Екологічні проблеми

Від роботи ДВЗ суспільство багато що і втрачає. І передусім - з точки зору екології. Ось чому електромобілі і інші види альтернативного транспорту і роблять нині новий "виток" у своє розвитку. Хоча не секрет, що усе, пов'язане з виробництвом електромобілів, особливо джерел енергії для них, анітрохи не краще за ті ж чинники в автомобільному виробництві. Отже авто- і електромобілі є сенс порівнювати лише по безпосередньому збитку при експлуатації. Результати такого порівняння наступні. Щорічний економічний збиток на території колишнього СРСР від екологічної напруженості, що викликається експлуатацією автотранспорту оцінювався в 20 млн. доларів США. Причому левова частка його, як вважають фахівці, пов'язана з хворобами людей :

наприклад, за даними Всесвітньої організації охорони здоров'я, ця доля досягає 80% . Таким чином, не буде помилкою стверджувати, що і 80% бюджетної державної програми охорони здоров'я йде на компенсацію екологічної напруженості. В той же час слід мати на увазі, що державна охорона здоров'я бере на себе близько 40% компенсації збитку, пов'язаного з екологічною напруженістю, а 60% - служби охорони здоров'я підприємств. Це, так би мовити, безпосередні витрати. Але ж із-за хвороб працівників зменшуються обсяги виробництва і продуктивність праці, витрачаються кошти на утримання тимчасово непрацездатних, санаторіїв, будинків-профілакторіїв і тому подібне. Крім того, із-за екологічних чинників додаткові витрати несуть сільське господарство (порушення структури сільгосп угідь), комунальні служби (руйнування пам'ятників, трубопроводів, фасадів будівель і так далі). Забруднюють зовнішнє середовище доки, на жаль, усі виробництва. Але особливо транспорт: на нього доводиться 40% усього збитку, що наноситься. Запобігти або хоч би звести до мінімуму цей збиток можна, як відомо, двома способами: по-перше, усунувши джерела екологічної нестабільності; по-друге, прийнявши контрзаходи наступального характеру, які здатні компенсувати руйнування довкілля. Зрозуміло, що і той і інший способи вимагають додаткових капітальних вкладень для їх реалізації. Техніко-економічний аналіз обох способів показує, що другий з них хоча і менш ефективний, проте нині доступніший. Вже зараз можна запропонувати ряд заходів по такому перерозподілу фінансових ресурсів, який сприятиме зміцненню матеріальної бази охорони здоров'я. Наприклад, за розрахунками, середній екологічний збиток, що наноситься легковим автомобілем середнього класу за шість років його експлуатації, складає близько 5000 доларів США.

Чи є вихід з цього положення? Є, і досить очевидний: підприємства автомобілі, що роблять, повинні направляти частину прибутку, що оподатковується, цільовим призначенням - до місцевого бюджету, для реалізації програм охорони здоров'я. Таке рішення не може не зацікавити виробників, оскільки воно приведе до зниження податку з обороту, а значить, до збільшення доходу підприємства. З іншого боку, воно стимулюватиме випуск автомобілів з поліпшеними споживчими (у тому числі екологічними) властивостями, від чого виграють усі без виключення. Другий круг проблем наземного транспорту пов'язаний з експлуатацією міського пасажирського транспорту. Навіть будь-який непрофесіонал знає, що цей транспорт грає мало не головну роль при рішенні економічних і соціальних завдань будь-якого міста і що не від однієї служби міського господарства не потрібно таку стабільність в роботі упродовж усього року, як від служб транспортних. І в той же час жодне комунальне господарство не зустрічається з такою кількістю проблем, як автобусні і тролейбусні парки і трамвайні депо. Так, міський транспорт практично всюди нерентабельний, і "прибутковість" транспортних підприємств, що займаються пассажирскии перевезеннями, досягається за рахунок додаткового фінансування їх з міського бюджетів. Це веде до того, що міські АТП стають абсолютно нечутливими до якості своєї роботи, вдосконалення перевізного процесу. Більше того, щоб зменшити амортизаційні відрахування, вони намагаються придбавати менш дорогий рухомий склад. Наприклад, "Икарусы" - найбільш дешеві, але, на жаль, такі, що мають мало не найгірші із зарубіжних автобусів екологічні характеристики. В результаті, економлячи в малому, міські комунальні господарства вимушені витрачати значно більше на ліквідацію екологічних наслідків використання такого транспорту. Отже, екологія і економіка, не "стикуючись" самі, не допомагають йти однією дорогою і екології з технікою. Візьмемо той же приклад з "Икарусами". Попередні розрахунки показують: якщо врахувати екологічний чинник життєдіяльності, то заміна парку міських автобусів "Ікарус" на електронамиста навіть зараз, в період "розброду і хитань", економічно доцільна. Тому що міський автобус - самий паливо-ємний і самий екологічно шкідливий вид міського транспорту. Іншими словами, гроші, які зараз вкладаються в заходи по ліквідації екологічних наслідків від застосування автобусів, краще використовувати як капітальні вкладення в электробусостроение. Наприклад, у виробництво акумуляторних батарей великої енергоємності або електробусів з малими капітальними вкладеннями в акумулятор, але значними експлуатаційними витратами (електронамиста зі змінними візками акумуляторів). Причому слід сказати, електробус має переваги не лише перед автобусом, але навіть перед тролейбусом і трамваєм. Це незалежність від контактної мережі; можливість використання дешевшої електроенергії на тягу, оскільки заряджати акумулятори можна в нічний час, коли місцеві енергосистеми для зниження питомих витрат палива будуть зацікавлені в реалізації електроенергії за пониженим тарифом. З іншого боку, повинен зменшиться екологічна шкода і від самих електростанцій, особливо теплових, оскільки нічне заряджання батарей виводить станції на режими навантажень, тим самим зменшуючи їх шкідливі викиди в атмосферу.