Тема 10 обслуживание двигателя и трансмиссии

Двигатель – самый важный и сложный агрегат, от состояния которого зависят технические и экономические показатели работы автомобиля. Его неисправности вызывают падение мощности, повышение расхода топлива, появление стуков и вибраций. Падение мощности может быть следствием и симптомом разрегулировок или неисправностей систем питания и зажигания, низкой компрессии в цилиндрах, перегрева или переохлаждения двигателя. Расход топлива повышается при нарушениях в состоянии систем питания и зажигания, ГРМ, износе деталей ЦПГ, наличии смолистых отложений в системе питания и нагара на деталях двигателя и т.д. Стуки появляются при износе коренных и шатунных подшипников, поршневых пальцев и втулок, увеличении зазоров между клапанами и толкателями, поломках пружин клапанов, при детонации топлива.

Распределение дефектов и объемов работ по элементам двигателя

Системы и механизмы	Распределение, %%
	дефектов	трудоемкости
Цилиндропоршневая группа (ЦПГ)	13	23
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)	12	17
Газораспределительный механизм (ГРМ)	7	7
Система зажигания и электрооборудование	45	40
Система питания	18	10
Система охлаждения	4	2
Система смазки	1	1

Общее состояние двигателя оценивают по этим же выходным параметрам: мощности, расходу топлива и уровню шума. Вместо мощности обычно оценивают крутящий момент по тяговой силе на ведущих колесах (для пользователя удобнее показатель "мощность", для диагноста – крутящий момент: его измеряют при меньшей скорости, причем на результате меньше сказывается погрешность в задании скоростного режима). На СББ измеряют тяговую силу при скорости v_m, км/ч, соответствующей оборотам максимального крутящего момента n_m, об/мин:

v_m = 2R_к n_m 60/(1000 i_кп i_гп) = 0,377 R_к n_m /(i_кп i_гп),

где – R_к радиус качения колеса (по дороге или барабанам), м; i_кп, i_гп – передаточные числа коробки передач и главной передачи соответственно.

Радиус качения колеса по ББ примерно равен статическому радиусу шины на плоскости. Испытания обычно проводят на высшей передаче, т.е. прямой или повышающей, чтобы снизить требуемую мощность нагрузочного устройства стенда.

Достаточно сложно нормировать допустимое снижение мощности или момента. Реальная мощность двигателя примерно на 5% меньше значения, указываемого заводом-изготовите­лем. Часть мощности теряется в трансмиссии; ее КПД _тр обычно прини­мают 0,92 для легковых автомобилей, 0,9 для грузовых с одноступенча­той главной передачей, 0,88 – при двухступенчатой главной передаче или при наличии колесных редукторов. Этот КПД заметно падает при разрегулировках зацеплений и конических подшипников, недостатке масла, слишком густом масле, попадании пыли в масло, чрезмерном износе зубьев, износе подшипников и т.д. Поэтому нужно периодически проверять потери мощности в трансмиссии. Следует помнить также, что замер тяговой силы на СББ ведется по реактивному моменту на нагрузочном устройстве, т.е. истинная тяговая сила при этом уменьшена на сопротивление качению шин по барабанам и силы трения в опорах барабанов. Наконец, нужно учитывать неизбежное снижение мощности в эксплуатации. Допустимым считают снижение на 10…20%. Здесь среди специалистов нет единого мнения. Так, долговре­менные износные испытания двигателей автомобилей ГАЗ показали, что даже при предельном износе ЦПГ теряется всего 2…3% мощности, если остальные системы отрегулированы правильно. В целом можно сказать, что допустимое сни­жение мощности надо принимать по комплексу технических и экономиче­ских соображений. В сложных условиях работы (пере­сечен­ная или гор­ная местность, грунтовые дороги, распу­тица) важнее технические соображения, в легких условиях – экономиче­ские. Норму допустимого снижения можно установить по мини­муму суммарных затрат на топливо и масла, с одной стороны, и на ТО и ремонт двигателя с другой. На многих СББ принята одинаковая для всех автомобилей скорость проверки 50 км/ч. Естественно, при такой скорости мощность будет намного меньше максимальной.

Если нет СББ, используют так называемые бестормозные методы: отключают все цилиндры, кроме одного, и оценивают его состояние по максимальным оборотам (этот цилиндр нагружен сопротивлениями в отключенных цилиндрах и дополнительном оборудовании ДВС). Более точен метод проверки каждого цилиндра по разгону при отключенных остальных цилиндрах, а потерь в двигателе – по выбегу при всех отключенных цилиндрах. Ускорения разгона и выбега измеряют специальным прибором.