1.4.4 Двигатели типаL/v26,32,38,46
Основные технические данные:
Двигателей L/V26
Диаметр цилиндра 260 мм; ход поршня 320 мм; скорость 900-1000 об/мин; мощность цилиндра 280-295 кВт; ср. эфф.давл. 22-20,8 бар; число цилиндров 6,8,9,12,16,18.
Двигателей L/V32 (рисунок 1.18)
Диаметр цилиндра 320 мм; ход поршня 350 мм; скорость 720-750 об/мин; ср. скорость поршня 8,4-8,75 м/с; степень сжатия ε = 12; давление сжатия Рс = 100 бар; макс, давление Рz =140 бар; давление наддува Рк = 2,4 бар. Ср. эфф. давление: в двигателях первых выпусков 19,8-18,2 бар; в более поздних 23,3-22,9 бар; в последних моделях 24-21,3 бар; мощность цилиндра 450-500 кВт.
Двигатели выпускаются в: рядном (L) — 6-8 и 9 цил. и в V-образном (V) исполнении — 12, 16 и 18 цилиндров.
Двигателей L/V38 A и B
Диаметр цилиндра 380 мм; ход поршня 475 мм; скорость 600 об/мин; степень сжатия: 12,7 — двиг. А, 15 — двиг. В; ср. эфф. давление: 24,5 — двиг. А, 26,9 — двиг. В; мощность цилиндра 660-725 кВт.
Двигатели выпускаются в рядном и V-образном исполнении с 6, 8, 9 и 12, 16, 18 цилиндрами.
Двигателей L/V46 (рисунок 1.19)
Диаметр цилиндра 460 мм; ход поршня 580 мм; скорость 450, 500, 514 об/мин; ср.эфф. давление 25, 22,5, 21,9 бар; мощность цилиндра 900 кВт.
Двигатели выпускаются в рядном и V-образном исполнении с 4, 6, 8, 9 и 12, 16, 18 цилиндрами.
В конструкции двигателей рассматриваемых модельных рядов Wartsila, равно как и машин меньшей размерности, много общего. Для них характерно наличие монолитных литых блоков, объединенных в одно целое с картером и обеспечивающих высокую поперечную и продольную жесткость.
Коленчатые валы подвешиваются снизу. Масса противовесов подбирается так, чтобы уравновесить силы инерции вращающихся масс и тем самым выровнять кривую сил давления на подшипники.Это способствует снижению средних удельных давлений на вкладыши рамовых подшипников, что позволяет увеличить толщину и прочность масляного клина в них. В частности, в двигателе L46 средние удельные давления в рамовых подшипниках не превышают 15 N/mm2, а мотылевых — 25 N/mm2. Поршни имеют стальные охлаждаемые головки и чугунные юбки. Юбки, в целях сохранения ими цилиндрической формы, разгружены от механических нагрузок, последние передаются от донышка поршня непосредственно на бобышки поршневого пальца. В целях выравнивания температур головки поршня в нее заливается масло и охлаждение осуществляется взбалтыванием. В более поздних конструкциях охлаждение осуществляется проточное маслом, поступающим по шатуну. Из головного подшипника масло через палец и бобышки направляется непосредственно в головку поршня. Смазка тронка и втулки цилиндра осуществляется этим же маслом, поступающим через 4 дозирующих сопла в канавку, расположенную в верхней части юбки ниже маслосъемного кольца. Поршневые кольца хромированные, поршневые канавки подвергнуты закалке и шлифованы в целях повышения их износоустойчивости. В двигателях 64 модели в целях повышения износостойкости верхнее компрессионное кольцо на рабочей поверхности имеет хромо-керамическое покрытие, верхняя горизонтальная поверхность покрыта хромом, а нижняя подвергнута закалке. На рабочую поверхность второго компрессионного кольца также нанесен слой хромо-керамики. Поверхности канавок подвергнуты индукционной закалке. В ранних моделях двигателей устанавливалось 2 компрессионных и 2 маслосъемных кольца, в новых ограничиваются одним маслосъемным кольцом. Шатуны 32 модели имели двутавровое сечение и косой разъем. Сегодня в 32, 46 и 64 двигателях стали применяться нижние головки морского типа с прямым разъемом.
Рисунок 1.17 – Структура вкладышей подшипков
Вкладыши мотылевых и рамовых подшипников трехслойные (рисунок 1.17), верхний слой представляет собой сплав Антимонит, изготавливаемый на основе олова Sn и сурьмы Sb, обладающий высокими антифрикционными и антикоррозионными свойствами, что увеличивает срок его службы в сравнении с ранее применявшимся оловянно-свинцовистым покрытием ориентировочно в два раза. Для облегчения приработки подшипника на сплав Sn - Sb наносится тонкий слой олова. В качестве подложки, обеспечивающей лучшую сцепляемость антимонита с медным сплавом, используется тонкий слой никеля.
Рисунок 1.18 – Двигатель Вяртсиля 32
Рисунок 1.19 – Двигатель Вяртсиля V46