История ЭУ1 / Селигмен Б. Сильные мира сего / 4.18. Век космоса

Глава 18. Век космоса.

По мнению историка авиации Генри Лэда Смита, история авиационного транспорта во многом схожа с историей железных дорог, хотя и развивалась она в несколько более сжатые сроки. Обе отрасли имели своих пионеров и героев, своих смелых новаторов, которых, после того как выявились подлинные возможности их открытий, ловко вытеснили алчные дельцы. В авиации происходил такой же процесс консолидации и формирования большого бизнеса, бароны-грабители вершили свою политику с такой же безжалостностью, как это было на железнодорожном транспорте в XIX в.

Несмотря на то, что братья Орвил и Уилбур Райт продемонстрировали в 1903 г практическую возможность использования летательных аппаратов, которые были тяжелее воздуха, аэроплан еще долго считался не больше чем игрушкой. История создания аэроплана, как и большинство технических новшеств, восходит к очень давним опытам. В XVIII в. сэр Джордж Кэйли продемонстрировал принципы аэродинамики; в XIX в. Уильям Хэнсое построил мотор для летательного аппарата; Отто Лилиенталь и Сэмюэл Лэнгли предприняли попытку летать. Но все эти опыты не имели успеха, и выдающийся математик Саймон Ньюкомб «доказал», что полет невозможен. Однако братьев Райт это не убедило. Разработав собственные аэродинамические расчеты, они построили летательный аппарат п Китти-Хок, Северная Каролина, где ветры сильнее, чем в каком-либо другом районе страны, и осуществили полет на расстояние сорок ярдов. Так на песчаных дюнах Каролины взошел день человека-птицы.

Тем не менее, правительство не проявило сколько-нибудь заметного интереса. К началу первой мировой войны еще не было ощутимых признаков того, что родилась новая индустрия, и, лишь когда были па деле продемонстрированы боевые возможности летательных аппаратов и летчики стали руками бросать бомбы с аэропланов, правительство Соединенных Штатов осознало значение захватывающих перспектив воздушных полетов. Война привела к созданию ударной программы строительства летательных аппаратов, но эта программа мало способствовала как победе в войне, так и развитию авиации. К моменту перемирия правительство израсходовало па аэропланы почти $1 млрд., однако этот внезапный энтузиазм не принес значительных результатов. Из шестнадцати фирм, которые получили военные заказы, лишь шесть действительно знали, как надо строить самолеты. К тому же разразился первый из серии скандалов в авиации: комиссия во главе с Чарльзом Эвансом Хьюзом осудила авиационные компании за действия, равносильные мошенническим. Сразу после войны все контракты были аннулированы и новорожденная индустрия потерпела крах. Производство упало с 14 тыс. самолетов в 1918 г до 260 в 1920 г. Коммерческого рынка для них не существовало, поэтому будущее выглядело весьма мрачным.

Сильнейшей авиастроительной компанией была «Гленн Кёртис» в Буффало; отчаянно держалась «Гленн Мартин» в Кливленде; заказ на ремонт для армии 50 самолетов спас фирму «Боинг» и Сиэттле. Новые компании создавались, казалось бы, совершенно безрассудными предпринимателями. Заказ военно-морского флота помог стать на ноги Дональду Дугласу в Лос-Анджелесе. Стаут У.Б. начал строить цельнометаллические самолеты — предшественники знаменитого фордовского трехмоторного «Жестяного гуся» Г. Форда. К 1925 г выпуск самолетов увеличился до 780 машин.

Авиационная промышленность остро нуждалась в помощи правительства. И помощь была предоставлена в форме введения субсидий на воздушную перевозку почты. Министерство почт выступило пионером в организации авиапочтовой службы, однако воздушная перевозка практически почти не обеспечивала преимуществ по сравнению с железнодорожными перевозками. Проводились опыты с ночными полетами, но техника их безопасности еще не была создана, технический осмотр самолетов фактически не производился, квалифицированных пилотов не хватало, аэропортов было мало, а расстояние между ними велико, карт авиационных трасс еще не существовало, так же как и надежной службы погоды для всей страны. Полеты еще не вышли из эры дерзкого риска и героизма.

Наконец в 1925 г. закон Келли предоставил министру почт право заключать контракты на воздушную перевозку почты. Теперь авиастроители, большинство которых контролировало первые авиатранспортные линии, могли рассчитывать на прибыль. На это же рассчитывали и дельцы с Уолл-стрита, и они под предлогом наведения порядка в хаотической, неоперившейся отрасли принялись за маневры с целью установить над ней свой контроль. Здесь, как и на железнодорожном транспорте, главным их приемом стало осуществление консолидаций и слияний, позволявших вытеснять упрямых и непокорных. Первое крупное объединение в 1929 г свело вместе «Боинг эйркрафт», «Боинг эйр транспорт» п «Пасифик эйр транспорт», превратившихся в «Юнайтед эйркрафт энд транспорт». Это служило свидетельством проникновения Уолл-стрита в авиапромышленность в значительных масштабах — гарантом операции выступил «Нэшнл сити бэнк». В уолл-стритовские сети попали также «Пратт энд Уитни» и различные предприятия по производству моторов, двигателей, легких частных самолетов. Душою этих операций стал Ф.Б. Рентшлер, брат которого в это время был президентом «Нэшнл сити бэнк». Большая часть капитализации 2,5 млн. обыкновенных и 1 млн. привилегированных акций попала в эту банковскую фирму

Хейден Стоун из Бостона и «Бэнк оф Америка» объединили силы, чтобы осуществить слияние «Кёртис — Райт», «Истэрн эйркрафт», «Форд инструмент» и «Дженерал авиэйшн» и образовать из них новую компанию «Норт Америкэн». В 1929 г. выступила на сцену «Авиэйшн корпорейшн» («АВКО»), в которой главной фигурой был Хуан Триппе. После окончания Иельского университета Триппе начал свою деятельность в авиатранспортной индустрии созданием на Лонг-Айленде фирмы воздушных такси. Затем он учредил «Истэрн эйр транспорт», потом провел ее слияние с «Колониал эйруэйз», осуществлявшей почтовые перевозки между Нью-Йорком и Бостоном. Немалую роль в восхождении Триппе на вершину сыграла помощь, оказанная ему Вандербильтом. В 1927 г. Триппе удалось приобрести право на посадку самолетов на Кубе, заложив таким образом основу для своей «Панамерикэн эйруэйз». Он изъездил вдоль и поперек Южную Америку, заключая соглашения о посадочных правах и сделки с местными авиалиниями. К 1930-м гг. он уже двинулся через Тихий океан в Азию. Тем временем «АВКО» превращалась в одного из авиационных спрутов, скупая аэропорты, моторостроительные, самолетостроительные заводы, приборостроительные фирмы. Из филиалов выделялись новые филиалы, и, в конце концов, лабиринт оказался непроходимым.

В 1929 г. цена акций авиационных компаний достигла $255 млн., будущее рисовалось в самых розовых топах, но биржевой крах сделал свое черное дело. Крупная самолетостроительная фирма «Детройт эйркрафт» исчезла в 1931 г. «Норт Америкен» и «АВКО» с трудом боролись с финансовым штормом. И все же авиация медленно, но верно укрепляла своп позиции. К 1939 г. выпуск самолетов достиг 5800 машин, из которых 3600 предназначалось для коммерческой эксплуатации. Теперь уже было очевидно, что собирающиеся над Европой тучи войны сулят авиационной промышленности расширение рынка, предвещая прекращение ее депрессивного состояния. Военные заказы Англии п Франции примерно на $85 млн. дали мощный толчок развитию авиационной промышленности, а вступление США в войну ознаменовало собой наступление эры зрелости этой отрасли. От нее потребовали за один год построить столько самолетов, сколько было выпущено за вес эти годы со времени полета в Китти-Хок. С помощью правительства и с введением системы государственных заказов производственные мощности авиационной индустрии были резко увеличены. Даже Генри Форд, прежде слывший пацифистом, теперь вносил свою лепту, производя моторы для «Пратт энд Уитни».

Однако самую яркую страницу в авиационную сагу вписало не самолетостроение, а авиатранспортное дело. До «нового курса»¹ производство самолетов и эксплуатация авиалиний обычно сосредоточивались в одной компании. В первое время прибыль приносили главным образом контракты на перевозку авиапочты. Поскольку оплата взималась за вес, авиалинии мало были заинтересованы в перевозке пассажиров, а многие из них даже не потрудились установить в самолетах мест для сидения. Лишь тем авиакомпаниям, которым не удавалось получить правительственные контракты, пришлось принимать специальные меры для развития пассажирских перевозок. Интерес к авиалиниям пробудил одиночный перелет через Атлантический океан Чарльза Линдберга в 1927 г. Курс акций авиакомпаний резко подскочил, хотя спекулянты часто не знали, что именно они покупают. На этом ажиотаже сильно выиграли акции «Сиборд эйрлайн» (железной дороги Нью-Йорк — Флорида), так как спекулянты сочли, что достаточно одного названия фирмы². Авиалинии, имевшие контракты, перевозили туда и сюда телефонные справочники и стремились заполучить тяжелые посылки, чтобы увеличить вес перевозимых грузов. Одна авиакомпания перевозила пачки рождественских открыток весом чуть-чуть ниже установленного лимита, получая на каждую открытку 9 центов прибыли.

В 1928 г пост министра почт в правительстве Гувера занял Уолтер Ф Браун и очень быстро сделался диктатором авиационного транспорта. Он требовал создания трансконтинентальных авиалиний с сетью ответвлений и, чтобы стимулировать образование таких империй, предоставлял авиапочтовые контракты лишь тем компаниям, которые, как он считал, способны справиться с поставленной им задачей. Браун вынуждал компании продлевать их авиалинии даже тогда, когда они еще не были готовы это сделать; контракты он распределял путем «переговоров», а не на торгах, как было предусмотрено конгрессом. В результате принудительного слияния «Трансконтинентал эйр транспорт» и «Уэстерн эйр экспресс» возникла «Трансуорлд эйрлайнз» («ТУЭ»). Министр почт считал желательным такое слияние. В объявления о торгах на контракты включались противозаконные положения, чтобы исключить участие в них «независимых» фирм, неугодных министерству почт. Почтовые маршруты распределялись в Вашингтоне па «конференциях по дележу добычи» — совещаниях весьма сомнительного свойства в свете антитрестовского законодательства. Когда в 1930 г «ТУЭ» получила контракт, генеральный ревизор объявил его незаконным, поскольку конкурент предлагал ниже ставку за почтовые перевозки. Ходили слухи, что «ТУЭ» помогло то обстоятельство, что в числе ее служащих числился Герберт Гувер-младший. Как только какая-либо независимая компания выступала против таких своевольных методов, фирмы-фавориты попросту приобретали се, как это, например, произошло с компанией несговорчивого оклахомского нефтяника Э.П. Хэлибертона. которую купили за $1400 тыс., хотя сумма активов авиалинии не превышала $800 тыс.

Несколько лет спустя последовала реакция. Новый министр почт Джеймс Фарли заявил, что контракты на почтовые перевозки предоставлялись лишь нескольким любимчикам, которые затем использовали свои средства для «дикой спекуляции акциями». К тому же, утверждал он, контракты противоречили закону, а когда возникла угроза расследования, руководители авиатранспортных компаний уничтожили улики, причем сговор привел к тому, что с 1930 г. по 1933 г. правительственные платежи авиалиниям превысили $78 млн., тогда как фактическая стоимость почтовых услуг составила лишь 40% этой суммы. Репортер херстовских газет Фултон Льюис-младший обнаружил, что компании «Истэрн эйр транспорт» был предоставлен контракт с оплатой единицы почтового отправления 89 центов за милю, хотя другая фирма, с которой Льюис поддерживал дружеские отношения, предлагала перевозить почту по тому же маршруту по ставке 25 центов за милю. Когда комиссия конгресса начала расследовать это явно коррупционное дело, Льюис предоставил в ее распоряжение множество доказательств грязных делишек. Плутовство на торгах и манипуляции с курсом акций занимали лишь второстепенное место во всей этой истории.

Терпение Рузвельта лопнуло, и в феврале 1934 г он распорядился аннулировать все контракты на воздушную перевозку почты. Авиатранспортные компании вели себя, как проститутки, а для пуритан «нового курса» их дурные манеры были невыносимы. Впредь до выработки новых соглашений Рузвельт приказал армии взять па себя авиапочтовые перевозки. Со стороны бизнеса и авторов передовиц раздались громкие крики протеста. На правительство возложили ответственность за несколько авиационных катастроф, хотя армия была достойна всяческой похвалы за успешную доставку почты. Из десяти погибших за то время армейских пилотов лишь четверых смерть застала при перевозке почты, а остальные потерпели аварию либо в учебных полетах, либо по пути на свои базы.

Новое законодательство открыло шансы на получение почтовых контрактов для таких независимых компаний, как фирма Тома Бранифа. Браниф принадлежал к числу тех, кого прежний министр почт Браун не допускал к делу Его постоянные попытки получить долю правительственных заказов, наконец, увенчались успехом при «новом курсе». Согласно новым правилам, авиаперевозки отделялись от производства самолетов, а названия многих фирм подверглись «ужасно серьезному» изменению, в конце их слово «трассы» заменило слово «линии». Некоторых из наименее добропорядочных руководителей авиалиний занесли в черные списки, но в большинстве случаев в составе управления фирм не произошло сколько-нибудь существенных перемен. От «АВКО» отпочковалась «Америкэн эйрлайнз»; «Юнайтед эйркрафт» была расформирована и возродилась уже под названием «Юнайтед эйрлайнз», «ТУЭ» отделилась от «Норт Америкэн», «Дженерал авиэйшн» принесла плод в виде «Истэрн эйрлайнз», на долю которой выпало эксплуатировать высоко прибыльную трассу Ныо-Йорк — Флорида. В числе новых авиалиний оказались также «Браниф», «Нэшнл» и «Нортист». К 1938 г. все уже как будто вошло в нормальную колею, а новые технические достижения вроде убирающегося шасси, элеронов, автоматически запускающегося пропеллера сделали полеты несколько более безопасными. К этому времени над землей уже нависла тень второй мировой войны. Однако именно в такой мрачной атмосфере авиация могла буйно расцвести и преуспеть.

Другим изобретением, приобретшим в наши дни огромное значение, стал рожденный в годы войны компьютер. Его история восходит к работам Ховарда Эйкена, который, будучи студентом выпускного курса Гарвардского университета, попытался в 1937 г. сконструировать машину, способную решать многочленные задачи. Обрадовавшись возможности оказать поддержку такой работе, «Интернэшнл бизнес машинз корпорейшн» («ИБМ») выделила для этого бригаду из четырех способных инженеров, и в результате в 1944 г. увидела свет «Марк I» — автоматическая вычислительная машина с централизованным управлением последовательными операциями. «Марк I» представляла собой электромеханическую машину, имеющую свыше 760 тыс. деталей, в том числе великое множество переключателей, шестеренок, реле, кнопок и 500 миль проводов. Она была полностью автоматизированной и могла выполнять указания, вводимые в нее программистом. Она имела блок ввода информации, в котором применялась перфорированная бумажная лента, блок памяти, арифметический блок, приборы управления и устройство выдачи информации, т.е. компоненты, которые можно увидеть сегодня во всех цифровых компьютерах. Но его быстродействие было еще незначительным: сложение и вычитание занимали одну треть секунды, на умножение уходило пять секунд, на деление — шестнадцать секунд, а на вычисление логарифма с десятичной дробью в двадцать цифр требовалось затратить недопустимую уйму времени в полторы минуты.

Примерно за год до того, как было завершено строительство «Марка I», ученые Пенсильванского университета начали конструировать электронный компьютер, которому суждено было превратить предшествовавшую ему машину в такое же архаичное сооружение, как водяное колесо. Отказавшись от телефонных реле и других электромеханических компонентов, Дж.П. Эккерт и Джон Мочли скомпоновали восемнадцать тысяч электронно-вакуумных ламп и связанные с ними детали, которые оказались способными выполнять такие же коммутационные и контурные операции, как и «Марк I», но в одну миллионную долю секунды. Их машина, получившая наименование «ЭНИАК» (электронный цифровой интегратор и вычислитель), умела выполнять пять тысяч операций на сложение в одну секунду. Этот прибор, законченный в 1945 г., был использован для решения очень важной военной задачи — составления баллистических таблиц траекторий снарядов. Однако и эта машина обладала серьезными недостатками. Объем ее памяти был мал, на участках ввода и вывода данных возникали заторы из-за высокого быстродействия ее арифметического блока, а схема была такова, что каждую задачу требовалось многократно пропускать через машину и это порождало досадные задержки. Стало очевидным, что необходимо сконструировать нечто совершенно новое и принципиально отличное от «ЭНИАК».

Однажды в 1944 г. участник пенсильванской группы Герман Голдстайн встретился с математиком Джоном фон Нейманом, который разрабатывал вычислительные методы решения некоторых частных дифференциальных уравнений, связанных с проблемой атомной бомбы, и рассказал ему, чем занимаются Эккерт, Мочли и он сам. Нейман сразу же включился в работу пенсильванской группы, в результате чего возникло плодотворное сотрудничество, приведшее к созданию машины «ЭДВАК» (электронный дискретный переменный автоматический вычислитель). Нейман твердо уверовал в практическую применимость компьютеров, особенно для цифровых методов решения задач, которые до этого считались недоступными ученым. Главные новшества, осуществленные в приборе «ЭДВАК», который завершили лишь в 1952 г., состояли в использовании двоичной системы исчисления, большего объема памяти или запоминающего устройства и встроенного в самой машине механизма выдачи команд. Основные операции теперь составляли часть самой схемы, удалось избежать нудного процесса многократного включения и выключения блоков для решения каждой новой задачи.

Развитие компьютеров действительно являет собой одно из чудес современной техники. «Марк I» родил «ЭНИАК», «ЭНИАК» родил «ЭДВАК», который родил «ЭДСАК» — машину, вмещавшую в своем запоминающем устройстве как систему команд, так и хранилище данных; потом появится «РЭЙДАК», второй кузен «ЮНИВАК I» Затем быстро, друг за другом, последовали «СЭАК», «БИЗМАК», «ФЛАК», «МИДАК» п «ДИСЭАК». по во всех этих машинах использовался принцип хранения данных, примененный в «ЭДВАК». «Марк III» родился в 1950 г., а его ближайший родственник «ОАРАК» — тремя годами позднее. Число потомков множилось по библейскому канону, причем некоторые не получали имен, а лишь порядковые номера, но «ОРДВАК» родил «АВИДАК», а после «ИЛЛИАК» появился «МАНИАК I». Было создано уже третье поколение компьютеров, в которых место старых вакуумных ламп и систем на твердотельных элементах заняли тонкопленочпые магнитные ленты и микроминиатюрные схемы, при этом некоторые сочли, что, поскольку компьютеры порождены главным образом потребностями войны, им всем подойдет общее наименование «МАНИАК». (В самом деле, когда «ЭНИАК» и «ЭДВАК» еще строились, сознательно, с целью отвлечь внимание противника, был пущен слух. что это гигантские белые слоны.)

После 1950 г., когда еще считалось, что потребности науки и бизнеса сможет на много лет вперед удовлетворить примерно дюжина крупных машин, производство коммерческих электронных компьютеров достигло масштабов многих миллиардов долларов. В 1963 г. было поставлено заказчикам 4789 коммерческих компьютеров общей стоимостью свыше $2 млрд. и примерно столько же составили расходы на программирование или математическое обеспечение. К 1965 г. общий парк компьютеров в Соединенных Штатах достиг 25 тыс., а четыре года спустя он уже увеличился почти до 70 тыс. машин.

Ведущее место в производстве ЭВМ занимает гигантская фирма «ИБМ» с объемом продаж в 1968 г. почти $7 млрд.; она ведет свое происхождение от «Тэбьюлейтинг машин компани» Германа Холлерита. Холлерит служил статистиком в Бюро переписей и сконструировал для переписи населения в 1890 г табулирующую счетную машину. Обработка данных переписи 1880 г. заняла свыше семи лет, и Бюро было в панике. На помощь пришел Холлерит. В 1900 г. он изготовил автоматический электрический сортировщик, который обрабатывал перфорированные карты со скоростью 300 штук в минуту; кроме того, он сконструировал табулятор и клавишный перфоратор. Три года спустя Холлерит сам занялся бизнесом и затеял тяжбу с Бюро переписей из-за платы за прокат его машин и из-за патентных прав.

Развитие вычислительных машин продвигалось столь успешно, что в 1960 г. пятьдесят статистиков и батарея компьютеров выполнили работу, на которую еще в 1950 г. был затрачен труд четырех тысяч счетных работников. На сегодня «ИБМ» установила три четверти всех компьютеров в мире, т.е. в десять с лишним раз больше, чем ее ближайший конкурент «Сперри рэнд». Один экономический журнал писал, что ««ИБМ», вероятно, оказала более глубокое влияние на сам процесс бизнеса, чем какая-либо другая компания в истории. Ее продукция, продвигаемая отрядами продавцов и сопровождаемая когортами специалистов-инструкторов, в корне преобразовывает всю структуру управления в бизнесе и изменяет основные методы деятельности, применяемые в науке и технике».

Своим нынешним превосходством в производстве компьютеров «ИБМ» обязана Томасу Дж. Уотсону, слезливому, сентиментальному человеку и отличному торговцу, который твердо верил в то, что его частые речи, обращенные к служащим, внушены ему всевышним. Один из биографов Уотсона заметил, что его концепция бизнеса представляет собой смесь мистицизма, евангелизма и безмерной веры в самого себя. При Уотсоне «ИБМ» превратилась в патерналистскую компанию, которая произвела на свет архитипичного человека-организатора, являющегося, однако, лишь бледной копией Уотсона — вершины человеческой мудрости.

Уотсон не был основателем «ИБМ», ее создал Чарльз Р. Флинт — бизнесмен-пират образца XIX в., который слыл таким же мастером слияний и разводнения акций, как и Дж.П. Морган. Флинт занимался незаконной торговлей оружием, был агентом-двойником во время революций в «банановых республиках», организатором «Ю. С. раббер компани». В 1911 г. он учредил «Компьютер тэбьюлейтинг рекординг компани», под крышей которой действовал ряд фирм, выпускающих счетные механизмы и весовое оборудование, а в число этих фирм входила и «Тэбьюлейтинг машин компани» Холлерита. Сумма капитализации «Компьютер тэбьюлейтинг рекординг» составила $6500 тыс., в двадцать пять раз больше совокупных активов всех ее дочерних компаний. Со временем Уотсон стал служащим «Компьютер тэбьюлейтинг рокординг».

Уотсон происходит из шотландско-ирландской семьи, переселившейся в Соединенные Штаты в 1840-х гг.; родился он в штате Нью-Йорк в 1874 г. Свою карьеру в бизнесе он начал в раннем возрасте, продавая фисгармонии и фортепьяно в сельских районах па севере штата Нью-Йорк, позднее оп перекинулся в Буффало, где пытался пробовать свои силы в торговле разными другими предметами. Понадобился этот опыт, чтобы развить его прирожденную способность убеждать людей в том, что товары сомнительного качества все же следует приобрести. В дальнейшем Уотсон поступил па работу в «Нэшнл кэш реджистер компани», или «Кош»³, и стал ее самым удачливым коммивояжером. Он делал такие успехи, что глава фирмы «Кэш» Джон X. Паттерсон возложил на него задачу запугивать конкурирующие фирмы. Паттерсон был исполнен решимости создать монополию в производстве кассовых аппаратов, и он неуклонно приближался к этой цели, изводя конкурентов судебными исками до тех пор, пока они не сдавались. Уотсон охотно помогал этому сомнительного свойства предприятию и постепенно захватил для Паттерсона рынок подержанных кассовых аппаратов.

Уотсону пришлось прослужить у Паттерсона свыше десяти лет, но он никогда не ладил с этим промышленным пиратом. Отношение Паттерсона к своим подчиненным носило странный характер, он явно испытывал ревность к наиболее удачливым из них, и однажды Уотсон обнаружил дверь своего кабинета закрытой на замок. Однако он не был уволен, к 1910 г. его далее повысили в должности и назначили генеральным управляющим. Но неприятности назревали: в 1912 г. Паттерсону, Уотсону и нескольким другим руководящим служащим компании предъявили обвинение в преступном сговоре с целью нарушить антитрестовские законы, и, как это ни поразительно, их действительно признали виновными. Подобно некоторым промышленникам более поздних времен, Паттерсон, хотя и сам пребывал на скамье подсудимых, обрушил свой гнев на Уотсона и уволил его. Слишком хорошо тот делал свое дело.

Оказавшись без работы, Уотсон направился к Флинту, речь которого слышал однажды в Торговой палате. В компанию «Компьютер тэбьюлейтинг рекординг» его приняли и установили жалованье $25 тыс. в год плюс доля в прибылях. В этой фирме Уотсон трудился в течение десяти лет, с 1914 по 1924 г., являя собою воплощение типичного бизнесмена — человека в сером фланелевом костюме. Тем временем он завел знакомство с Джорджем Ф. Джонсоном из обувной фирмы «Эндикотт — Джонсон», у которого перенял приемы индустриального патернализма. В компании «Компьютер тэбьюлейтинг рекординг» он отвечал за организацию сбытового аппарата и выполнял свои обязанности с евангельским рвением. Для создания надлежащей духовной атмосферы сочинялись специальные псалмы, от служащих требовали должным образом ценить усилия управляющих. Но когда разразился кризис 1921 г., многие преданные служащие были уволены.

В 1924 г. Уотсон стал главой «Компьютер тэббюлейтинг рекординг» и незамедлительно сменил название фирмы па «ИБМ». Этот шаг отражал решимость преобразовать компанию согласно его собственным представлениям, что ему блестяще удалось. Объем продаж увеличился, а курс акций компании начал резко повышаться. Теперь уже не было другого босса в «ИБМ», кроме Уотсона; всякий, чье мнение расходилось с его взглядами, совершал грехопадение, «нечто вроде побуждения к плотским утехам в молитвенном доме». Был лишь один-единственный пастырь, и его пастве надлежало следовать за ним, оглашая мир песней: С мистером Уотсоном во главе Будем достигать все новых высот И завоюем нашей «ИБМ» Во всем мире авторитет.

Во всех конторских помещениях компании и на всех рабочих столах стал появляться плакат с единственным словом: «Думай!»

Случалось, какой-нибудь шутник заменит в этом слове букву или повесит плакат в уборной, дописав после слова «думай» еще слово «одновременно». До второй мировой войны персонал служащих состоял исключительно из мужчин, принадлежащих к кругу, обозначаемому «WASP»⁴, так как считалось, что евреи, католики, негры и женщины не способны с надлежащими модуляциями в голосе повторять мудрые изречения хозяина. Лишь после войны отдельные научно-исследовательские центры «ИБМ» иногда уже можно было обзывать «израильским Западом». Но строгая дисциплина и организационная мистика неизменно сохранялись.

В течение некоторого времени в конце 1940-х и начале 1950-х гг. «ИБМ» изготовляла только электромеханические машины. Временная ошибка в оценке обстановки стала очевидной в 1948 г., когда «ИБМ» узнала, что Бюро переписей установило у себя первый электронный компьютер — «ЮНИВАК», выпущенный компанией «Сперри рэнд». Не оставалось сомнений, что будущее принадлежит электронике. «ИБМ» начала быстро выпускать свои ЭВМ под номерами — 650, 701, 702, 704 и 705. К 1956 г. она уже далеко опередила конкурентов. Переход от выпуска обычных сортировочных приборов и табуляторов, применявшихся для решения сравнительно простых статистических и вычислительных задач, к производству компьютеров для научных лабораторий не был трудным. За этот период сын Томаса Уотсона, возглавивший компанию в 1956 г., децентрализовал гигантский монолит, построенный старшим Уотсоном. Тем не менее, структура корпорации оставалась столь сложной, что потребовалось создать специальную комиссию из числа управляющих для улаживания конфликтов между ее отделами. Не считая «Уорлд трэйд корпорейшн», которая ведала зарубежным бизнесом и представляла собой дочернюю компанию, целиком принадлежащую «ИБМ», существовали следующие отделы: бюро обслуживания, отдел электрических пишущих машин, отдел снабжения, отдел федеральных систем (продававший оборудование исключительно «дяде Сэму»⁵), отдел сбыта с 190 подразделениями, отдел малых и средних систем обработки данных, отдел больших систем, отдел комплектации деталей и, естественно, отдел научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В результате новой реорганизации появились еще отдел промышленных изделий и отдел недвижимости.