Размер замка противовеса, мм

Обозна- чение группы

Размер замка ко­ленчатого вала, мм

110+°

А

1о52 ческая сбалансированность

₁₁₀+о,о52 коленчатого вала (динамичес-

+o*oi9 _кая балансировка выполнена

HOio'o,¹? с точностью 40 Г см путем

Б

В

вать и переставлять противо­весы, так как могут быть на­рушены заводская посадка и затяжка и изменится динами-

фрезерования и высверлива­ния металла в противовесах). Для повышения износостойко­

сти шатунные и коренные шейки коленчатого вала подвергнуты поверх­ностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—4 мм до твердо­сти HRC 52—62. Поверхность заднего хвостовика под сальник упрочне­на накаткой роликом, при этом чистота поверхности должна быть не ниже 9-го класса.

При ремонтах и перешлифовках шеек коленчатого вала следует обращать внимание на правильность выполнения радиуса галтелей шеек R 6—0,5 мм и их чистоту, так как от этого значительно зависит усталостная прочность коленчатого вала.

В коренных и шатунных шейках выполнены сверления для прохода масла к подшипникам. В полостях шатунных шеек обработаны большие отверстия, образующие масляные полости для центробежной очистки масла. Для улучшения очистки масла в полостях установлены сепари­рующие трубки. Полости закрыты резьбовыми заглушками 2 (рис. 12) размером М39Х2, стопорящимися шплинтами 1.

При очистке полостей шатунных шеек от отложений и мойке мас- локаналов следует надежно стопорить заглушки и не допускать дефор­мации сепарирующих трубок.

На переднем конце коленчатого вала с эвольвентными шлицами напрессованы шестерни 7 и 8 (см. рис. 11), одна из которых приводит во вращение шестерни газораспределения, а другая вращает масляный насос. Блок шестерен прижимается к торцу коренной шейки через шкив 3 коленчатого вала болтом М22х1,5, момент затяжки не менее 30 кГм.

Рис. 12. Коленчатый вал двигателя А-41:

; — шплинт; 2 — резьбовая заглушка; 3 — болт М8Х16; 4 — замковая шайба; 5 — упорная шайба; б — венец-шестерня привода механизма уравновешивания; 7— коленчатый вал; 8 — вкладыши шатуна; 9 — полукольцо упорного подшип­ника; 10— вкладыши коренного подшипника.

Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен­чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас­пределения и топливной аппаратуры.

В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво­да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ­наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).

Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра­щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095— 0, 335 мм.

Для четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой) коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве­нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания. Венец прижат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен­чатый вал венец нагревают до температуры 150—180° С, после чего он свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко­ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве­нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.

Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни­ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной поверхности фланца коленчатого вала.

Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато­го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши шатуна— тонкостенные (толщиной 2,5 мм), выполнены из антифрикционного сплава А0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные (толщиной 5,5 мм), изготовлены из сплава АСМ. Вся поверхность ко­ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при­легания к постели и устранения коррозии.

Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли­чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних ее нет.

Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото­рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо­ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета. Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас­ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их не спаривают. На боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна­чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного или ремонтного размера шеек коленчатого вала.

Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.

Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав­рового сечения. Плоскость разъема нижней головки шатуна сделана под углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол­тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля­ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки обоих болтов 16—18 кГм.

№ стан­дарта или ре­монтного размера	Обозначение узких коренных вклады­шей	Обозначение ши­роких коренных вкладышей	Производствен­ные и ремонтные размеры корен­ных шеек колен­чатого вала, ми	Производствен­ные и ремонт­ные размеры коренных сред­них шеек колен­чатого вала, мм
IH	6T2-0416-I 6T2-0417-I	6T2-04I8-I	Ю4,98_М23	104,981°;™;
2Н	6Т2-0416-1БР 6Т2-0417-1БР	6Т2-0418-1БР	Ю4,73__0)02З	I04,73zS;Sf
Р1	6T2-0416-IBP 6Т2-0417-1ВР	6Т2-0418-1ВР	Ю4,48_0 023	Ш4 4Я^—0,015 0,038
Р2	6Т2-0416-1ГР 6Т2-0417-1ГР	6Т2-0418-1ГР	104,23—oto23	1ПД OQ 0,015 ^1U4>^ZJ—0,038
РЗ	6Т2-0416-1ДР 6Т2-0417-1ДР	6Т2-0418-1ДР	103,98_0(02З	103,98—О!ОЗ8
Р4	6Т2-0416-1ЕР 6Т2-0417-1ЕР	6T2-04I8-1RP	103,73—оо2з	1ПЧ 74 0,015 ^шо>0,038

Примечание. Размеры коренных шеек в таблице 2 приведены только ют соответственно Ю5__0>023 ; 104,75_0,₀₂з ^{н т}- ^д > ^т- ^е- ^на °-^{02 мм} больше.

	Толщина корен­ного вкладыша (в средней час­ти), мм	Обозначение шатун­ных вкладышей	Производствен­ные и ремонтные размеры шатун­ных шеек ко­ленчатого вала, мм	Толщина шатун­ного подшипни­ка, мм
	с с-0,048 0,058	0,1-0308-1	87,98_0>023	о с—0,038 0,048
	с —0,048 o,ozo_Qi058	01-0308-1БР	87,73_0>02з
	с 7е—0,048 0,058	01-0308-1 BP	87,48_0023	о -те—0,038 Л—0,048
	с я7к—0,048	01-0308-1ГР	87,23_002з	9 Q7R—0,038
	(■ п—0,048 o.U_0,058	01-0308-1ДР	86,98_002з	о «—0,038 ^6 >^и—0,048
		01-0308-1ЕР	86,73_0>02з	о , пс—0,038 J, ^1-'^о_0,048

для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля-

Рнс. 13. Поршень с шатуном:

I — поршневое компрессионное верхнее кольцо; 2 — поршневые коль­ца; 3 — стопорное кольцо; 4 — поршневой палец; 5 — шатун; в — вкладыши нижней головки шатуна; 7 — стопорная шайба; 8 — длинный болт крышки шатуна; 9 — короткий болт крышки ша­туна; 10— крышка шатуна; 11 — втулка шатуна; 12 — поршневое маслосъемиое кольцо; 13 — поршень.

Шатунные болты контрят стопорными шай­бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из стали 20. После затяжки болтов усы шайбы от­гибают на грани головки болтов. При сборке на шлицах и поверхности резьбы не должно быть грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж­ки диаметр постели под вкладыш должен быть равен 93+°-^тмм.

В верхнем отверстии шатуна запрессована бронзовая втулка с расточкой под палец 0^5О+о;ю? ^мм■ Натяг втулки в отверстии шату­на должен находиться в пределах 0,06—0,15 мм. Для смазки поршневого пальца от шатунного подшипника вдоль всего стержня шатуна про­сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.

Перед сборкой шатуны комплектуют в весо­вые группы. В каждом моторокомплекте вес шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.

Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име­ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 мм в плоскости, перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо­рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.

Для улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003—0,006 мм.

В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно­сительно оси поршня на 5 мм.

С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для жест­кости и более интенсивного охлаждения.

В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх­них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло- съемные.

Для предотвращения залегания и создания большей подвижности компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму прямоугольной трапеции.

Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны под диаметр 50^*^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас­катки.

Вес поршня 2780±10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут­ренней нижней части юбки.

Поршневой палец 4— пустотелый, плавающего типа, изготовлен из стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ пальца.

Наружная поверхность пальца цементирована на глубину 1—1,4 лии и закалена до твердости HRC 56—65.

Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов отверстий в бобышках поршня.

Поршневые кольца служат для уплотнения цилиндров, а также для снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.

Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной трапеции. На верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность обработана под углом 10° ±10'. Верхнее компрессионное кольцо нахо­дится в наиболее тяжелых температурных условиях и работает в режи­ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо­копрочного чугуна. Наружная цилиндрическая поверхность покрыта слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Для лучшей приработки верх­нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.

На наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко­лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки и приработки. Маслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо­чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована ка­навка глубиной 1,4 ±0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода масла, снятого со стенок цилиндра.

В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс- ную форму. Для всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный в гильзе 0130 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.

Маховик. Маховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко­ленчатом вале по диаметру фланца 140~q'q| мм и выточкой в маховике 014О+^0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по­мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого вала.

Маховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гсм. Махо­вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных из термообработанной стали 40Х, момент затяжки 20—22 кГм.

На плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления, просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко­жуха муфты. Для двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо­таны 6 отверстий 020 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты сцепления.

По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника уплотнения.

В радиальном направлении от полости подшипника обработано глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика, где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф­ты сцепления.

Зубчатый венец 38, нагретый до 150—180° С, напрессовывают с на­тягом 0,43—0,67 мм на маховик.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения предназначен для своевременного от­крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по­рядком работы цилиндров двигателя.

Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате­лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета­лями крепления пружин, а также из шестерен 23 распределительного вала.

Распределительный вал вращается на семи (для шестицилиндро­вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач­ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре­делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач­ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. На ри­сунке 15 приведена диаграмма фаз газораспределения, на которой от­крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня­ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает­ся регулировочными шайбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли­ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.

Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри­ческий хвостовик со шпонкой и затягивают специальным болтом.

Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого просверлено отверстие 024+⁰*⁰²³ мм, обработанное под запрессовку свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред­ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса-

Рис. 14. Механизм газораспределения:

/ — направляющая втулка клапана; 2 — шайба пружин; 3 — втулка тарелки пружин; 4 — тарелка клапанных пружин; 5 — сухарь клапана: 6 — коромысло клапана; 7 — регулировочный винт деком- прессиониого механизма; 8 — валик декомпрессиониого механизма; 9 — внутренняя пружина кла­пана; 10 — наружная пружина клапана; // — ось коромысел; 12 — контргайка регулировочного внита; 13 — регулировочный винт коромысла; 14 — штанга толкателя; 15 — опора оси толкателей; 16 — про­кладка бокового люка; 17 — наконечник штанги толкателя; 18 — пята толкателя; 19 — толкатель: Ю — ось толкателей; 21 — распределительный вал; 22 — клапан механизма газораспределения; 23 — шестерня распределительного вала; 24 — упорная шайба; 25 — регулировочные шайбы; 25 —кар­тер шестерен; 27 — втулка передней опоры распределительного вала; А — зазор между торцом стержня клапана н бойком коромысла; Б — величина (люфт) перемещения распределительного вала.

ется с кулачком распределительного вала. В тело толкателя над роликом запрессована опорная пята 18 со сфе­рической поверхностью, служащая опорой для штанги 14.

Роликово-рычажная конструкция толкателя значительно снижает износ кулачков распределительного вала, а также износ самого толкателя. Через сверление в толкателе 19 подводится смазка к рабочей поверхности пяты и наконечнику 17 штанги.

Штанги изготовлены из стальной трубы с толщиной стенки 2 мм. На концах штанги запрессованы и за- вальцованы наконечники 17, сфериче­ская поверхность которых цементова­на и закалена до твердости HRC 56— 62. В наконечниках обработаны сквоз­ные центральные отверстия для под­вода смазки от толкателя к осям коромысел клапанов.

Коромысла клапанов представля­ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.

Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается подъем клапанов в пределах 13,0—13,5 мм. На плече коромысла, рас­положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро­мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и шаровая поверхность регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости. Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте, а затем по сверлению ко втулке.

Направляющие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че­рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.

Коромысла качаются на оси, закрепленной в чугунных стойках 11 (рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими же шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме­ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит также колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.

Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер- мообработанной до твердости HRC 35—40.

Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, за­кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана 61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана равен 12^о;ю5 ^мм-

Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М (ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко­вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по­верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости HRC 50—57. Диаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на­плавленного слоя HRC 40—45.

Диаметр стержня клапана равен 127^5 мм.

б.м.т.

Выпуск,

Впуск

Рис. 15. Диаграмма фаз газорас­пределения.

н.м.т

Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.

11 К Щ 15 IB 17

Рис. 16. Клапанный механизм:

/ — прокладка голозкн цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — седло выпускного клапана; 4 — выпуск­ной клапан; 5—головка цилиндров; 6— прокладка колпака; 7— колпак головкн цилиндров; 8 — ось коромысел; 9— коромысло клапана; 10 — распорная пружина коромысел клапанов; 11 — стой­ка оси коромысел; 12 — стойка валика декомпресснониого механизма; 13 — гайка крепления колпака; 14 — валнк декомпресснониого механизма; 15 — регулировочный вннт коромысла; 16 — самоподжим­ной каркасный сальник; П — соединительная ось валиков декомпресснониого механизма.

Направляющие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.

Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован­ный между собой комплект пружин. Наружная 10 и внутренняя 9 пру­жины имеют противоположную друг другу навивку. Две пружины на один клапан устанавливают для гашения резонансных колебаний, воз­никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали 50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста­лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру­жин.

Таблица 3

		Длина пружины
Наименование	Общее число витков	в свободном состоянии	под нагрузкой
Наружная пружина Внутренняя пружина	8±0,15 9±0,15	74 мм 63 мм	56 мм при 25±1,5 кг; 42 мм при 44,6+2,67 кг 50 мм при 12,8+0,75 кг\ 37 мм при 25,6±1,5 кг

Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха­рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх­ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве­дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы. Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней клапанов.

Установка шестерен. Механизм газораспределения приводится в .действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную

Рис. 17. Схема установки шестерен:

1 — шестерня коленчатого вала; 2— шестерня привода гидравлического насоса НЩ-10ДЛ; 3— шестерня при­вода топливного насоса; 4 — промежуточная шестер­ня; 5 — шестерня распреде­лительного вала; 6 — шес­терня привода гидравличе­ского насоса НШ-46У.

шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше­стерне топливного насоса.

Распределительные шестерни устанавливают по имеющимся па них меткам. На шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17). Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120— 150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас­пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив­ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос­тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо­диться в положении в. м. т.

Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо­дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо­распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.

Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю­щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а также прово­рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в кла­панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа­ком 7 головки цилиндров.

Валик 14 декомпресснониого механизма установлен в отверстия стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка каж­дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями 17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю­чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях. Предусматривается включение декомпресснониого механизма двумя способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова- ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров в клапанах.

МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала, шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж­ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и

инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ­лению.

Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд­ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре­гают из-за их малой величины.

Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига­телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала («зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по­ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то, что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен­ными.

За один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси­мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной вибрации двигателя.

Для устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).

Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако­вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращаю­щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращаются на ро­ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер­стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом, напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращаясь, дис-

Рис. 18. Механизм уравновешивания:

а — схема сил, ма; 1 — п>узы- 6 н 11 — болты

ia сил, действующих в механизме уравновешивания; б —устройство механнз- грузы-шестерни; 2 — регулировочная прокладка; 3 — корпус; 4 н 5 — шайбы; болты; 7 — роликоподшипник; 8 — пластина; 9 — планка; 10 — замковая шайба.

балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос­тавляющие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос­тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум­ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины. В результате действия механизма уравновешивания из максимальной свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове­шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.

Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда­точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма уравновешивания составляет 3500 в минуту.

Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха­низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор­пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен находиться в пределах 0,25—0,40 мм.

Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления меха­низма уравновешивания к блоку цилиндров затягивают динамометри­ческим ключом. Момент затяжки должен быть 20—22 кГм.

Для ограничения перемещения наружной обоймы подшипников крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте­рен в продольном направлении находится в пределах 0,27—1,19 мм.

Механизм уравновешивания устанавливают на двигателе по меткам, нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого ва­ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс- ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.