Содержание.

Введение.

1. Характеристика района строительства.

1.1. Климат

1.2. Рельеф

1.3. Почвы и почвообразующие факторы

1.4. Поверхность и грунтовые воды

1.5. Геология.

2. Существующее состояние дороги.

2.1. Существующее состояние дороги по визуальному обследованию.

2.2. Инженерно-геологические условия.

2.3. Технические параметры дороги.

2.4. План и продольный дороги.

2.5. Дорожная одежда.

3. Рекогносцировка ходов геодезического обоснования , закладка реперов и точек съемочного обоснования.

3.1. Понятие рекогносцировки

3.2. Опорное геодезическое обоснование

3.3. Линейно-угловые измерения по определению превышений тригонометрическим методом.

3.4. Плановое геодезическое обоснование.

3.5. Высотно-геодезическое обоснование.

3.6. Электронно-тахеометрическая съемка.

3.7. Камеральная обработка

4. Искусственные сооружения.

4.1 Ведомость искусственных сооружений.

4.2 Технология возведения железобетонной трубы и техника безопасности при его возведении.

4.3 Технология устройства водоотвода и его техника безопасности.

4.4. Контроль качества.

5. Земляное полотно.

5.1 Подготовительные работы.

5.2 Технология возведения земляного полотна.

5.3 Определение объемов земляных работ на участке линейных работ.

6. Организационно-экономическая часть.

6.1. Расчетная стоимость работ (теория)

7. Геодезические приборы, применяемые при реконструкции участка дороги Сай-Отес - разъезд №10.

7.1. Тахеометр

7.2. Нивелир.

8. Охрана труда и экология.

8.1. Охрана труда при реконструкции автомобильных дорог.

8.2. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду.

8. Заключение

Список литературы

Приложение

Введение.

Республика Казахстан является самой большой страной Центральной Азии, по занимаемой площади и находится на 9 месте в мире. Географический центр Европейско-азиатского субконтинента находится именно в Казахстане. На востоке, севере и северо-западе Казахстан граничит с Россией, на юге – с государствами Центральной Азии – Узбекистаном, Туркменистаном, Кыргызстаном, а на юго-востоке – с Китаем.

Обеспечение грузоперевозок (кроме газа и нефти, которые транспортируются, в своем большинстве, с помощью трубопроводов) как для международных, так и для местных грузов, Республики Казахстан в большей мере зависит от состояния наземного транспорта (автодорожного и железнодорожного).

Так как Республика Казахстан по территориальному положению находится между Россией и странами Центральной Азии, то по сети его дорог проходят транзитом большие объемы грузовых перевозок этих стран.

За последние годы транспортная сеть Республики Казахстан значительно улучшилась из-за экономического подъема. Так, реконструированы дороги «Алматы – Астана», «Алматы – Бишкек», «Атырау – Уральск», «Астана – Боровое», «Атырау – Доссор – Бейнеу» и др.

Автомобильная дорога "Атырау – Доссор – Актау" является частью коридора, соединяющего Россию и Центральную Азию. Протяженность автомобильной дороги «Актау – Атырау» составляет приблизительно 897км и является кратчайшим маршрутом, соединяющим Россию и Восточную Европу с Центрально-азиатскими странами.

Транспортный поток из Узбекистана, Туркменистана и России проходит через этот коридор. Дорога также обслуживает нефтяные месторождения Тенгиза и поэтому рассматривается как жизненно важная автодорога для привлечения будущих инвестиций в регион.

Рабочий проект на реконструкцию автомобильной дороги "Атырау - Актау", участок 514,4км – 574 км (с. Сай-Утес – разъезд №10), корректировка разработан на основании задания Мангистауского областного департамента Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

В основу разработки проектно-сметной документации «Реконструкция автомобильной дороги «Атырау – Актау», участки 514,4км –приняты инженерные изыскания автомобильной дороги, выполненные в апреле-июне месяце 2003 года, дополненные и уточненные в 2006 году. А так же рекогносцировочные изыскания, выполненные ТОО Каздорпроект в апреле 2010 года.

В рабочем проекте предусматривается доведение параметров дороги до требуемой категории, фрезерование существующего битумного покрытия (на отдельных участках) с дальнейшим применением фрезерованного материала в подстилающем слое дорожной одежды; доуплотнение верхнего слоя существующего земляного полотна. Выполнены переустройства инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства и неудовлетворяющих требованиям нормативных документов. Запроектированы водопропускные трубы под нагрузку А-14, НК-120 и НК-180. Проектом предусмотрено устройство пересечений и примыканий с автомобильной дорогой, выполнено обустройство автомобильной дороги. Разработан раздел «Оценка воздействия на окружающую среду» (ОВОС) с учетом требований МФИ. Разработан проект производства работ (ПОС). Выполнены предварительные согласования со всеми заинтересованными организациями.

В геоморфологическом отношении обследованный участок расположен в Прикаспийской низменности, постепенно понижающейся к морю на плато Устюрт.

Абсолютные высотные отметки колеблются от –1,0м во впадинах до 280м на участках пересечения хребтов Актау и Каратау.

1.Характеристика района строительства.

1.1 Климат

Климат Мангистауской области формируется под преобладающим влиянием арктических, иранских и туранских воздушных масс. Под влиянием этих воздушных масс сформировался резко континентальный, засушливый пустынно-степной и пустынный тип климата.

Высокая континентальность проявляется в резких температурных контрастах: холодная суровая зима и жаркое лето, в быстром переходе от зимы к лету при коротком весеннем периоде. Для региона характерна неустойчивость и дефицитность атмосферных осадков, малоснежье и сильное сдувание снега с полей. Большая сухость воздуха и почвы, интенсивность процессов испарения и обилие солнечного освещения.

Климат Мангистауской области, благодаря значительной протяженности её с севера на юг, с учетом основных климатообразующих факторов образуют ярко выраженную широтную зональность. Район реконструируемой трассы автодороги характеризуется данными метеостанции Кызан, Тущебек.

Среднегодовое количество осадков колеблется в пределах 169-181мм. Летние осадки выпадают в столь малых количествах и очень быстро испаряются, зачастую не достигая почвы. Однако имеют место выпадение ливневых осадков. Весенние паводки значительны и проходят с конца марта по май включительно. Паводки проходят очень бурно, пик дождевого паводка держится менее 1 часа.

Средняя температура воздуха июля месяца +26,4-+31,3⁰, самого холодного января -6,9⁰-8,0⁰.Абсолютный максимум температуры (+45-46⁰) выпадает на июль-август месяцы, минимальная температура - на январь-февраль и составляет 28-31⁰ мороза. Зимы отличаются неустойчивостью снежного покрова, гололедными явлениями, представляющими большое бедствие для животноводства.

В условиях малоснежной зимы (в среднем 14-20см) и неустойчивости снежного покрова, промерзание почвы происходит до 1,2метра. С восточными ветрами связаны суховеи, сопровождающиеся песчаными и пыльными бурями. Среднегодовая скорость ветра 4,7-4,9 м/сек.

1.2. Рельеф.

В формировании рельефа основную роль сыграли трансгрессии Каспийского моря. Проектируемый участок автодороги расположен в зоне Прикаспийской низменности, Западного Чинк Устюрта. Прикаспийская низменность относится к типу погруженных озерно-морских и аллювиальных низменностей, в которых отрицательные тектонические движения превосходят по интенсивности процессы аккумуляции осадков. Поэтому гипсометрические отметки здесь почти повсеместно имеют отрицательные величины. В северной части низменности абсолютные отметки местности изменяются минус 28.0-28.5метров у берега моря. Прикаспийская низменность представляет собой слабо расчлененную неоднородную, почти идеальную плоскую равнину.

Неоднородность её выражается в наличии бугров, гряд, лиманных западин и озерных котловин-соров. К северу Прикаспийской низменности равнинный характер рельефа нарушается буграми и гривами песчаных массивов. Они достигают 10-12м относительной высоты и имеют разнообразную форму, вплоть до полулунных барханов.

Гряды сложены обычно слоистыми послехвалынскими отложениями от до глинистых. Лишь одинокие возвышенности, именуемые здесь “горами”, возвышаются до 52м.

К положительным формам рельефа помимо гряд, бугров и грив, относятся холмики землемеров и постройки термитов, широко распространенные на равнинах, сложенных песками и супесями. Не менее разнообразны и отрицательные формы рельефа. Это, прежде всего, впадины эрозионного или суффозионного происхождения, представляющие соры и соленые озера. Довольно часто встречаются неглубокие (1.5 - 2.0м) понижения рельефа - лиманы, периодически затапливаемые паводковыми или талами водами.

Высотные отметки меняются от минус 25м на Прикаспийской низменности до плюс 150 - 230м на плато Устюрт. В пределах горного Мангышлака они колеблются от –25м во впадинах, до +280м на участках пересечения хребтов Актау.