- •1. Классификация двигателей внутреннего сгорания. Общее устройство двс.
- •2. Испытания двигателей. Стенды для испытания двс.
- •3. Рабочий процесс 2-х тактного карбюраторного двигателя, анализ тактов. Понятие - индикаторная диаграмма.
- •4. Система питания дизелей. Назначение, основные элементы. Принцип действия насосной секции тнвд.
- •5. Батарейная система зажигания: схема, принцип работы.
- •6. Основные параметры двигателя. Ход поршня, объемы цилиндра, степень сжатия, литраж.
- •7. Рабочий процесс 4-х тактного карбюраторного двигателя. Анализ тактов. Понятие - индикаторная диаграмма.
- •8. Система питания дизелей. Насосная секция ямз - 236. Принцип действия, устройство. Форсунки, назначение, типы, устройство.
- •9. Система зажигания от магнето: схема, принцип работы. Характеристика, абрис.
- •10. Способы и устройства систем охлаждения для поддержания оптимального температурного режима двс.
- •11. Система смазки. Полнопоточные и неполнопоточные центробежные масляные фильтры. Принцип действия, схема включения в систему смазки.
- •12. Система смазки: назначение, разновидности, основные элементы. Системы вентиляции картера двс.
- •13. Система питания карбюраторного двигателя. Назначение, основные элементы. Состав горючей смеси карбюраторного двигателя на различных режимах.
- •14. Назначение основных деталей кривошипно - шатунного газораспределительного механизма, особенности устройства.
- •15. Горючая смесь карбюраторного двигателя. Элементарный карбюратор, устройство, принцип действия.
- •16. Рабочий процесс 4-х тактного дизельного двигателя, анализ тактов.
- •17. Контактно - транзисторная система зажигания.
- •18. Конструктивные мероприятия, уменьшающие температурную напряженность и износ клапанов грм двигателей лесотранспортных машин.
- •19. Внешняя скоростная характеристика двигателя. Анализ зависимостей, использование.
- •20. Источники тока электрооборудования лесотранспортных машин. Аккумуляторная батарея.
- •21 Источники тока электрооборудования лесотранспортных машин. Генератор переменного тока.
- •22. Состав горючей смеси карбюраторного двигателя на различных режимах. Карбюратор к- 88а.
- •23. Комбинированная система смазки двс лесотранспортных машин. Подача масла к отдельным деталям механизмов.
- •24 Смесеобразование в дизелях. Назначение всережимного регулятора тнвд дизельного двигателя. Принцип действия, устройство.
- •25. Пусковые устройства двс лесотранспортных машин. Стартеры.
- •26. Система питания карбюраторных двс. Разновидности воздушных и топливных фильтров двигателей лесотранспортных машин.
- •27. Система питания дизелей. Разновидности воздушных и топливных фильтров двигателей лесотранспортных машин. Форсунки.
- •28. Назначение основных деталей кривошипно-шатунного механизма, особенности устройства.
- •29. Кшм. Типы поршневых колец двигателей лесотранспортных машин. Разновидности, устройство.
28. Назначение основных деталей кривошипно-шатунного механизма, особенности устройства.
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала. Детали КШМ можно разделить на две группы: неподвижные и подвижные. К первым относятся базовые детали — блок цилиндров, головка блока, крышка блока распределительных шестерен и поддон (картер); ко вторым — поршневой комплект в сборе, шатун, коленчатый вал и маховик. Блок цилиндров объединяет цилиндры двигателя. Картер — это полость, в которой расположен коленчатый вал. Блок-картер — это жесткая моноблочная конструкция, объединяющая цилиндры и картер. На нем и внутри него расположены основные механизмы и детали двигателя Основное требование к блок-картерам — жесткость конструкции. Горизонтальная перегородка делит блок цилиндров на верхнюю и нижнюю части. В верхней части блока и горизонтальной перегородке расточены отверстия под цилиндры или гильзы цилиндров. В V-образных двигателях расточки под цилиндры сделаны под углом 90°, называемым углом развала. В перегородках картера расточены отверстия под подшипники коленчатого вала, которые обрабатывают в сборе с крышками подшипников. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемые. Для правильной установки подшипников в гнезда на наружной поверхности крышек сделаны специальные метки. Чтобы повысить жесткость блока цилиндров, крышки коренных опор у многих двигателей дополнительно крепят к картерной части блока поперечными стяжными болтами, образуя прочную конструкцию коробчатого сечения. Вокруг цилиндров при литье предусмотрены полости для циркуляции жидкости системы охлаждения — водяная рубашка. В блоке цилиндров выполнены отверстия для деталей механизма газораспределения. На блоке имеются обработанные плоскости для крепления фильтров, насосов и других механизмов. Головка блока цилиндров — это крышка, закрывающая цилиндры. Для всех рассматриваемых в учебнике двигателей головки блока отлиты из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров имеет довольно сложную конструкцию, так как в ней размещены вставные седла, свечи или форсунки, элементы механизма газораспределения, каналы для поступления свежего заряда и отвода отработавших газов, камера сгорания и др. Внутри головки блока предусмотрены полости — водяная рубашка, сообщающаяся с водяной рубашкой блока. Однорядные двигатели имеют одну общую головку блока, а V-образные — раздельные головки блока для каждого ряда цилиндров. Верхнюю плоскость блока цилиндров и нижнюю плоскость головки блока тщательно обрабатывают для получения плотного соединения. Между этими плоскостями устанавливают сталеасбестовую уплотняющую прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. Гайки и болты крепления головки к блоку затягивают равномерно в определенной последовательности. Для этого необходимо использовать специальный динамометрический ключ, позволяющий контролировать момент затяжки, так как алюминиевая головка блока при нагреве увеличивается в высоту больше, чем стальные болты, крепящие ее. При прогреве двигателя затяжка головок блока увеличивается, при охлаждении — уменьшается, поэтому болты крепления головок должны быть затянуты на холодном двигателе. Момент затяжки должен составлять 90...100 Н • м, причем при температуре двигателя около О °С значение момента затяжки должно быть ближе к нижнему пределу, а при температуре 20...25 "С — к верхнему пределу.