підшипника і його гніздом в маточині і ступінь затягування підшипників маточин коліс можуть бути виявлені похитуванням коліс в поперечному напрямі після усунення зазору в шкворневом з'єднанні. При регулюванні зазору в підшипниках маточини колесо вивішують, гайку цапфи розшплінтовують , а потім затягують ключем до моменту початку гальмування при повороті колеса рукою. Після цього відкручують гайку на 1/5 – 1/6 обороту до моменту початку вільного обертання колеса і збігу одного прорізу гайки з отвором для шплінта або з штифтом замкового кільця (ЗИЛ). Правильно відрегульоване колесо повинне від поштовху рукою обертатися не менше ніж на 8-10 оборотів.
Перевірку всіх кутів установки передніх коліс проводять тільки на легкових автомобілях, що мають незалежну підвіску передніх коліс і низький тиск повітря в шинах, оскільки навіть невеликі (15-20') відхилення від норми кутів розвалу і нахилу шворні значно впливають на знос шин і погіршують стійкість автомобіля при русі.
У вантажних автомобілів обмежуються перевіркою величини сходиться передніх коліс і зазорів в шкворневих з'єднаннях і підшипників маточини коліс.
Кут δ сходження коліс складає від + 20' до +1˚. На практиці замість кута δ використовують лінійну величину сходиться коліс, визначувану як різницю відстаней А і б (див. мал. 11), заміряну в горизонтальній площині, що проходить через центри обох коліс або нижче на певній відстані від підлоги (див. нижче) при положенні, відповідному прямолінійному руху. Лінійна величина сходиться складає від 1 до 4 мм для легкових 1 і від 1,5 до 11 мм для вантажних 2 автомобілів.
Кут а розвалу коліс рівний від - 30' до + 45' для легкових п від + 45° до + 1'30' для вантажних автомобілів. Цей кут вважається позитивним при нахилі коліс назовні і негативним при нахилі всередину.
Кут β поперечного нахилу шворні складає від 5°30' до 6°30' для легкових і від 6° до 8° для вантажних автомобілів, а кут v подовжнього нахилу шкворні - від 0° до 3° для легкових і від 1,5° до 3° 3(У для вантажних автомобілів залежно від навантаження.
Найпростішим приладом для контролю сходиться передніх коліс автомобіля є телескопічна (розсувна) лінійка (мал. 12) моделі 2182.
Хід роботи:
Виміряти сходження коліс (мм.).
Виміряти кут розвалу коліс (град.).
Виміряти кут поперечного нахилу шворня (град.).
Виміряти повздовжнього нахилу шворня (град.).
Виміряти Кут повороту зовнішнього колеса (град.).
Виміряти МАХ. кут повороту колеса (град.).
Контрольні питання:
Як вимірюється сходження коліс.
Як вимірюється кут розвалу коліс.
Як вимірюється кут поперечного нахилу шворня. мета вимір.
Як вимірюється кут повздовжнього нахилу шворня, мета вимірювання.
Мал.11 Вимір люфтів шкворня прибором Е-1
а- колесо вивішене б- колесо опущене
а- лінійка , б- встановлення лінійки рухома труба ,2- фіксаторний гвинт , 3- шкала , 4- нерухома труба 5- проміжна труба ,6- фіксатор , 7- по довжник, 8- наконечник , 9- ланцюг ,10 стрілка .
Лабораторна робота № 21
Тема: Перевірка люфтів шворневого з'єднання. Перевірка та регулювання підшипників маточини колеса.
Мета: Набути практичних навичок по перевірці люфтів шворневого з'єднання, монтажу та демонтажу шин, ремонту камер.
Обладнання та матеріали:
1 .Автомобіль ЗИЛ-130.
2.Пдравлічний домкрат.
З.Прилад НИИАТ- Т-1.
4.Набір щупів.
5.Ключі гайкові 8*10,12*10,12*14,50*55.
б. Ключ спеціальний для гайок підшипників маточин коліс.
Короткі теоретичні відомості:
Стан шворневого з'єднання перевіряється за допомогою пристрою НИИАТ-Т-1 за радіальним та осьовими зазорами. Радіальний зазор перевіряють при переміщенні поворотної цапфи щодо шворня при підніманні та опусканні домкратом передньої вісі. Осьовий люфт перевіряється за допомогою плоского щупа, який вставляють між верхнім вушком поворотної цапфи та кулаком передньої вісі. Допустиме значення радіального зазору становить 0,75мм.,осьового 1,5мм.
Кут поперечного нахилу шкворня β змінюють наступним способом. Спочатку рівень 3 прилади (див. мал. 14) розташовують горизонтально і паралель площині диска колеса, потім повертають колесо з приладом навкруги осі шворні. В цьому випадку рівень 3, залишаючись паралельним площині колеса, займе похиле положення до горизонту, а пухирець вкаже на шкалі кут β.
Кут поперечного нахилу шкворня у автомобілів з нерозрізною передньою віссю, змінюється лише при деформації цапфи поворотного кулака в результаті ударів колеса. Відновлення кута β може проводитися лише заміною кулака. При вимірі кута подовжнього нахилу шкворня рівень розташовують перпендикулярно до площини диска колеса. Після цього колесо з приладом повертають на кут 40°, при цьому рівні відхилятимуться на кут, дещо менший β, але шкала приладу градуює на значення дійсного кута. Кут повороту колеса визначають кколеса положенню стрілки 3 вимірники кутів (див. мал.15). Одночасно по положенню стрілок вимірників і шкалам можна визначити співвідношення кутів повороту коліс. Неправильне співвідношення кутів повороту приводить до підвищеного зносу шин. Зміна кута біля може бути слідством прогинання або скручування передньої осі, поломки або осідання ресор, а також в результаті зносу шворнів і втулок. Для відновлення кута біля γ потрібного значення необхідно замінити деталі, від яких залежить значення цього кута.
За останні роки для контролю і регулювання кутів установки керованих коліс автомобілів на крупних АТП і станціях обслуговування автомобілів поширення набули стаціонарні стенди-статичні і динамічні. Перші вимірюють кути установки коліс, що знаходяться в стані спокою, а другі - на колесах, що обертаються. По типу вимірювальних пристроїв статичні стенди підрозділяються на оптичні, електрооптичні, електронні і механічні.
Оптичний стенд моделі 1119М (мал. 16, а) складається з двох вимірювальних мікроскопів 3 (правого і лівого) з об'єктивом 4 з похилим дзеркалом 2 і майданчики з вимірювальною шкалою 1, двох дзеркальних відбивачів 5, що складаються з трьох дзеркал, два з яких нахилені під 20° до вертикальної площини і які за допомогою кронштейнів 7 кріпляться до обода. На верхній стороні рамки дзеркального відбивача є рівень 6. Колеса автомобіля встановлюють на поворотні диски 8. На лінзі об'єктиву вимірювальної труби мікроскопа нанесені дві взаємно перпендикулярні лінії 1 - 1 і2 -2 (мал. 16, б, в). На майданчику з вимірювальною шкалою 1 є також дві взаємно-перпендикулярні шкали, на яких вертикальна слугує для виміру кутів розвалу, а горизонтальна - для виміру кутів сходиться і кутів повороту коліс (мал. 17, а). Вимір подовжнього кута нахилу шворні, вимірюваного по зміні кута розвалу при повороті переднього колеса управо і вліво на 20°, проводиться на вертикальній шкалі. Поперечний кут нахилу шкворня вимірюється по рівню 6 також при повороті коліс управо і вліво на 20° від середнього їх положення, Спосіб вимірювання на оптичному стенді полягає у визначенні кута нахилу дзеркального відбивача, встановленого паралель площині колеса по величині зсуву зображення хрестоподібної шкали щодо двох пересічних ліній, нанесених на об'єктиві мікроскопа.
Хід роботи:
Виміряти величину радіального зазору в шворневому з'єднанні (мм.).
Виміряти осьового зазору в шворневому з'єднанні (мм.).
Перевірити зазор в шворневому з'єднанні (мм.), наявність осьового люфту в підшипниках маточини колеса.
Перевірити заїдання колеса при його обертанні
Контрольні питання:
1 .Як вимірюється величина радіального зазору в шворневому з'єднанні.
2.Як вимірюється осьовий зазор в шворневому з'єднанні.
З.Як вимірюється заїдання колеса.
Мал.15 Схема визначення кута розвала колеса
а- схема роботи стенда б,в- розмітка лінзи об’єктива , г – вимірювання кута сходження .