Устранение выявленных неисправностей двигателя

Неисправности, выявленные при УД двигателя, устраняют регулировками, очисткой загрязненных поверхностей и заменами. В системе зажигания очищают электроды свечей и регулируют зазор между ними; очищают контакты прерывателя, регулируют зазор между ними, регулируют угол опережения зажигания. В карбюраторе регулируют уровень топлива в поплавковой камере, проходные сечения жиклеров, промывают их от отложений. В ГРМ регулируют зазоры между штангами толкателей и коромыслами – они определяют своевременное открытие и закрытие клапанов, а следовательно индикаторный КПД и механические потери в двигателе. В ременных приводах вспомогательных устройств (генератор, компрессор, насос гидроусилителя руля и т.п.), а также при зубчатоременном приводе распредвала регулируют натяжение ремней. Износы деталей ЦПГ и КШМ устраняют заменами, для чего используют запасные части ремонтных размеров.

Диагностика и обслуживание трансмиссии

Общее состояние трансмиссии проверяют на тяговом стенде. После конца режима тяговых испытаний на скорости V можно выжать сцепление и замерить время выбега, т.е. свободного замедления колес и барабанов до полной остановки или, лучше, до скорости 15-20 км/ч (при малых скоростях замедление заметно меняется). Если СББ имеет обратимое НПУ, то, включив его в режим двигателя, измеряют создаваемую им движущую силу при постоянной скорости. Замедление выбега или эта сила характеризуют сумму сопротивлений качению и трения в стенде и сил сопротивления в разобщенной трансмиссии. Выделить последнюю составляющую на фоне других сопротивлений непросто: она сравнительно невелика. Повышенные потери в трансмиссии служат симптомом ряда неисправностей: перетянуты подшипники ступиц; нет смазки в агрегатах и трущихся парах трансмиссии и ходовой части; чрезмерные износы в зубчатых парах, вызывающие заклинивание; наконец, отсутствие зазоров в одном или нескольких тормозных механизмах, из-за чего накладки затирают по барабану (диску – это может привести к серьезному повреждению автомобиля. Проверки по выбегу проводят, в зависимости от конструкции стенда, по всей оси или отдельно по каждому колесу – с точки зрения УД это намного лучше. Можно с помощью домкратов снизить нагрузку на проверяемые колеса до минимума – лишь бы колеса и барабаны вращались без проскальзывания – и тем резко уменьшить сопротивление качению, трение в подшипниках колес и стенда. Тогда интересующие нас симптомы неисправностей будут составлять не единицы процентов от суммы сопротивлений, а 20-30, а то и 50% (когда затирают накладки), т.е. вероятность их выявления намного выше.

Другой параметр общего состояния трансмиссии – это суммарные угловые зазоры. Их проверяют с помощью динамометрического ключа с угломером, например, модели КИ-4832. Зев ключа приспособлен для захвата карданных шарниров. По мере износа зубьев в передачах и подшипников в карданных шарнирах угловые зазоры возрастают весьма заметно. Так, в ведущих мостах грузовых автомобилей угловой зазор меняется от 6…10 у новых мостов до 65…80 в предаварийном состоянии. Предельно допустимые угловые зазоры для автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ и КамАЗ: 3…4 для карданной передачи, 6…10 для коробки передач, 40…45 для ведущих мостов. Последовательность замера, например, для автомобилей ЗИЛ, такая. Люфтомер крепят зажимами на фланце корпуса ведущего моста, а угломер - пружинным захватом ведущем валу главной передачи. Ручным тормозом (центральным) блокируют переднее звено карданной передачи и, поворачивая ключом (момент 30 Нм) карданный вал за задний шарнир из одного крайнего положения в другое, определяют по шкале суммарный зазор в карданной передаче. Потом отпускают ручной тормоз и, включая поочередно все передачи, определяют зазоры в коробке передач, вычитая из измеренных значений ранее определенный зазор в карданной передаче. Для проверки зазора в главной передаче ведущие колеса блокируют ножным тормозом. Если карданный вал и колеса не заблокировать, замер не получится, потому что будут проворачиваться колеса и перекатывать автомобиль.

Муфта сцепления при неисправностях может либо не полностью выключаться (сцепление “ведет”), либо пробуксовывать под нагрузкой. В первом случае при стендовой проверке без нагрузки колеса будут проворачиваться, хотя педаль сцепления полностью выжата. Для выявления пробуксовки сцепления используют стробоскопическую лампу, включенную в электрическую цепь зажигания. Ведущими колесами вращают барабаны стенда на прямой передаче под нагрузкой и освещают стробоскопической лампой карданный шарнир. При исправном сцеплении шарнир кажется неподвижным (лампа дает одну вспышку на один оборот коленвала и карданного вала и всегда освещает шарнир в одном и том же положении). Если же сцепление пробуксовывает и есть разница в угловых скоростях, шарнир будет зрительно проворачиваться; чем выше скорость видимого проворота, тем больше пробуксовка.

Для диагностирования гидроприводов муфт сцепления используют специальное устройство, устанавливаемое на педаль, которое параллельно измеряет силу нажатия на педаль и соответствующее этой силе перемещение педали. С помощью двухкоординатного самописца записывают зависимость перемещения от силы нажатия. Разные неисправности (большие зазоры или отсутствие свободного хода, потеря или поломка пружин, попадание воздуха в гидросистему) вызывают изменение угла наклона диаграммы и появление на ней разных ступенек.

Устранение неисправностей трансмиссии предусматривает регулировки зацеплений и затяжки радиально-упорных подшипников, регулировку сцепления. Регулярно заменяют изношенные накладки дисков сцепления, по мере надобности - подшипники и шестерни.