3. Грузовые и коммерческие операции на подъездных путях.

Фронты погрузки-выгрузки оснащают стационарными и передвижными ма­шинами и установками, а также перегрузочными и грузоприемными устрой­ствами — эстакадами, траншеями, бункерами. Грузовые фронты различают по условиям работы:

точечные - машина или установка выполняет грузовые опе­рации только с одним вагоном: многоточечные машины расположены в не­скольких местах с некоторым разрывом и операции выполняют в каждой точке с одним вагоном;

сплошные — перегрузочное устройство расположено на участке пути так, что можно в любом месте этого участка одновременно выгру­жать несколько вагонов.

Функционирование грузовых фронтов на подъездных путях имеет следую­щие особенности;

круглосуточный режим работы по загрузке и разгрузке транспортных средств (поэтому нет смысла определять оптимальную продолжительность ра­боты грузового фронта);

вагоны поступают на грузовой фронт не только отдельными группами, но и маршрутами;

практически отсутствуют прямые варианты выполнения грузовых опера­ций;

широко применяются стационарные погрузочно-разгрузочные машины и устройства: вагоноопрокидыватели, конвейерные перегружатели, бурофрезер-ные машины и т. д. В этом случае грузовой фронт обслуживает только входя­щий поток вагонов.

Передвижные погрузочно-разгрузочные машины обычно обслуживают одновременно входящие потоки вагонов МПС и транспортных средств пред­приятия, причем иногда создаются два автономно функционирующих участка грузового фронта, один из которых обслуживает только вагоны МПС, а дру­гой - транспортные средства предприятий. Например, повышенный путь с вибрационными устройствами обслуживает при выгрузке вагоны МПС, а экс­каваторы или ковшовые погрузчики в процессе погрузки транспортные средства предприятия.

Покажем особенности расчета технического оснащения грузовых фронтов подъездных путей вначале для детерминированного режима работы на примере применения передвижных погрузочно-разгрузочных машин, когда они выпол­няют грузовые операции с вагонами МПС и транспортными средствами пред­приятия.

4. Договор на эксплуатацию подъездных путей

Целесообразность строительства и открытия для эксплуатации подъездных путей обосновывают эксплуатационной необходимостью и технико-эконо­мическими расчетами.

В процессе технико-экономических расчетов сравнивают различные конкурентно-способные варианты транспортных связей предприя­тия и магистральной железной дороги — помимо железнодорожных подъезд­ных путей рассматривают автомобильный, трубопроводный, конвейерный и другие виды транспорта. После обоснования целесообразности строительства подъездного пути разрабатывают его проект. В проекте отражают требования Устава железных дорог, Правил эксплуатации подъездных путей и Правил технической эксплуатации железных дорог.

Проект подъездного пути рассматривают в службе движения управления железной дороги. Один экземпляр проекта, утвержденный начальником доро­ги, пересылают в Министерство путей сообщения для получения разрешения на примыкание подъездного пути.

Непосредственно открытие подъездного пути для постоянной эксплуатации производится специальной комиссией, состоящей из представителей дороги и ветвевладельца. Комиссия после приемки подъездного пути составляет акт.

Подъездной путь считается принятым в постоянную эксплуатацию после выполнения всех предусмотренных работ и утверждения инструкции о порядке обслуживания и организации движения поездов, а также договора на эксплуа­тацию подъездного пути. Инструкцию о порядке обслуживания подъездного пути маневровыми средствами и организации движения разрабатывает пред­приятие, а утверждает отделение дороги. На каждый подъездной путь состав­ляют технический паспорт, план, продольный профиль и необходимые чер­тежи.

После открытия для эксплуатации подъездного пути железная дорога и ветвевладелец вступают в определенные отношения. Необходимость разработ­ки и регламентирования этих взаимоотношений определенными нормами обу­словливается тем, что технические средства железных дорог (вагоны) некото­рое время находятся в ведении подъездного пути. Возникает ответственность ветвевладельца за правильное использование вагонов по времени и грузоподъ­емности и за их сохранность. Для обеспечения сохранности вагонов должны выполняться определенные формальности при передаче грузов с магистрального транспорта на подъездной путь и обратно. Взаимоотношения железных дорог существенно усложняются, когда на подъездном пути, помимо основного вет­вевладельца, располагаются его субклиенты или контрагенты. Появляется иерархическая ответственность по схеме: контрагент — ветвевладелец — же­лезная дорога.

Взаимоотношения железных дорог с ветвевладельцами, связанные с ис­пользованием вагонов, регламентируются договором на эксплуатацию подъезд­ного пути. Основополагающими принципами при составлении и заключении договора на эксплуатацию подъездного пути, в котором определены обязатель­ства сторон, являются учет народнохозяйственных интересов и равные ответ­ственность и права железной дороги и ветвевладельца.

Договор учитывает особенности технологии станции примыкания и подъ­ездного пути: способ обслуживания подъездного пути маневровыми средствами, характер поступления вагонов (маршрутами или отдельными группами), гру­зооборот и другие факторы.

Существуют два варианта договора на эксплуатацию подъездного пути.

При первом варианте подачу и уборку вагонов выполняют маневровым локо­мотивом дороги, при втором — локомотивом владельца.

Если на подъездном пути, принадлежащем дороге, предприятие имеет собственные или арендованные склады с отдельными фронтами погрузки или выгрузки, то взаимоотношения дороги с такими предприятиями регулируются договором на подачу и уборку вагонов.

Договоры на эксплуатацию подъездного пути и на подачу и уборку вагонов основаны на прогрессивных технических нормах; их заключают на три года и пересматривают при изменении техниче­ского оснащения или технологии работы.

Проект договора разрабатывает дорога (управление, отделение или стан­ция — в зависимости от размеров грузооборота). Заключению его предшествует обследование технической вооруженности подъездного пути, разработка тех­нологического процесса или единого технологического процесса станции и подъездного пути. Эту работу проводят совместно представители дороги и пред­приятия и завершают актом обследования, к которому прилагают масштаб­ную карту с фронтами погрузки-выгрузки и специализацией путей и складов.

Ветвевладелец должен подписать проект договора в 10-дневный срок, если же появятся разногласия по отдельным пунктам договора — составить прото­кол. Дорога не позднее чем через 25 дней должна рассмотреть протокол разно­гласия и за 10 дней до назначения совместного рассмотрения возникшего конф­ликта известить ветвевладельца. Если стороны не придут к согласию, вопрос передается на разрешение Государственного арбитража.