Konpekt_lektsiy_po_VN_2015_g

Через 6 ÷ 12 минут полета запросить у диспетчера ИП 2. - Записать в ШБЖ ---- ИП 2 и Т2 (время снятия пеленга)

-Рассчитать значения ИК и расстояние, пройденное за время между первым и вторым пеленгом.

ИК = МК + (± М);	S пройденное = W × (Т2 – Т1).
	или S пройденное = Vи × (Т2 – Т1),

если время между первым и вторым пеленгом не более 10 мин.

- От точки АРП проложить на карте ИП 1 и ИП 2.

-От произвольно взятой точки на линии ИП 1, проложить линию ИК и, на ней, пройденное расстояние (S пр).

-Параллельным переносом совместить отметку S пр, на линии ИК, с линией второго пеленга (ИП 2). Полученная точка является местом ВС на момент снятия ИП 2.

					Си
ик = мк + (±	М )	АРП
S пр = W × (Т2 – Т1)					ИП 1
S пр ≈ V × (Т2 – Т1)
	Си
произвольно	ИК				МС 10.45
		S пр			ИП 2
10.30					10.45

Выход на новую ЛЗП в полете на радиопеленгатор.

- Запросить ОП и сравнить его с новым ЗМПУ (ЗМПУ нов).

- Определить сторону отворота и рассчитать курс выхода (МКвых).

141

- ОП < ЗМПУ	отворот влево
		У отв = 300 ÷ 400
- ОП > ЗМПУ нов		МК вых = ОП ± У отв
отворот вправо
	См	ОП вых = ЗМПУ нов
		МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов)
	ОП
	мквых
См
	ЗМПУ нов.	Уотв	АРП
		ПОС
Дано:
ЗМПУнов = 800	Решение.
ОП = 1000	ОП > ЗМПУ нов.	Отворот вправо.
Уотв = 300	МК вых = ОП ± Уотв = 100 + 30 = 1300
УСнов = - 50	ОП вых = ЗМПУнов = 800
	МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 80 – (-5) = 850

Дано:	Решение.
ЗМПУнов = 1800
ОП = 1200	ОП < ЗМПУ нов. Отворот влево.
Уотв = 300	МК вых = ОП ± Уотв = 120 - 30 = 900
УСнов = + 50	ОП вых = ЗМПУнов = 1800
	МК сл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 80 – (5) = 1750

Выход на новую ЛЗП в полете от радиопеленгатора.

- Запросить ПП и сравнить его с новым ЗМПУ (ЗМПУ нов).

- Определить сторону отворота и рассчитать курс выхода (МКвых).

142

ПП > ЗМПУнов	отворот влево	Увых = 300 ÷ 400
ПП < ЗМПУнов	отворот вправо
	См
См		МК вых = ЗМПУ нов ± Увых
		ПП вых = ЗМПУ нов
ПП		МК след = ЗМПУ нов – (± УС нов)
	МК вых

ЗМПУнов

Увых

Дано:
ЗМПУнов = 1200	Решение.
ПП = 800	ПП < ЗМПУ нов. Отворот вправо.
Увых = 300	МК вых = ЗМПУнов ± Увых = 120 + 30 = 1500
УСнов = - 50	ПП вых = ЗМПУнов = 1200
	МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 120 – (- 5) = 1250

Дано:
ЗМПУнов = 1000	Решение.
ПП = 1200	ПП > ЗМПУ нов. Отворот влево.
Увых = 300	МК вых = ЗМПУнов ± Увых = 100 - 30 = 700
УСнов = + 50	ПП вых = ЗМПУнов = 1000
	МКсл = ЗМПУнов – (± УСнов) = 100 – 5 = 950

143

15. Применение наземных РЛС для контроля пути по направлению и дальности, определения МС и навигационных элементов полета.

Определение МС – осуществляется отметкой места ВС на карте по данным, полученным от диспетчера по запросу экипажа (А0 и Д км).

-Запрос: « … дайте место ».

-По данным диспетчера отметить МС на карте с указанием времени.

10.20

Си

А0 (азимут)

Д км (дальность) РЛС

Определение фактической путевой скорости полета (Wф).

По двум последовательным отметкам места ВС на карте, измерить пройденное расстояние и, по времени полета между этими отметками, рассчитать фактическую путевую скорость полета.

10.30

S пр.

Wф = S пр : T пр

10.20

Контроль и исправление пути по направлению с использованием наземной РЛС.

Цель контроля пути по направлению – определить боковое уклонение от ЛЗП.

144

В полете от РЛС:

-Запросить у диспетчера место ВС;

-по полученным данным (А0 и Д) рассчитать БУ:

Си

См

М ЗМПУ

А0

МПС

ЛЗП

РЛС

БУ

ЛФП

Из приведенного рисунка имеем:

МПС = А – (± М)

БУ = МПС – ЗМПУ

Исправление пути по направлению в полете от РЛС.

В практике СВЖ, при незначительных боковых уклонениях, исправление пути осуществляется отворотом в сторону ЛЗП:

МК выхода = ЗМПУ - 2 (± БУ0)

Момент выхода на ЛЗП определяется диспетчером по запросу экипажа.

А выхода = ЗМПУ + (± М) = ЗИПУ

После выхода на ЛЗП развернуть ВС на курс следования с учетом поправки на фактический угол сноса:

МК следования = МК расчетный - (± БУ0)

где: МК расчетный – курс, при котором произошло уклонение от ЛЗП

В полете на РЛС:

145

-Запросить у диспетчера место ВС;

-по полученным данным (А0 и Д) рассчитать ДП и БУ:

			Си	См
См				М		МПР
		А0
	ЗМПУ	См
	ЛЗП
	Sпр Sост		ДП		РЛС
	БУ	МПР
	ЛФП		ДП
МПР = А – (± М) ± 1800			БУ
ДП = ЗМПУ - МПР
БУ = ДП × Sост : Sпр			(ДП – дополнительная поправка)

S ост = Д

S пройденное = S общее - Д

Исправление пути по направлению в полете на РЛС.

При незначительных боковых уклонениях, исправление пути осуществляется отворотом в сторону ЛЗП:

МК выхода = ЗМПУ - 2 (± БУ0)

Момент выхода на ЛЗП определяется диспетчером по запросу экипажа.

А выхода = ЗМПУ + (± М) ± 1800 = ЗИПУ ± 1800

После выхода на ЛЗП развернуть ВС на курс следования с учетом поправки на фактический угол сноса:

МК следования = МК расчетный - (± БУ0)

где: МК расчетный – курс, при котором произошло уклонение от ЛЗП

16. Задачи навигации, решаемые с помощью УДС VOR – DME.

146

VOR - навигация является основной в большинстве стран мира. VOR - радиостанции расположены в узловых точках воздушных трасс (пунктах маршрутов).

Передатчики и приемники VOR-станции излучают два сигнала в

диапазоне 108,00-117,95 МГц. Один сигнал всенаправленный, другой «пробегает» круг в 360 градусов узким лучом (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности).

Эти лучи называются VOR - радиалами (VOR Radials).

VOR-оборудование на борту самолета позволяет определить, на каком из радиалов известной радиостанции находится воздушное судно.

Система азимутальной навигации (VOR) и ее возможности.

Радиомаяк VOR излучает в пределах зоны действия радиосигналы, содержащие информацию об азимуте, сигнал опознавания с отличительными признаками радиомаяка и может передавать речевую информацию диспетчера.

Бортовая аппаратура принимает и обрабатывает сигналы радиомаяка и выдает информацию пилоту или в систему автоматического управления самолетом.

Система обеспечивает получение на борту воздушного судна:

• информации об азимуте воздушного судна, т.е. угле между направлением на «Север» и направлением «радиомаяк - самолет» относительно места установки радиомаяка;

•об отклонении воздушного судна от заданной линии пути (линии положения);

•о направлении полета относительно радиомаяка, «на» или «от» него;

•об отличительном признаке радиомаяка;

•речевых сообщений диспетчера.

При одновременном приеме бортовой аппаратурой сигналов двух VOR может быть определено положение воздушного судна. Для этого необходима карта с отметкой местоположения радиомаяков.

Определив значения радиалов этих маяков, достаточно приложить линейку к символу каждого VOR - маяка на карте и провести линии радиалов через их центры. Точка пересечения радиалов на карте является местом ВС.

VOR может объединяться с дальномерным радиомаяком DME/N. В этом случае, при наличии на борту воздушного судна соответствующей дальномерной аппаратуры, достаточно одного совмещенного радиомаяка VOR/DME для определения положения воздушного судна в системе полярных координат «азимут - дальность».

147

VOR-оборудование имеет ограничения по дальности. Как любая УКВ радиотехническая система, VOR устойчиво работает в пределах прямой видимости. Радиус действия сигнала VOR также ограничен высотой полета. До высоты 5500 метров дальность приема сигналов VOR обеспечивается на удалении 40 -130 км в зависимости от рельефа местности. Выше 5500 метров, сигналы можно принимать на максимальном расстоянии.

Радиал. Определение VOR- радиалов.

VOR – радиал, – это отрезок прямой, проходящий через воздушное судно и точку VOR-маяка, в направлении, которое отсчитывается от меридиана маяка.

В практической навигации, при использовании современных авиационных карт типа УКЛ, МК, РНК или карт фирмы Jeppesen, отсчет направления радиалов осуществляется от магнитного меридиана маяка.

См

Радиал 300

См

Радиал 2100

Рис. 1. а) полет по радиалу 300,

б) полет по радиалу 2100

Использование магнитного радиала значительно упрощает технологию контроля пути по направлению и определение места ВС, так как азимутальные круги маяков VOR на этих картах ориентированы по магнитному меридиану маяка.

Определение в полете текущего значения радиала, используемого маяка, осуществляется по навигационному индикатору (NAV), размещенному в кабине пилотов. Как правило, ВС оборудуется двумя комплектами оборудования VOR, что позволяет одновременно использовать в целях навигации два маяка VOR.

148

На рисунке 2 изображена панель радионавигационных индикаторов (NAV1, NAV2.), установленных в кабине пилотов самолета Cessna 172.

Рис. 2. Панель NAV – индикаторов самолета Cessna 172.

Индикатор состоит из подвижной шкалы, напоминающей шкалу компаса, круглой ручки задатчика OBS, стрелки индикатора направления «TO-FROM», транспаранта GS и двух планок, вертикальной и горизонтальной. Горизонтальная планка и транспарант GS используются при заходе на посадку по системе ILS.

Принципы полета по VOR - радиалам на примере использования приборного оборудования самолета Cessna 172.

Для выполнения полета по заданному радиалу необходимо вращением ручки OBS установить подвижную шкалу индикатора NAV на требуемый радиал.

Например, так может выглядеть прибор, настроенный на радиал 300:

149

Рис. 2. Вид шкалы индикатора, установленного на радиал 300.

На рисунке видно, что при вращении ручки OBS шкала поворачивается, и верхний уголок показывает текущее значение (номер) радиала. Как и на компасе, все значения радиалов на приборе обозначаются деленные на 10, таким образом цифра 3 обозначает радиал 300.

Вертикальная планка (рис. 2.) показывает отклонение от радиала. Если самолет находится на радиале, то планка будет стоять вертикально.

Рис.3. Показания индикатора при положении ВС на заданном радиале.

Если самолет сместится правее радиала, то вертикальная планка отклонится влево, указывая тем самым, что самолет находится правее заданного радиала и для выхода на заданный радиал (ЛЗП) необходимо отвернуть влево.

150