- •Министерство образования и науки российской федерации
- •Цель и задачи преподавания дисциплины, ее место
- •Перечень дисциплин и тем, усвоение которых студентами необходимо для более полного изучения данной дисциплины:
- •Дополнение к нормам Государственного общеобразовательного стандарта высшего профессионального образования по дисциплине
- •Содержание дисциплины очной формы обучения
- •2.1 Наименование тем, их содержание, объем в часах лекционных занятий
- •2.2 Лабораторные работы, их наименование и объем в часах.
- •Самостоятельная работа и контроль успеваемости очной формы обучения.
- •Распределение часов самостоятельной работы по темам и видам занятий очной формы обучения
- •3. Содержание дисциплины заочной формы обучения
- •3.1. Самостоятельная работа и контроль успеваемости заочной и сокращенной форм обучения
- •3.2. Распределение часов по темам и видам занятий заочной и сокращенной форм обучения
- •4. Лабораторные работы
- •4.1 Лабораторная работа № 1 (6 часов) Оценка безопасности движения на пересечениях автомобильных дорог
- •Задачей лабораторной работы является:
- •Степень опасности конфликтных точек
- •2. Порядок выполнения работы.
- •3. Обработка результатов измерения интенсивности движения на узле
- •4.2. Лабораторная работа №2 (6 часов) Определение фактической скорости и интенсивности движения автомобилей по улицам Советская, Октябрьский проспект, Коммунистическая, Первомайская, Пушкина
- •Задачей лабораторной работы является:
- •1. Общие положения
- •Скорость и время прохождения участка дороги
- •3. Обработка результатов измерений
- •Интенсивность движения зависимости от времени суток
- •4.3. Лабораторная работа №3 (6 часов) Выявление опасных мест на дороге с помощью коэффициентов безопасности
- •Задачей лабораторной работы является:
- •1. Общие сведения
- •Коэффициент безопасности при различных условиях движения
- •Характеристика улиц
- •3. Обработка результатов измерения
- •4.4. Лабораторная работа № 4 (6 часов) Определение относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности
- •Задачей лабораторной работы является:
- •1. Общие сведения
- •Частные коэффициенты аварийности для городских улиц
- •Зоны влияния
- •Коэффициенты тяжести
- •2. Порядок выполнения работ
- •3. Обработка результатов
- •Данные вводим в сводную таблицу коэффициентов аварийности, табл. 4.9.
- •Сводная таблица коэффициентов аварийности
- •4.5. Лабораторная работа № 5 (6 часов) Определение пропускной способности дороги с помощью коэффициента загрузки движения
- •Задачей лабораторной работы является:
- •1. Общие сведения
- •Значения коэффициентов снижения пропускной способности
- •2. Порядок работ
- •Линейный график пропускной способности и уровня загрузки
- •Зоны влияния
- •4.6. Лабораторная работа № 6 (4 часа)
- •5. Практические работы.
- •5.1. Выполнение практической (расчетно-графической) работы №1
- •5.1.1 Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (Кав )
- •Значения частных коэффициентов к1
- •Значения частных коэффициентов к2
- •Значения частных коэффициентов к3
- •Значения частных коэффициентов к4
- •Значения частных коэффициентов к5
- •Значения частных коэффициентов к6
- •Значения частных коэффициентов к7
- •Значения частных коэффициентов к8
- •Значения частных коэффициентов к9
- •Значения частных коэффициентов к10
- •Значения частных коэффициентов к11
- •Значения частных коэффициентов к12
- •Значения частных коэффициентов к13
- •Значения частных коэффициентов к14
- •Значения частных коэффициентов к15
- •Значения частных коэффициентов к16
- •Значения частных коэффициентов к17
- •Значения частных коэффициентов к18
- •Расстояние распространения опасного участка
- •5.!.2. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий.
- •Коэффициенты тяжести
- •4. Заключение
- •5.2. Выполнение практической (расчетно-графической) работы №2
- •Фактические категории дорог по основной укрепленной поверхности и интенсивности движения
- •Нормативные значения кпн (числитель) и предельно-допустимые кпп (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дорог
- •5.2.1 Оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги.
- •5.2.2. Оценка транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог.
- •5.2.3. Порядок и методика оценки влияния элементов параметров и характеристик дорог на комплексный показатель их транспортно-эксплуатационного состояния.
- •Значения коэффициента использования ширины основной укреплённой поверхности
- •Значения частного коэффициента обеспеченности расчётной скорости крс1, учитывающего влияние ширины основной укреплённой поверхности дороги для двухполосных дорог
- •2. На прочность нежёстких одежд влияет мало.
- •5. Определение показателя инженерного оборудования и обустройства.
- •6. Определение показателя уровня эксплуатационного содержания автомобильной дороги.
- •7. Сводные результаты оценки технического уровня и эксплуатационного состояния автомобильных дорог.
- •1. Общую оценку качества и состояния автомобильной дороги выполняют:
- •Автомобильная дорога метраж начала а/д 25.000; метраж конца а/д 27.000. Участок дороги 5 км (Варианты определяются по порядковому номеру в экзаменационной ведомости)
- •Населенные пункты (длина в км), расстояние от дороги до населенного пункта принять самостоятельно
- •Приложение 2
- •Введение
- •Анализ исходных данных
- •Охрана окружающей среды, охрана труда, го и чс
- •Приложения к пояснительной записке курсового проекта:
- •Прилагаются следующие чертежи:
- •К пояснительной записке дипломного проекта возможно приложение следующих чертежей:
- •Определение требований к уровню зимнего содержания автомобильной дороги
- •Природно-климатическая характеристика заданного района.
- •Требования к уровню зимнего содержания
- •2. Расчет снегоприноса к автомобильной дороге.
- •Разработка мероприятий по защите дороги от снежных заносов
- •Применение снегозащитных сооружений.
- •4. Разработка технологии снегоочистки и определение необходимого количества снегоочистительных машин.
- •5. Разработка мероприятий по борьбе с зимней скользкостью
- •Приложение 1
- •Приложение 2
- •Приложение 3
5.1. Выполнение практической (расчетно-графической) работы №1
Расчетно-графическая работа студентами очной и заочной формы обучения выполняется на практических занятиях и самостоятельно дома. Выполнение этой работы ставит своей задачей закрепить и расширить теоретические знания об автомобильной дороге в целом, взаимосвязи автомобиля с дорогой и практические навыки по оценке автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения.
Работа оформляется на 5 - 10 стр. машинописного текста.
Основное направление РГР заключается в оценке безопасности движения методом коэффициентов аварийности.
Включает следующие основные пункты:
Построение поперечных профилей на характерных участках автомобильной дороги.
Назначение категории дороги по интенсивности и составу движения.
Построение нормативного, безопасного поперечного профиля для заданной дороги.
Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (Кав )
Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийности, пример оформления в приложении №2.
Определение аварийных участков по степени опасности.
Назначение мероприятий по улучшению дороги на аварийных участках для безопасности движения.
Оценка безопасности движения на характерных участках автомобильной дороги после назначения мероприятий по степени опасности (Кав )ит
5.1.1 Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (Кав )
В основной раздел работы входит оценка условий и безопасности движения. Каждая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся по радиусам кривых в плане и продольном профиле, обеспеченной видимости, продольным уклонам и другим характеристикам трассы. Влияния этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество дорожно-транспортных происшествий на разных участках неодинаково.
Коэффициент аварийности частный – относительная количественная характеристика ухудшения условий движения. Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на всех характерных участках автомобильной дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности, который вычисляется произведением всех частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги (коэффициентов влияния или частных коэффициентов аварийности).
Кавит = К1 · К2· К3 · К4 ·…· К18
Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, из-за влияния отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, придорожной полосы по сравнению с условиями движения по двухполосной дороге с шириной проезжей части − 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием, где ДТП может произойти только по вине водителя. Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности определены по отечественным и зарубежным статистическим данным, учитывают влияние интенсивности движения и элементов плана и продольного профиля дороги. Установленный в настоящее время перечень не является исчерпывающим, по мере дальнейшего накопления статистических данных, особенно по отечественным материалам, перечень влияющих факторов и значения коэффициентов должны уточняться. Это уточнение должно идти по двум направлениям:
Дополнительный учет местных дорожных условий в характерных природных (географических) районах.
Учет влияния неблагоприятных условий в процессе службы дороги (гололед, туман, осенняя грязь на покрытии, сужение проезжей части отложениями снега и т.д.). Для оценки дорожных условий в разные периоды года определяют сезонные коэффициенты аварийности.
Кроме того, не все факторы, для которых установлены значения коэффициентов аварийности, в равной степени влияют на безопасность движения.
Значения коэффициентов К1 – К18 приняты по ВСН 25-86 «Указания по безопасности движения на автомобильных дорогах» и используются для построения графика итогового коэффициента аварийности. Пример оформления графика в приложении №2. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местности.
Частный коэффициент (К1) определяет влияние интенсивности движения на безопасность и принимается в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях значения коэффициента К1 приведены в таблице 5.1. При очень малой интенсивности движения действия водителей определяются только восприятием дорожных условий. Каждый водитель выбирает скорость по техническим возможностям своего автомобиля и согласно своим индивидуальным склонностям, практически не встречая препятствий со стороны других автомобилей, следующих в том же или во встречном направлении. Водители, развивающие слишком высокую скорость, едут с повышенным риском, особенно на опасных участках с ограниченной видимостью, с узкими мостами, недостаточной шириной проезжей части, неровностями или скользкими местами на покрытии и т.д. Двигаясь с высокой скоростью, при ослабленном внимании, водитель часто не успевает своевременно реагировать на ухудшение дорожных условий при въезде на опасный участок.
С ростом интенсивности режим движения становится менее свободным, напряженность водителей увеличивается, водители начинают испытывать влияние других автомобилей, едущих в том же направлении. В начале это влияние невелико и даже приводит к росту средней скорости транспортного потока, а так как водители, видя следующий перед ними автомобиль, разгоняются, чтобы перегнать его сходу, на свободной дороге, без предварительного приближения к нему и выравнивая скорости. Увеличение числа автомобилей и возрастание вероятности появления встречного автомобиля на дороге делает водителей более внимательными, что приводит к снижению числа дорожно-транспортных происшествий.
При дальнейшем росте интенсивности движения обгоны с ходу становятся неосуществимыми, схема обгона меняется. Водитель обгоняющего автомобиля, приблизившись к обгоняемому автомобилю, снижает скорость и едет за ним, выжидая подходящего момента для обгона. Средняя скорость транспортного потока, в результате периодов ожидания, начинает снижаться. Еще при большей интенсивности движения время ожидания возможности обгона возрастает, создаются группы из двух – трех и более автомобилей, следующих за медленно движущимся транспортом. Введение третьей полосы увеличивает пропускную способность в 1,3-1, 7 раза и увеличивает рост дорожно-транспортных происшествий, поскольку в большинстве случаев среднюю полосу покрытия используют только для обгонов. С точки зрения безопасности движения трехполосная проезжая часть эффективна только до интенсивности, не превышающей 7000 – 8000 авт./сут и при высокой дисциплине движения строгом соблюдении водителями указаний линии разметки.
Таблица 5.1.