1.4.2 Дизели тина ра
Дизели этого типа выпускаются фирмой S.E.M.T. Pielstick объединения Alsthom Atlantique (Франция). Дизели РА4V185 (ЧН 18,5/21) мощностью от 660 до 1980 кВт и РА6V280 (ЧН 28/29) мощностью от 3000 до 4600 кВт.
Остов дизеля РА4V185 отлит из стали и имеет поперечные листы, в которых расточены отверстия под коренные опоры. Эти опоры собираются отдельно на коленчатом валу и вставляются вместе с ними в картер тоннельного типа. Сами опоры состоят из массивной подвески, в которой размещается нижний вкладыш подшипника, прикрепляемый к полукруглой вставке (рисунок 1.12). Верхний вкладыш устанавливается в крышке подшипника с плоским стыком, расположенной между вставкой и подвеской, и стягивается с подвеской шпильками. Такая конструкция, по мнению фирмы, позволяет более равномерно передавать нагрузку на блок дизеля. Однако уже в более мощных дизелях РА6 применена другая, более традиционная конструкция опор коренных подшипников (рисунок 1.13). Остов чугунный, литой. Угол развала блока цилиндров двигателей равен 60°. Подвески крепятся к остову двумя болтами. Нижняя часть подвески в горизонтальном направлении фиксируется связями. Разъем плоский, совпадает с плоскостью торцов вкладышей. Фиксация от боковых перемещений осуществляется посадкой по двум вертикальным плоскостям. Вкладыши тонкостенные, нижний вкладыш без кольцевой канавки, верхний с канавкой и отверстием в центре. На поверхности постели в блоке имеется кольцевая проточка для подвода смазки.
Шатуны дизелей РА4 штампованные из стали I-образного профиля и на V-образных дизелях размещены рядом по два на одной шейке. Разъем прямой, плоский (рисунок 1.14), нижняя крышка крепится четырьмя болтами, на ее поверхности имеется канавка. Вкладыши тонкостенные, верхний без канавки, нижний с кольцевой канавкой и отверстиями в ней для подвода смазки. Вкладыши имеют у торцов «холодильники». Положение вкладышей в постели определяется фиксирующим выступом, который, помимо этого, не дает вкладышу проворачиваться.
Шатуны дизелей РА6 (рисунок 1.15) уже несколько иной конструкции. Два одинаковых шатуна, размещаемые рядом на одной шатунной шейке, имеют косой разъем и зубчатый стык.
Коленчатые валы этих дизелей стальные, из хромомолибденовой стали; поверхность шеек обработана методом высокочастотной закалки. Вал имеет съемные противовесы на всех щеках.
Смазка подается по каналам в остове дизеля, далее через сверления в верхних коренных подшипниках — на поверхность шеек, оттуда по каналам, смещенному от оси стержня шатуна, к втулке верхней головки и к охлаждающему поршню (рисунок 1.15).
Рисунок 1.12 – Коренная опора подшипник дизеля PA4V185
Рисунок 1.13 – Вид зоны коренных опор дизеля PA6V280
Рисунок 1.14 – Шатун дизеля PA6V280
Рисунок 1.15 – Подвод смазки к шатунному подшипнику и поршню дизеля PA4V185
1.4.3 ДвигателиL20
Двигатели фирмы “Wartsila NSD Corporation” этого модельного ряда появились на рынке в 1992 г. и в 1996 г. полностью заменили двигатели 22 модели. В основу разработки были положены конструктивные решения и опыт эксплуатации на тяжелом топливе двигателя 22НР. Двигатели модельного ряда L20 представляют собой новое поколение, в основу конструкции которого заложены требования обеспечить:
эффективную работу на тяжелых топливах;
низкую стоимость производства, монтажа и эксплуатации;
легкость технического обслуживания;
низкий уровень эмиссии NOx.
Конструкция двигателя (рисунок 1.16) базируется на принципе моноблочности. Количество комплектующих деталей существенно сокращено путем объединения ряда деталей в моноблоки, внешние трубопроводы в основном заменены на сверления в блоках.
Рисунок 1.16 – Двигатель Вяртсиля L20
Блок отлит из сфероидального чугуна и представляет собой монолитную, жесткую и компактную конструкцию. Особое внимание уделено мерам по обеспечению жесткости и отсутствию деформаций в зонах расположения втулок цилиндров и рамовых подшипников.
Моноблочная структура блока, характерная для большинства высоко- и среднеоборотных двигателей, обеспечивает размещение в нем:
Привода механизма газораспределения;
Подшипников распредвала;
Ресивера наддувочного воздуха;
Распределительных каналов охлаждающей воды и смазочного масла.
Кормовой рамовый подшипник одновременно выполняет функции ограничения осевого смещения коленчатого вала.
Крепление двигателя к судовому фундаменту осуществляется четырьмя опорами через эластичные амортизаторы.
Шатун двутаврового сечения, стальной, штампованный. Верхняя головка шатуна имеет ступенчатую форму. Поскольку наибольшие нагрузки несет нижняя половина подшипника, ее ширина увеличена. Ширина верхней половины меньше, что дает возможность соответственно развить опорную поверхность бобышек поршня.
Мотылевый подшипник имеет косой разъем и два шатунных болта, затяг которых обеспечивается гидравлическими домкратами.
Как известно, в V-образных среднеоборотных двигателях на мотылевой шейке располагаются два шатуна, и чтобы не увеличивать ее длину и тем самым межосевое расстояние цилиндров, приходится сокращать ширину подшипников и жертвовать величиной удельных давлений в них. Поскольку двигатели L20 выпускаются только в рядном исполнении, необходимость в отмеченном компромиссе отсутствует, и это позволило увеличить ширину подшипника и существенно снизить величину удельных давлений. Вкладыши подшипников рамовых и мотылевых трехслойные, подшипник головного соединения — бронзовый.