История ЭУ1 / Селигмен Б. Сильные мира сего / 3.13. Дешевый автомобили, телефоны и кинофильмы

Глава 13. Дешевый автомобили, телефоны и кинофильмы.

С вступлением Америки в XX в. появление огромного множества новых изобретений стало стирать всякие различия во времени, пространстве и культуре. Восточное и Западное побережье, город и деревня становились все ближе друг к другу. Автомобиль опутал американское общество плотной сетью, уничтожив чувство личной изоляции. Телеграф обеспечил возможность обоим побережьям быстро сноситься между собой по проводам, а по телефону человек, находившийся в Мэне, мог разговаривать с кем угодно в Нью-Мексико. Наконец, кинофильмы, доступные всем, кто мог уплатить входную цену, где бы ни устанавливалась билетная касса, способствовали развитию общности вкусов.

Хотя автомобиль считают сугубо американским явлением, его основные элементы были разработаны в Европе примерно за десять лет до того, как он впервые стал разъезжать по американским улицам. Паровые кареты демонстрировались в Европе еще в 1856 г., а в 1860 г. во Франции уже имелся первый пригодный для эксплуатации бензиновый двигатель. В 1880-х гг. Готлиб Даймлер построил в Германии свой газовый двигатель внутреннего сгорания, основанный на принципе работы более раннего двигателя, изобретенного Николасом Отто. Двигатель Даймлера имел один горизонтальный цилиндр с золотниковым зажиганием: он стал прототипом всех бензиновых двигателей. Принцип карбюрации был разработан Зигфридом Маркусом.

Лишь немногие технические новшества оказали на цивилизацию столь радикальное воздействие, как автомобиль. Способы перевозки резко изменились, были созданы новые производственные методы, в ландшафте страны стали доминировать шоссейные дороги, по мере ухудшения условий в центрах городов жители перебирались оттуда в предместья, а загрязнение воздуха и заторы в уличном движении свидетельствовали об ущербе для окружающей среды, которым ознаменовалась цена прогресса.

В начале XX в. было трудно предвидеть такие побочные явления технического прогресса. Пока европейцы трудились над усовершенствованием нового двигателя, Джордж Селден получил в Америке патент на модель двигателя внутреннего сгорания, которому суждено было сыграть важнейшую роль в развитии автомобильной промышленности. В Европе Даймлер, порвав связь с фирмой Николаса Отто, перебрался в Штутгарт, где создал двигатель мощностью 80 л.с. с воздушным охлаждением и со смазкой маслом, работавший со скоростью 900 оборотов в минуту. Карл Бенц, сотрудничавший в тесном контакте с Даймлером, начал создавать основы крупной европейской компании «Мерседес — Бенц». Французская фирма «Панхард энд Левассор», используя патенты Даймлера, построила автомобиль, который стал прототипом для всей автомобильной промышленности; двигатель был вынесен вперед (потому что ранее впереди находилась лошадь), и были разработаны главные элементы сцепления, коробки передач и главной передачи. Франция стала центром автомобильной промышленности на раннем этапе ее развития, обогатив английский язык словами «автомобиль», «гараж» и «шофер».

По мере того как основные принципы конструкции автомобиля становились широко известны, американцы начали экспериментировать, стараясь ее усовершенствовать. Двигатель Отто был уже хорошо знаком американским механикам. В 1893 г. братья Дьюри построили свою автоповозку; за ними последовал Элвуд Хэйнс, чей автомобиль на три года опередил фордовский. Чарльз Кинг гонял свой автомобиль по улицам Детройта по меньшей мере за три месяца до того, как Генри Форд построил свою модель. Даже Александр Уинтон опередил Форда. Очевидно, что Генри Форд, который первым приступил к массовому производству автомобилей, отнюдь не был первым создателем автомобиля.

Но экспериментирование с моторами имело определенное назначение, а именно производство автомобилей для продажи. Американцы стали выпускать довольно большое количество автомобилей. Рэнсом Олдс начал производить и продавать автомобили в 1893 г. Рой Чэпин и Говард Коффин, деятельность которых финансировал детройтский магнат, владелец универсальных магазинов Дж. Л. Хадсон, в знак благодарности назвали свою модель автомобиля «хадсон». Сотни фирм — пионеров в области автомобилестроения начали выпускать и продавать автомобили, и сотни обанкротились. В число самых преуспевающих входили Уиллис, Студебеккер и Паккард, имена которых остались в памяти последующих поколений. Автомобилестроители старались убедить американцев, что путешествовать надо только в «карете без лошади», но в то время автомобильная промышленность представлялась похожей на любую другую малорентабельную отрасль, которой суждено захиреть, ибо разъезжать в автомобилях было доступно только богачам. Из-за отсутствия массового рынка в автомобильной промышленности то и дело происходили банкротства. Около полутора тысяч фирм, большинство которых прекратили свое существование еще до первой мировой войны, выпускали не менее трех тысяч различных моделей автомашин. И все же, несмотря на все трудности, которые в условиях американской жизни в конце XIX в. казались непреодолимыми, Генри Форду и Уильяму Дюранту удалось прорваться через все барьеры и совершить полный переворот в жизни американского общества.

В 1903 г. Соединенные Штаты уже вытесняли Францию с позиций ведущего поставщика автомобилей. Оглядываясь назад, следует отметить, что в США имелись идеальные условия для быстрого развития автомобильной промышленности. В стране была широко развита добыча нефти, существовала зрелая резиновая промышленность и имелись достаточные запасы стали. В продажу уже выпускались автоматический насос для заправки автомобилей и пневматический клапан для шин, а на заводах применялось такое необходимое оборудование, как сверлильные, револьверные и другие станки. Велосипедные и каретные заводы могли предоставлять для работы автомобильных заводов бригады в составе механиков и мастеровых, опыт которых легко мог найти там применение. При наличии всех этих условий для создания автозавода, рассчитанного на будущее, необходимо было лишь перенять метод, давно уже применявшийся в консервной и военной промышленности: поточную систему работы. Однако отношение общественности к новому средству транспорта вначале было недоброжелательным: муниципалитеты принимали постановления об ограничении скорости движения автомобилей до 5—10 миль в час, и фермеры издевательски выкрикивали злополучным автомобилистам, возившимся над открытым капотом двигателя на пустынной дороге: «Достань себе лошадь!»

И все же в 1900 г. число зарегистрированных автомашин достигло 8000. В 1905 г. уже вводились автобусные маршруты и линии. В 1913 г. в стране было зарегистрировано свыше 1 млн. автомашин, причем их число постепенно и неуклонно возрастало. В 1947 г. в эксплуатации находилось 30 млн. автомашин, а десять лет спустя их нмсчитывалось уже 56 млн. Обладая автомобилем, американец мог путешествовать где угодно. Когда всю тяжелую работу, падавшую ранее на долю «старой клячи», взял на себя двигатель внутреннего сгорания, из сельского хозяйства исчезло около 18 млн. лошадей и мулов, а производительность сельского хозяйства неизмеримо выросла, что значительно облегчило переход людей из сельского хозяйства на другие работы.

Автомобильная промышленность стала крупнейшим потребителем продукции сталелитейной промышленности. Питтсбург вскоре сделался придатком Детройта, и его участь в большой мере зависела от превратностей судьбы в торговле автомобилями. С течением времени Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Детройт и все крупные города страны стали гигантскими автомобильными стоянками, автомобили с трудом пробирались по их забитым улицам, подобно перепуганным муравьям, старающимся обогнуть заросший пригорок. Автострады врезались в самый центр городов и огибали их окраины, заполняя воздух парами бензина и выхлопными газами. Американское общество стала ежегодно приносить в жертву 50 тыс. жизней: автомашины то и дело налетали одна на другую и опрокидывались на дорогах. Стремясь производить все более мощные моторы и скоростные машины, автомобильные компании в то же время сопротивлялись усилиям муниципальных органов и федерального правительства ввести правила безопасности. Такова была цена, которую пришлось уплатить за одно из величайших технических достижений того времени.

Основную заслугу в создании дешевого автомобильного транспорта приписывают Генри Форду, ибо без его фанатической решимости построить дешевую машину автомобиль так и остался бы игрушкой для богачей. Детройт стал центром зарождавшейся автомобильной промышленности только случайно: большинство владельцев велосипедных и каретных предприятий обосновались в Мичигане и Огайо, и многие из них, например Студебеккер, Нэш и Дюрант, легко смогли переключиться на производство автомобилей. В конце XIX в., когда лопнул велосипедный бум, Уинстон, Уиллис, Дьюри и братья Додж перешли в новую отрасль промышленности. В лихорадочной обстановке экспериментов, провалов и скудных успехов Форд с несколькими компаньонами основал фирму «Форд мотор компани». Шел 1903 год.

Форд родился в 1863 г. в Дирборне (штат Мичиган), в семье фермера. Он ненавидел сельское хозяйство и любил возиться с машинами. Впоследствии он оправдывал производство сельскохозяйственного оборудования на своих заводах (хотя к этому времени оно было уже для него только побочным занятием) необходимостью облегчить тяжелую участь фермеров. В возрасте 16 лет Форд перебрался из Дирборна в Детройт, где стал работать слесарем, предпочитая эту работу земледелию. После нескольких лет ученичества и поисков подходящей работы он опять попытал счастья на семейной ферме, но вновь убедился, что она ему не по душе.

В 1888 г Форд вернулся в Детройт, где поступил на работу в «Эдисон иллюминейтинг компани» и в свободное время стал экспериментировать с автомашиной в сарае за домом, где жил. В 1894 г он создал действующую модель автомобиля, официальный показ которой устроил два года спустя. Это была далеко не совершенная машина с двумя цилиндрами; поскольку коробки передач у нее не было, она могла двигаться только вперед, но все же она работала, что поощряло Форда к дальнейшим экспериментам. Когда Форд на совещании служащих электрокомпании сообщил Эдисону, чем он занимается, Эдисон возвестил, что лошадь обречена. В 1899 г Форд с группой местных детройтских капиталистов основал «Детройт отомобил компани», но она распалась, поскольку выпускавшиеся ею автомобили стоили слишком дорого. Следующее по счету предприятие, «Форд отомобил компани», не имело успеха по той же причине. Было ясно, что Форд и его друзья еще не нашли рынка сбыта.

Затем Форд, чтобы доказать достоинства своей автомашины, занялся автомобильными гонками, и, когда его знаменитая модель 999, управляемая гонщиком Барни Олдфилдом, одержала победу, он получил возможность вернуться к автомобильному производству. Форд при поддержке богатого торговца углем А.И. Малколмсона открыл третье предприятие «Форд мотор компани». Оп договорился с фирмой «Додж бразерс» о поставке ею запасных частей для его компании и приобрел небольшой участок для строительства завода, но самым удачным его приобретением в данном случае явился приглашенный им на работу в качестве управляющего делами Джеймс Казенс. Вкладом в дело со стороны самого Форда были его имя, модель автомашины и несколько патентов. Партнеры договорились о том, что цена машины должна быть достаточно низкой, чтобы привлечь как можно больше покупателей. Первая выпущенная фирмой модель стоимостью ¹850 долл. сразу же стала пользоваться большим успехом. Казенс, энергичный администратор, был в восторге от того, что заказы поступали, значительно опережая производство; он считал возможным финансировать поточный выпуск машин, заставляя поставщиков ожидать по месяцу и по два. Альберту Стрелоу и Малколмсону успех вскружил голову; они продали свои доли в предприятии Форду и Казенсу, в результате чего Форд, имея на j)yi<ax 58,5% акций компании, стал владельцем контрольного пакета ее акций.

В 1906 г. компания Форда разрослась, заняв трехэтажное здание на Пикетт-стрит, и за четыре года ее акции принесли дивиденды в размере более 300%. В течение нескольких последующих лет Форд экспериментировал по меньшей мере с восемью различными моделями в поисках волшебного ключика к дешевому средству транспорта. В 1906 г., когда дела стали идти хуже, компапия снизила цены, но прибыли ее все же составили 1250 тыс. долл.; 'Она вовремя сумела уйти с рынка дорогих автомобилей, являвшихся предметами роскоши. Форд и Казенс ясно поняли, что ус- ( пеха они смогут достичь только с помощью дешевой автомашипы; | именно этот принцип и стал краеугольным камнем политики компании. Такая политика была не только искусным методом торговли; в данном случае она отражала позицию самого Форда — механика, которому нужен был надежный и дешевый автомобиль.

Такой машиной явилась созданная в 1908 г. «модель Т» — прочная, крепкая на вид черная коробка па колесах стоимостью $850. Это была необыкновенная машина даже по современным критериям. Учитывая состояние дорог в то время, Форд и его партнеры дали Америке машину, которая могла передвигаться по самым топким провинциальным дорогам. Ее даже можно было переключить на задний ход, когда она шла вперед. Детали машины были разработаны штатом квалифицированных механиков. Зажигание осуществлялось с помощью магнето, встроенного в мотор, машина была снабжена устройством для смазки посредством разбрызгивания, мотор был сделан из легкого стального сплава, а трансмиссия планетарного типа заставляла ее подпрыгивать, как жеребенка. Машина легко находила себе сбыт благодаря ее способности преодолевать проселочные дороги в прериях. Через несколько лет Форд уже оставил своих соперников далеко позади. Был, однако, момент, когда он и Казенс чуть не продали фирму Уильяму К. Дюранту, который создавал в тот момент свою империю «Дженерал моторс корпорейшн». Дюрант предложил им обменяться акциями, ибо ничего другого он предложить не мог, но Форд настаивал на уплате наличными. Их готовность продать фирму свидетельствовала, конечно, о том, что ни Форд, ни Казенс не сознавали полностью всех потенциальных возможностей, которыми обладал автомобиль.

Как бы то ни было, Форд и Казенс решили добиться подлинного успеха для своего предприятия. Они вели борьбу с патентным пулом Селдена — Ассоциацией предприятий автомобильной промышленности, — пока не загнали его в тупик, и, когда Верховный суд принял постановление о том, что патенты Селдена, хотя они и остаются действенными, не применимы по отношению к американским автомашинам, Ассоциация предприятий автомобильной промышленности потерпела крах. Теперь уже Форд мог беспрепятственно двигаться вперед. Казенс пригласил Уолтера Фландерса, гения по части механизации заводов, предложив ему перевернуть завод на Пикетт-стрит вверх дном и переоборудовать его для массового производства. «Модель Т» пользовалась таким большим спросом, что компании пришлось построить новый завод в Хайленд-парке. В попытке наладить массовое производство производственные методы и система подачи материалов менялись снова и снова. Фирма тщательно разрабатывала методы поточного производства автомобилей, не особенно считаясь с издержками, которые могли бы повлечь за собой частые изменения производственных методов. Кроме того, спрос на машины был настолько высок, что любые расходы нетрудно было возместить.

Форд одновременно создавал и заводскую систему, и свой новый автомобиль. На заводе были установлены стационарные конвейеры питания, и рабочие переходили от одного шасси к другому, повторяя одни и те же операции; работа на заводе кипела, но сборка одного автомобиля все еще отнимала 12 час. 28 мин. Это было слишком много. Два изобретательных механика, С.В. Эвери и Уильям Кланн, придумали передвижной сборочный конвейер, чтобы рабочие оставались на одном месте, а машины проходили мимо них по конвейеру. Но все же машины застревали на конвейере, пока главный механик, немец Карл Эмде, не разрешил эту проблему, установив батарею станков, каждый из которых выполнял одну операцию, координировавших работу по сборке автомашин.

В то же время дирекция фирмы под руководством Казенса прилагала более чем достаточно усилий, чтобы обеспечить успешный сбыт машин Форда. Каждый, кто имел отношение к автомобильной промышленности, признавал, что самый лучший персонал собран у Форда. Люди работали с энтузиазмом и даже с фанатизмом, стараясь в полной мере использовать все имеющиеся у них возможности, и всю их работу контролировали Форд и Казенс, которые сделали все для того, чтобы бездельники не могли удержаться на заводе с его бешеными темпами. Форд, которому было уже за пятьдесят, все сильнее и сильнее нажимал на персонал, чтобы добиться своей цели — сделать предприятие крупнейшим в автомобильной промышленности. Джеймс Казенс стал главным рекламным и торговым агентом компании. К 1912 г. он уже создал сеть в семь тысяч маклеров. Он зачастую вынуждал своих маклеров выкладывать за машины деньги «на бочку» и набирал портфель заказов авансом на большой срок. Казенс усиленно торговался с поставщиками, стараясь не допускать роста издержек производства. Компания пользовалась самыми дешевыми способами транспортировки, и машины отправлялись в разобранном виде, чтобы снизить транспортные расходы.

Но рабочий на заводе был низведен до уровня автомата, жизнь которого не принадлежала ему самому. Он находился под непрерывным контролем и наблюдением даже и после работы. Механик сделался оператором, обслуживавшим машину в обстановке непрерывного шума и грохота. Для многих рабочих завод Форда стал чем-то вроде шумной тюрьмы. В 1913 г., когда была отменена поощрительная система оплаты, рабочие, которые не могли больше выносить работу на поточной линии, стали переходить па другие предприятия. Теперь Форду уже было ясно, что рабочего надо убедить продать свою душу механизированному заводу. Кроме того, деятельность профсоюзной организации «Индустриальные рабочие мира» начала находить какой-то отклик со стороны рабочих, которые считали, что им необходимо обратиться к кому-либо за помощью.

Форд решил эту проблему, введя в 1914 г. ставку заработной платы $5 в день, которую он разрекламировал в атмосфере большой шумихи как гуманную меру. Другие промышленники были возмущены: они называли Форда социалистом и радикалом, но им незачем было особенно расстраиваться, поскольку на практике эта ставка оказалась сплошным надувательством. По вопросу о том, кому принадлежала данная идея, мнения расходятся. Кое-кто говорит, что Казенсу, другие считают, что Форду. Разработку же всех основных деталей этой системы ставил себе в заслугу Чарльз Соренсон, один из ближайших помощников Форда, хотя он и признавал, что первоначально еe замысел возник у Форда. Во всяком случае, многие рабочие не могли сразу же удовлетворить требования, которыми была обусловлена минимальная ставка $5 в день; кроме того, эта ставка не распространялась на женщин-работниц, работников в возрасте до 22 лет, женатых мужчин, живущих отдельно от семьи, новых работников и любых рабочих, которые показали себя «недостойными» благодеяний Форда. В июле 1916 г. около трети рабочих Форда все еще получали заработную плату ниже минимальной ставки. В среднем зарплата рабочих Форда не превышала принятой в то время в автомобильной промышленности шкалы заработной платы. Форд называл свой план программой «участия в прибылях».

Если заявление о введении заработной платы пять долларов в день должно было означать перемену в отношении к рабочим, то характер ее введения выдавал истинные намерения компании. У заводских ворот разыгралась настоящая война, когда рабочие стали драться за получение работы. Но компания отнюдь не собиралась нанять такое множество людей. Затем последовал огромный приток рабочей силы из других районов страны, поскольку все хотели воспользоваться «добросердечием» Форда. Хаос внутри завода был ничем не лучше, чем хаос за его воротами. Критики начали строить догадки по поводу того, что, собственно, задумал Форд, но он только насмехался над ними, ибо прибыли компании неуклонно возрастали. Рабочие, понукаемые обещанием более высокой заработной платы, давали больше продукции, чем когда-либо в прошлом, причем производственные издержки неуклонно снижались. Кроме того, при таких высоких ставках заработной платы компания могла «снимать сливки» с рынка рабочей силы. Скорость движения конвейера увеличивалась по мере того, как рабочие приспосабливались к возрастающей интенсификации труда.

Одновременно с этой великолепной приманкой компания создала социологический отдел, что-то вроде патронажа, с целью стандартизации жизни рабочих вне стен завода в соответствии с представлением Форда о том, как они должны жить. Фактически это была массовая чистка среди рабочих: мастеров цехов увольняли, а затем вновь принимали на работу в качестве рядовых рабочих, что вело к ужасающей текучести рабочей силы. Самомнение Форда бесконечно возрастало, ибо он уже не видел границ перспективам роста компании. Казенс, однако, стал нервничать: он возражал против быстрого расширения производства и обладал слишком властным характером, чтобы долго мириться с выходками Форда. Рано или поздно оба они неизбежно должны были сцепиться. В 1915 г. Казенс ушел из фирмы. Следующими, кто вступил в «общество питомцев» Форда, были братья Додж, которые стали возражать против использования прибылей для новых инвестиций в расширение производства. Когда Форд заявил, что он намерен установить дивиденды в сумме $1200 в год, они обратились в суд. В 1919 г. суд постановил, что Форд должен выплатить акционерам задним числом дивиденды в сумме $19 000 тыс. плюс проценты. Тогда Форд заявил, что выйдет из состава компании и создаст новую фирму. Его агенты потихоньку предложили избавить братьев Додж и других акционеров, владевших меньшинством акций, от принадлежащих им активов. Казенс, раскусив эту хитрость, решил придержать свои акции, чтобы продать их по более выгодной цене.

Как Форд ни ненавидел банкиров, ему пришлось занять у них по краткосрочным векселям около $70 млн. В 1921 г., когда наступил срок уплаты $58 млн. в счет этого займа, он попросту выжал эти деньги из своих маклеров, вынудив их взять 125 тыс. машин за наличные деньги. По мере расширения производства стали истощаться запасы. Таким способом ему удалось быстро мобилизовать средства в сумме около $87 млн., т.о. на $29 млн. больше, чем ему нужно было для погашения своих обязательств. Но маклерам приходилось брать то, что им спихивали, либо разоряться. Форд ввел ставку зарплаты $6 в день, примерно на тех же условиях, что и прежнюю минимальную ставку, чтобы заставить конвейер двигаться еще быстрее, и на заводе снова началась чистка. Следующим пришлось покинуть компанию преемнику Казенса Фрэнку Клингенсмиту. Администраторы, служащие и рабочие увольнялись направо и налево. Штаты управленческого аппарата были одним махом сокращены наполовину Уильям Кнудсен в возмущении также ушел из компании, перейдя в «Дженерал моторс».

Грязную работу Форд, конечно, никогда не делал сам. Он просто давал соответствующий намек Соренсону, который затем водил по заводу свои «аварийные команды», выкидывая кого вздумается. Впоследствии Соренсон отрицал, что имел какое-либо отношение к этим чисткам, но вряд ли он мог бы удержаться в компании на протяжении сорока лет, если бы не выполнял любую прихоть Форда. Такие неоднократные периоды царства террора превратили «Форд мотор компани» в образец тоталитаризма того рода, который впоследствии украсил собой политический ландшафт в Европе.

Теперь Форд был уже достаточно богат, чтобы он мог предаваться таким причудам, как его затея с «кораблем мира» в 1916 г., на котором он обещал «вызволить ребят из окопов к рождеству». Хотя Форд провозглашал себя пацифистом и заявил однажды, что скорее разрушит свой завод до основания, чем будет выпускать военную продукцию, его компания заключила с правительством контракт на строительство судов и танков и поставила государству тысячи грузовиков, санитарных машин, моторов, запасных частей и шлемов. Впоследствии он пытался распространять легенду о том, что компания вернула государству прибыли от военных заказов в сумме $29 млн., но министр финансов Эндрю Меллон в 1920-х гг. назвал эту историю басней.

Несмотря на свое богатство и огромное экономическое могущество, Форд фактически был безграмотным и лицемерным человеком, типичным представителем американского захолустья, как это выявилось в ходе возбужденного им в 1919 г. судебного дела по обвинению в клевете. Газета «Чикаго трибюн» перепечатала сообщение о том, что Форд уволит любого из тех своих служащих, кто вступит в ряды национальной гвардии. Форд немедленно подал на газету в суд, потребовав уплаты ему $1 млн. В ходе опроса сторон защитник доказал, что автомобильный магнат не знал, чем была вызвана американская революция, никогда не слышал о Бенедикте Арнольде. Было абсолютно очевидно, что, кроме автомобильного мотора, Форда ничто интересовать не может.

Таков был человек, который в 1918 г. захотел стать сенатором. Избирательная кампания в тот год была для него неприятной. Его сына Эдзела называли бездельником, а самого Форда его политический противник Трумэн Ньюберри охарактеризовал как «поклонника гуннов»². После поражения, понесенного Фордом на выборах, его мстительность не знала границ. Он напустил на Ныоберри армию частных детективов, чтобы получить доказательства о том, что Ньюберри превысил выделенные штатом расходы по проведению избирательной кампании. Ньюберри был осужден, но затем Верховный суд снял с него обвинение. Тем не менее, Ньюберри ушел из сената, где его заменил Джеймс Казенс.

Самым, пожалуй, отвратительным и, как оказалось, вредным аспектом деятельности Форда был его антисемитизм. Как и большинство таких мракобесов, он отождествлял евреев с международными банкирами. Антисемитизм Форда имел столь пагубные последствия потому, что он широко распространял свои убеждения через издававшуюся им в Дирборне газету «Индепендент», которую он насильно навязывал общественности через своих маклеров. Одно время тираж «Индепендент» достигал 700 тыс.; в ней можно было найти перепечатанную царскую фальшивку «Протоколы сионских мудрецов». Примитивная фордовская отрава облекалась в елейную прозу редактора его газеты У Дж. Камерона, который знал, как заварить крепкую дозу яда. Вред, причинявшийся ими, был неизмерим. Когда нападкам газеты стал подвергаться организатор сельских кооперативов Аарон Сапиро, против Форда был возбужден иск на уплату $1 млн. Опасаясь, что ему снова придется предстать перед судом, Форд прятался от посыльных, приносивших ему судебные повестки, и наконец попал в какую-то таинственную аварию, помешавшую ему явиться в суд. В конечном счете, он договорился об урегулировании этого вопроса без суда, но вынужден был отказаться от своих заявлений и официально извиниться. Самым трогательным обстоятельством в этом деле были его притязания на невиновность, поскольку он якобы и не знал, что творит Камерон. Одним из высших достижений в его карьере явилось получение им «Железного креста» от Гитлера в 1938 г. Для нацистских орд, раздиравших на части Европу в 1930 и 1940 гг., Форд был героем.

После первой мировой войны «Форд мотор компани» начала терять свои позиции. Американские автомобилисты требовали более совершенных машин, чем «модель Т». «Дженерал моторс» выпускала автомобили самых различных цветов, Форд же соглашался давать покупателям машины «только черного цвета». Уолтер Крайслер выпустил свой «плимут»; Кнудсен из «Дженерал моторс» выпускал «шевроле»; они стали медленно, но верно опережать Генри Форда. Тем временем Форд поглотил принадлежавшую братьям Лейланд «Линкольн мотор компани», чтобы добавить к выпускаемой им серии автомобилей машину, пользовавшуюся высокой репутацией. Он тут же уволил всех старых служащих фирмы «Лейланд», а затем избавился и от них самих, несмотря на данное им обещание оставить их в компании после слияния. Соренсону снова была поручена грязная работа, которую он с готовностью выполнил. Наконец, Форд уступил оказывавшемуся на него нажиму, сняв с производства свою «модель Т». Он попросту закрыл завод до тех пор, пока не надумал, чем ее заменить, оставив без работы около 100 тыс. человек почти на год. Наконец в 1928 г. публике, которая с любопытством ждала этого события, была предоставлена «модель А», имевшая достаточный успех, чтобы компания могла в какой-то мере вернуть себе утраченные позиции. Был также разработан двигатель типа «V-8», который создал компании репутацию изготовителя надежных моторов. «V-8» продержался более двадцати лет, благодаря чему Форд пережил период «великого кризиса» без особых проблем.