Konpekt_lektsiy_po_VN_2015_g

2.Контроль пути по дальности ----- заключается в определении пройденного (Sпр) и оставшегося (Sост) расстояний.

Sпр	Sост

3. Полный контроль пути ----- заключается в определении места воздушного судна (МС).

Контроль пути по направлению осуществляется:

Визуально, измерением на карте ЛБУ и расчетом БУ.

Sпр

ЛЗП

БУ

ЛФП

ЛБУ

9.00

МС

- Отметить на карте место самолета с указанием времени.

9.00

- Измерить на карте ЛБУ с помощью масштабной линейки (в км).

- Рассчитать БУ по формуле:

БУ0 = ( ЛБУ / Sпр ) * 60

Исправление пути по направлению в полете по ПВП.

1. Исправление пути по направлению выходом на точечный ориентир.

Этот способ используется при видимости навигационного ориентира (КО), расположенного на ЛЗП или в непосредственной близости от нее.

111

			См
			МКсл
ЛЗП	Sпр		усф
	БУ	Л	КО
	ЛФП	Б	выход на КО визуально
		У
			- измерить на карте ЛБУ;
		МС	- рассчитать БУ:
			- БУ0 = (ЛБУ / Sпр) * 60

-развернуть воздушное судно на курс (МКвых), для выхода на контрольный ориентир визуально и выполнять полет с этим курсом до момента выхода на контрольный ориентир;

-после выхода на КО, развернуть воздушное судно на курс следования (МКсл) для продолжения полета по ЛЗП.

МКсл = МКр – (± БУ)

2. Исправление пути по направлению выходом в конечный пункт маршрута (КПМ).

Этот способ используется в том случае, если оставшееся (Sост) до КПМ расстояние невелико, или нет строгих ограничений по выдерживанию установленного воздушного коридора.

ЛЗП	Sпр	Sост
ИПМ		КПМ
БУ	Л	ДП
ЛФП	Б
	У
		ДП
	МС	БУ ПК = (ДП + БУ)

-по отметке МС измерить ЛБУ на карте;

-рассчитать БУ:

БУ0 = (ЛБУ / Sпр) * 60. Рассчитать МК следования в КПМ - определить ДП и ПК:

ДП0 = (ЛБУ / Sост) * 60 МК кпм = МКр – (± ПК) ПК = БУ + ДП

112

3. Исправление пути по направлению выходом на ЛЗП с МК вых по расчетному времени выхода (Твых).

См
	ЗМПУ				См
	пос				МКвых
	МКр
ИПМ	ЛЗП	Sпр			Увых = 450
	БУ	Л
	ЛФП	Б
		У			Твых = ЛБУ : (0,7 Vи )
		МС			АН – 2; Твых = ЛБУ : 2 (мин)
- по отметке МС измерить на карте ЛБУ;
- рассчитать БУ;					БУ0 = (ЛБУ / Sпр) * 60.
- задаться углом выхода:					(Увых = ± 450)
- расчитать курс выхода (МКвых);					МКвых = ЗМПУ ± Увых

- развернуть ВС на МКвых и выполнять полет с этим курсом в течении расчетного времени (Твыхода).

Твых = (ЛБУ / cos 450) : Vи = (ЛБУ : 0,7) : Vи = ЛБУ : (Vи * 0,7)

После выхода на ЛЗП развернуть самолет на МКсл по ЛЗП: МК сл = МКр – (± БУ)

Контроль пути по дальности.

1. Визуально и счислением пути.

Sпр

Sост

1.(визуально)

10.00

По отметке МС на карте определить Sпр и Sост

113

2. Счислением и прокладкой пути на карте.

Си		- расчитать ФИПУ по известному МК сл. и УСф;
		ФИПУ = МК сл + (± УСф) + (±	м);
		- от отметки МС проложить на карте	линию
	ФИПУ	ФИПУ и отметить на ней пройденное
		расстояние (Sпр);
		Sпр = W * Tпр.
10.05	Sпр	Если Тпр ≤ 10 мин, S пр = Vи * Тпр.
		МС
		10.15

Исправление пути по дальности.

Способы исправления пути по дальности:

1.Изменением высоты полета;

2.Спрямлением маршрута по согласованию с диспетчером;

3.Изменением скорости полета.

Исправление пути по дальности изменением скорости полета.

Является основным способом при выполнении полета ниже нижнего эшелона. Заключается в обеспечении прибытия на поворотный или конечный пункт маршрута в заданное или расчетное время.

Sпр (Тпр)		Sост (Тост) ППМ или КПМ
Wф		W потр
V приб.		V приб. потр.

- по Sпр и Тпр рассчитать фактическую путевую скорость Wф = Sпр : Тпр

- по Sост и Тост рассчитать потребную путевую скорость

W потр = Sост : Тост - рассчитать поправку к скорости

ΔW = W потр - Wф

- рассчитать потребную приборную скорость Vприб. потр. = Vприб + (± ΔW)

114

Пример расчетов:
Дано:	Решение.
Sпр = 45 км.	Wф = Sпр : Тпр = 225 км/ч. (НЛ - 10)
Sост = 60 км.	W потр = Sост : Тост = 200 км/ч. (НЛ - 10)
Тпр = 12 мин.	ΔW = W потр – Wф = - 25 км/ч
Т ост = 18 мин.	Vприб. потр. = Vприб + (± ΔW) = 175 км/ч
Vпр = 200 км/час.

8. Полный контроль пути.

Способы полного контроля пути (определения МС).

1.Визуально, с отметкой МС на карте;

2.С помощью РТС;

3.Штилевой или полной прокладкой пути на карте.

1.Определение места самолета штилевой прокладкой пути.

По записям в ШБЖ рассчитать значения истинных курсов и пройденных, с этими курсами, расстояний.

ШБЖ:	м --- определить на карте для района полета.
	1. Рассчитать ИК;	ИК = МК + (± м)

10.00МК1 = 900.

10.15	МК2	= 1500.	ИК1	= 90 + 10 = 1000
10.35	МК3	= 600.	ИК2	= 1600
10.50	МК4	= 450.	ИК3	= 700	м = + 100
11.00	определить МС.		ИК4 = 550

2. Рассчитать расстояния, пройденные с этими курсами в штилевых условиях

по известному значению Vи.		Sпр = Vи * Тпр.	(Vи = 180 км/ч)
S1 = 45 км;	S2 = 60 км;	S3 = 45 км;	S4 = 30 км.

3. По рассчитанным значениям ИК и Sпр, от последней отметки места самолета, выполнить штилевую прокладку пути на карте.

115

Си	δ = 3000	δн = δ ± 1800 = 1200
Си	U = 40 км/ч.	S сноса = U * Тобщ.
ИК1		S сноса = 40 км

S1 ИК2 10.00

	Си	δн
Си	ИК4
S2			МС
ИК3	S4	Sсноса
S3		11.00

Используя данные о направлении и скорости ветра, определить направление и расстояние сноса самолета за время полета, проложить их на карте и определить место самолета с учетом влияния ветра.

116

Тема 5.1.7 Применение угломерных и УД радионавигационных систем.

Вопросы темы:

1.Общая характеристика радионавигационных систем.

2.Основные радионавигационные элементы.

3.Полет на радиостанцию пассивным и курсовым способом.

4.Контроль пути по направлению в полете на радиостанцию.

5.Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.

6.Активный полет на радиостанцию с выходом на ППМ (в КПМ).

7.Контроль пути по направлению в полете от радиостанции.

8.Активный полет от радиостанции с выходом на ЛЗП.

9.Активный полет от радиостанции с выходом на ППМ (в КПМ).

10.Контроль пути по дальности с использованием боковой радиостанции.

11.Контроль пути по дальности и направлению пролетом базового угла 450

по боковой радиостанции.

12.Определение МС пеленгованием двух радиостанций.

13.Определение МС по одной боковой радиостанции.

14.Контроль и исправление пути по направлению и дальности с использованием

автоматических радиопеленгаторов (АРП).

15. Применение наземных РЛС для контроля пути по направлению и дальности, определения МС и навигационных элементов полета.

16.Задачи навигации, решаемые с помощью УДС VOR – DME.

1.Общая характеристика радионавигационных систем.

Радиотехнические средства самолетовождения по месту расположения делятся на

наземные и самолетные.

Кназемным радиотехническим средствам относятся: приводные и радиовещательные станции, станции радионавигационных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и радиомаркеры. Наземные радиотехнические средства принято называть радионавигационными точками

(РНТ).

Ксамолётным (бортовым) радиотехническим средствам относятся: радиокомпасы, самолетные радиолокаторы и радиостанции, специальное самолетное оборудование навигационных систем, доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры и т.п.

По дальности действия радиотехнические системы самолетовождения делятся на системы дальней навигации (свыше 1000 км), ближней навигации (до 1000 км) и системы посадки самолетов.

По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы: угломерные; дальномерные; угломерно-дальномерные; разностно-дальномерные (гиперболические).

117

Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет.

Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять направления с точностью 0,1—3°. Такая точность достаточна для решения большинства задач самолетовождения.

Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять расстояние (дальность) от самолета до РНТ или от РНТ до самолета.

Угломерно-дальномерными, или смешанными, называются системы, позволяющие одновременно измерять направление и дальность, т. е. позволяют определять одновременно две линии положения и, следовательно, место самолета.

2. Основные радионавигационные элементы.

Основными радионавигационными элементами при использовании радиокомпаса являются:

отсчет радиокомпаса (ОРК); Радиодевиация (∆Р); Курсовой угол радиостанции (КУР); пеленг радиостанции (ПР); пеленг самолета (ПС).

Курсовым углом радиостанции называется угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию.

Он отсчитывается от продольной оси самолета по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°.

Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радиокомпаса и отсчитывается по указателю курсовых углов. Зная величину КУР, можно указать направление на радиостанцию относительно продольной оси самолета. Так, например, если КУР=0, то радиостанция находится впереди самолета, если КУР =

118

180°, радиостанция позади самолета, если КУР = 90°, радиостанция справа под углом 90°

Отсчетом радиокомпаса называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением, которое показывает радиокомпас на пеленгуемую радиостанцию.

Этот угол отсчитывается от продольной оси самолета до измеренного, с помощью радиокомпаса, направления на радиостанцию от 0 до 360°. В общем случае ОРК отличается на некоторую величину (ΔР) от действительного значения КУР. Эту ошибку радиокомпаса в измерении направления на радиостанцию называют радиодевиацией.

Радиодевиация — это угол, заключенный между направлением, которое показывает радиокомпас, и действительным направлением на пеленгуемую радиостанцию. Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со знаком плюс, влево - со знаком минус. Радиодевиация является величиной переменной как по знаку, так и по абсолютной величине и зависит от типа самолета, места установки рамочной антенны на самолете, а также от величины КУР.

Радиодевиация при КУР =0, 90, 180 и 270° равна нулю; при КУР 45, 135, 225 и 315° достигает наибольшего значения. Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется механический компенсатор.

При полностью скомпенсированной радиодевиации указатели радиокомпаса показывают курсовой угол радиостанции.

Значения радиодевиации при различных курсовых углах радиостанции приведены на графике радиодевиации, размещенном в кабине пилотов.

Между КУР, ОРК и радиодевиацией существует следующая взаимозависимость:

КУР = ОРК + (± ∆ Р ); ОРК = КУР - (± ∆ Р ); ∆ Р = КУР - ОРК.

(см.рисунок)

119

Пеленгом радиостанции называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и действительным направлением на радиостанцию.

Отсчитывается он от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°.

Пеленг называется магнитным (МПР), если отсчет ведется от магнитного меридиана, и истинным (ИПР), если отсчет ведется от истинного меридиана.

Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:

МПР = МК + КУР; МПР = КК + (± ∆К) + КУР; ИПР = ИК + КУР; ИПР = МК + (± ∆М) + КУР;

ИПР = КК + (± ∆К) + (± ∆М) + КУР; ИПР = МПР + (± ∆М).

Между курсом, пеленгом и курсовым углом радиостанции существуют следующие зависимости:

МПР = МК + КУР; ИПР = ИК + КУР; ИПР = МК + (± ∆М) + КУР.

МК = МПР - КУР;	ИК = ИПР - КУР;
КУР = МПР - МК;	КУР = ИПР - ИК.

Пеленгом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и ортодромическим направлением на самолет.

Пеленг самолета отсчитывается от северного направления меридиана РС по ходу часовой стрелки от 00 до 360°.

Пеленг самолета называется истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана.

120