3.3 Маневрирование для указания направления полета

3.3.1 Если после выполнения маневров для опознавания воздушного судна, упомянутых выше в фазе I и фазе II, имеется необходимость вмешательства в дальнейшее выполнение полета перехватываемого воздушного судна, ведущему воздушному судну перехватывающего подразделения или одиночному перехватывающему воздушному судну следует, как правило, занять позицию слева от перехватываемого воздушного судна, несколько выше и впереди его для того, чтобы позволить командиру последнего видеть подаваемые визуальные сигналы.

3.3.2 Необходимо, чтобы командир перехватывающего воздушного судна удостоверился в том, что командир перехватываемого воздушного судна осведомлен о перехвате и подтверждает подаваемые сигналы. Если неоднократные попытки привлечь внимание командира перехватываемого воздушного судна путем использования сигналов серии 1 в разделе 2 добавления 1 являются безуспешными, могут быть использованы другие методы подачи сигналов для этой цели, включая в качестве крайней меры визуальный эффект, производимый с помощью форсажа, при условии того, что при этом не создается никакой опасности для перехватываемого воздушного судна.

3.4 Допускается, что метеорологические условия или рельеф местности могут в некоторых случаях привести к необходимости занятия ведущим воздушным судном перехватывающего подразделения или одиночным перехватывающим воздушным судном позиции с правой стороны, несколько выше и впереди перехватываемого воздушного судна. В этом случае командир перехватывающего воздушного судна должен принять все необходиыме меры для того, чтобы его воздушное судно было ясно видно в любое время командиру перехватываемого воздушного судна.

4. Управление полетом перехватываемого воздушного судна

4.1 В случае возможности установления радиосвязи перехватываемому воздушному судну следует передавать по радиотелефону указания в отношении направления полета и соответствующую информацию.

4.2 В тех случаях, когда перехватываемому воздушному судну даются указания в отношении направления полета, необходимо предусматривать, чтобы воздушное судно не попало в условия, в которых видимость может быть ниже установленного минимума для полетов в визуальных метеорологических условиях, и чтобы выполнение маневров, требуемых от перехватываемого воздушного судна, не увеличивало уже существующую опасность в случае, когда ухудшились летно-технические характеристики воздушного судна.

4.3 В исключительных случаях, когда от перехватываемого воздушного судна требуется совершить посадку на пролетаемой территории, необходимо также предусмотреть, чтобы:

a) указанный аэродром был пригоден для безопасной посадки данного типа воздушного судна, особенно в тех случаях, если аэродром, как правило, не используется для гражданских воздушных перевозок;

b) окружающая местность была пригодной для полета по кругу, захода на посадку и ухода на второй круг;

c) перехватываемое воздушное судно имело достаточный запас оставшегося топлива для следования до аэродрома;

d) если перехватываемое воздушное судно является гражданским транспортным самолетом, указанный аэродром имел ВПП длиной, эквивалентной, по крайней мере, 2500 м на среднем уровне моря, и прочность покрытия, достаточную для посадки этого воздушного судна; и

e) по мере возможности, указанный аэродром был аэродромом, который подробно описан в соответствующем сборнике аэронавигационной информации.

4.4 Когда от гражданского воздушного судна требуют произвести посадку на незнакомом аэродроме, необходимо предоставить ему достаточное время для подготовки к посадке, принимая во внимание тот факт, что только командир гражданского воздушного судна может определить степень безопасности выполнения посадки с учетом длины ВПП и массы воздушного судна в данный момент.

4.5 Особенно важно, чтобы вся информация, необходимая для облегчения выполнения безопасного захода на посадку и посадки перехватываемого воздушного судна, передавалась на его борт по радиотелефону.