Вступ
Сучасний етап розвитку і вдосконалення залізничного транспорту характеризується рівнем управлінських задач, розвитком автоматизованих систем управління, в тому числі автоматизованих робочих місць чергових по депо і диспетчерів. Він є однією з головних галузей економіки, і діяльність його багато в чому визначає ефективність функціонування всього народногосподарського комплексу.
Залізниця виконує велику частину вантажо- і пасажирообороту, не дивлячись на значний розвиток інших видів транспорту і безперервне підвищення їх частки у вантажних і пасажирських перевезеннях. Серед всіх видів транспорту залізничний транспорт займає провідне місце не тільки за об'ємом перевезень, але і по надійності і універсальності обслуговування народного господарства і населення.
Сучасна залізниця складне багато галузеве господарство. Це мережа магістральних ліній. Основні вантажонапружені лінії переведені на електричну тягу, але ще частина працює на тепловозній тязі.
Основні задачі транспорту – своєчасне, якісне та повне задоволення потреб народного господарства та населення в перевезеннях, підвищення економічної ефективності його роботи. Виконання цих завдань в значній мірі залежить від великої підгалузі залізничного транспорту – локомотивного господарства.
Необхідність технічного прогресу на транспорті потребує від спеціалістів локомотивного господарства, організаторів виробництва вмілого використання передового досвіду, вдосконалення організації та методів управління локомотивним господарством.
Успішне вирішення задач, що стоять перед залізничним транспортом на всіх етапах будівництва вимагало постійного вдосконалення технології і організації перевізного процесу. Велику увагу на залізничному транспорті надавалося використовуванню досягнень науково-технічного прогресу. Робилися заходи щодо розвитку господарського розрахунку, розширення самостійності галузевих ливарних підприємств, активізації участі трудових колективів в управлінні виробництвом, впровадження бригадних форм праці.
Для нормальної і безвідмовної експлуатації рухомого складу, важливу роль відіграють планово-попереджувальні ремонти.
Вихідні дані для розрахунку розкладу руху поїздів по заданій ділянці обороту представлені в таблиці 1.
Таблиця 1 - Вихідні дані для розрахунку розкладу руху поїздів по заданій
ділянці обороту
-
Номери поїздів
Час відправлення зі станції Б
Номери поїздів
Час відправлення зі станції В
2504
0:39
2503
0:47
2508
2:01
2507
2:17
2610
2:55
2609
3:06
2614
3:56
2613
4:21
2922
7:55
2921
6:13
2328
10:01
2327
9:12
2332
11:03
2331
10:19
2836
11:45
2835
12:28
2044
14:30
2043
14:27
2650
16:10
2649
16:05
2654
17:37
2653
17:10
2558
19:51
2557
18:50
2958
23:07
2967
23:23
Кількість пар поїздів за добу – 13
Довжина ділянок, км.
АБ – 310;
АВ – 430.
Дільнича швидкість, км/год.
в парному напрямі – 31;
в непарному напрямі – 38.
Тип руху – вантажний, серія локомотива – ВЛ 8.
Маса поїзда брутто, т. – 3600.
1. Експлуатація локомотивів
Розміщення пунктів технічного обслуговування локомотивів
ТО-2 для електровозів ВЛ 8 виконується з періодичністю 48 годин експлуатації незалежно від пробігу.
ТО-2 виконується висококваліфікованими слюсарями в пунктах оснащених необхідним устаткуванням, пристроями і інструментом, забезпечених технологічним запасом деталей і матеріалів. ТО-2 виконується з метою попередження несправностей і підтримки локомотива в працездатному і належному санітарно-гігієнічному стані, забезпечити його безперебійну роботу і безпеку руху.
Спосіб обслуговування поїздів локомотивами приймаю кільцевій. При кільцевому способі локомотив заходить в основне депо тільки на ремонт , ТО виконується в пункті обороту, де його суміщають з екіпіровкою, що істотно економить час на обслуговування локомотива, зменшує простій локомотива, а також економить засоби на споруду пунктів екіпіровки на лінії.
Періодичність ТО-2 отримаємо поділивши довжини дільниць на швидкість руху по ним :
де Lділ - довжина ділянки , км ;
Vділ(п) – дільнична швидкість в парному напрямі, км/год
де Vділ (нп) - дільнична швидкість в не парному русі, км/год.
З врахуванням часу стоянок на станціях основного і оборотного депо час ходу визначається :
де к – коефіцієнт , що враховує стоянку локомотива (к= 0,8-0,9),
Оскільки ТО-2 проводиться через кожні 48 годин, а повний оборот локомотива в даному випадку складає:
тому я приймаю, що пункти ТО-2 будуть розміщенні в пунктах обороту Б та В.
Розміщення пунктів екіпіровки локомотивів
Визначаю найбільший пробіг локомотива між пунктами забезпечення піском:
де
коефіцієнт,
який враховує 10–20% запас піску в пісочних
бункерах
локомотива
(
);
сумарна
місткість
пісочних бункерів,м³/10
т км брутто (таблиця
1.1 [1]) ;
норма
витрат піску, м3
/106
т
км
брутто (таблиця 1.2 [1]);
м³/106
тк м брутто,
маса
потягу брутто, т
значить
запасу піску достатньо для пробігу
локомотивів між технічним обслуговуванням
ТО–2. В моїй роботі я суміщаю пункт
екіпіровки з пунктом ТО–2 і розміщую
пункт екіпіровки
в пункті обороту Б та в основному депо
А , з метою екіпіровки локомотива піском
після ремонту.
Розміщення пунктів зміни локомотивних бригад
Виберу спосіб обслуговування локомотивів локомотивними бригадами.
Існує 3 способи обслуговування локомотивів локомотивними бригадами: змінний, закріплений і комбінований.
При змінному способі обслуговування локомотивів бригадами, локомотиви обслуговуються різними бригадами у міру їх виходу на роботу після відпочинку в пункті обороту і вдома.
Змінний спосіб дозволив збільшити ділянки обслуговування потягів локомотивами, що у свою чергу збільшило плечі обслуговування локомотивів локомотивними бригадами.
Для свого депо я вибираю змінний спосіб обслуговування.
На практиці застосовують різні види змінної їзди:
коли бригада працює на одному локомотиві протягом всього тягового плеча і міняється з локомотивом в основному депо;
коли бригада міняється в пункті обороту і основному депо.
Протяжність ділянок, обслуговуваних локомотивними бригадами, вибираю такий, щоб час безпосередньої роботи бригади (в одну сторону) не перевищувало (з урахуванням приймання і здачі локомотива) 7–8 годин. А час, який бригада знаходитиметься безпосередньо в дорозі проходження, не повинен перевищувати 6 годин.
Необхідність організації пунктів зміни локомотивних бригад на ділянках А—Б і А—В визначею, виходячи з часу проходження потягів між основним депо і пунктами обороту.
Знаючи допустимий час безперервної роботи локомотивної бригади, можна визначити потрібну кількість пунктів зміни бригад на ділянках А—Б і А—В.
Для визначення пунктів зміни локомотивних бригад знаходимо час проходження поїздів по ділянках А—Б і А—В:
Час руху по ділянках t, год. хв. :
,
де:
– довжина дільниці, км;
– дільнична
швидкість, км/ч.
Максимально локомотивна бригада може знаходитися на роботі 8 годин, з них – не більше 6 годин в русі. Тому пункти зміни локомотивних бригад визначаю в пункті зміни локомотивних бригад б та в, в пунктах обороту Б і В, і в основному депо А.
На рисунку 1 представлена схема обслуговування дільниць локомотивами і локомотивними бригадами.
Непарний напрямок
l1=310 км l2=430 км
В
Б б в В
А
Парний напрямок
— станція основного депо;
— пункт обороту локомотивів;
— пункт зміни локомотивних бригад;
— оборот
локомотива на дільниці
пробігу;
— захід
локомотива в основне депо на ремонт;
— оборот
локомотивних бригад.
Рисунок 1- Схема обслуговування дільниць локомотивами і локомотивними бригадами