Конструкция самолета Як-42

Каждая секция навешивается к крылу тремя узлами. Щель между верхней обшивкой крыла и спойлерами и верхние стыки между секциями закрыты резиновыми профилями.

Интерцептор предназначен для повышения эффективности элеронов на малых скоростях полета. Секция интерцептора по конструкции аналогична секции спойлера.

Общие сведения о конструкции хвостового оперения

Хвостовоеоперениесамолетаоднокилевое, стреловидное, свободнонесущее, Т-образное, с высоко расположенным стабилизатором переставным в полете.

Вертикальное оперение включает неподвижный киль и руль направления с сервокомпенсатором.

Киль состоит из каркаса, обшивки, съемного носка и законцовки. Каркас киля образован тремя лонжеронами, набором стрингеров и поперечным набором нервюр.

Нервюра № 31 является противопожарной перегородкой отсека ВСУ, на концевой нервюре № 23 установлены кронштейны крепления стабилизатора

иего нижние упоры.

Взаконцовке киля расположены передние узлы крепления стабилизатора к механизму перестановки. На обшивке законцовки киля крепятся стальные накладки для упорных роликов стабилизатора, ограничивающие отклонение стабилизатора на угол + 1° 45', имеется шкала для контроля положения стабилизатора. В законцовке установлен проблесковый маяк МСЛ-3.

Крепление киля к фюзеляжу выполнено фитингами по шп. № 66, 67 и 70

инесъемными бортовыми угольниками.

Носок киля оборудован воздушным противообледенительным устройством. Руль направления однолонжеронной конструкции, имеет аэродинамическую и весовую балансировку. Руль направления подвешивается к килю на

четырех узлах.

В нижней части руля на трех узлах подвешивается сервокомпенсатор. Сервокомпенсатор однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

Горизонтальное оперение включает в себя управляемый в полете стабилизатор и две половины руля высоты с триммерами.

Стабилизатор перевернутого типа, неразъемный, двух лонжеронный состоит из каркаса, обшивки, двух законцовок, двух носков, хвостового обтекателя и боковых зализов.

Две половины второго лонжерона стыкуются с балкой, выполненной из титанового сплава. На нижней полке балки имеются две пары проушин для крепления стабилизатора к килю.

Стабилизатор крепится к килю шарнирно тремя узлами. Передний узел состоит из двух кронштейнов, закрепленных на первом лонжероне и соединенных с гайкой механизма перестановки стабилизатора. Задние узлы крепления на балке второго лонжерона соединяются с помощью переходников с кронштейном киля, являются осью вращения стабилизатора. Носок стабилиза-

11

тора оборудован воздушно-тепловым противообледенительным устройством. В корневой части каждого носка установлен кронштейн с упорным роликом.

Руль высоты однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль высоты состоит из двух половин, каждая половина руля имеет триммер и подвешена к стабилизатору на шести узлах.

Триммер однолонжеронной схемы, имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку, расположен в корневой части каждой половины руля высоты и подвешен к ней на трех узлах.

Источники давления гидросистемы

Общие сведения, технические данные источников давления гидросистемы. Гидравлическая система самолета выполнена в виде двух автономных

систем: основной и аварийной.

Рабочая жидкость АМГ-10. Емкость системы 77 л. В основной системе – 52 л, в аварийной – 25 л.

Рабочее давление в основной и аварийной системах 140-170 кг/см². Некоторые потребители питаются только от основной гидросистемы, другие только от аварийной, а третьи от обеих систем. Основная система обеспечивает

-поворот колес передней опоры шасси;

-управление стеклоочистителями;

-питание бустера БУ-270А руля направления имеханизмазагрузкипедалей;

-выпуск и уборку спойлеров,

-выпуск и уборку закрылков и предкрылков;

-выпуск и уборку интерцепторов;

-управление переставным стабилизатором;

-выпуск и уборку шасси с открытием и закрытием створок основных опор;

-торможение колес передней опоры в момент уборки шасси;

-торможение колес основных опор шасси.

Аварийная система обеспечивает

-выпуск и уборку предкрылков и закрылков;

-управление стабилизатором (силовой привод гайки) ;

-аварийную уборку интерцепторов;

-аварийный выпуск шасси с открытием створок основных опор шасси;

-аварийное торможение колес основных опор шасси;

-управление носовым коком;

-управление входным трапом;

-стояночное торможение колес основных опор шасси.

В сеть источников давления гидросистемы входят: система наддува гидробака, основная гидросистема, аварийная гидросистема и элементы управления и контроля.

Система наддува гидробака

Система наддува создает избыточное давление в гидробаке, обеспечивая тем самым надежную работу источников давления на всех режимах полета.

12

Система наддува включает следующие агрегаты: патрон-осушитель, манометр МА-4, воздушный фильтр 11ВФ-12, воздушный редуктор РВ-2Т, предохранительный и блок обратных клапанов.

Наддув гидробака осуществляется от компрессоров двигателей . При обслуживании самолета на земле наддув гидробака осуществляется от компрессора через бортовой штуцер наддува.

Воздух в сеть наддува поступает из-за третьей ступени КВД двигателей Д-36. Воздух поступает через патрон-осушитель, воздушный фильтр на редуктор, где давление понижается на выходе из него в пределах 1,8-2,5 кг/см2 и далее через обратный клапан – в г/бак. Предохранительный клапан установлен на случай выхода из строя редуктора и отрегулирован на давление 3+0,3 кг/см2.

Давление в гидробаке контролируется по манометру МА-4, расположенному в лючке управления трапом.

Основная гидравлическая система

Основная система включает следующие основные агрегаты:

-гидробак (общий с аварийной системой);

-два отсечных клапана МКТ-162;

-два гидронасоса НП-72 МВ;

-два реле давления ГА135Т-00-45;

-гидроаккумулятор.

Всистеме установлены также фильтры, стравливающий клапан и предохранительный клапан.

Гидробак служит для подачи рабочей жидкости к насосам и приёма жидкости от потребителей.

Гидробак сварной конструкции, разделен горизонтальной перегородкой на два отсека. Верхний отсек общий, нижний отсек, в свою очередь разделен двумя вертикальными перегородками на два герметичных отсека. В большом

отсеке размещается рабочая жидкость основной системы, объёмом 27,5 л, в меньшей – аварийной системы, объемом 9,5 л. Общая емкость гидробака 48+1,5 л. Нормальная заправка – 39,5 л. При нормальном уровне жидкости отсеки гидробака сообщаются между собой через верхнюю половину бака.

Вверхний общий отсек бака вварена трубка с мерным стеклом для контроля уровня жидкости. На трубку нанесена черная риска шириной 10 мм, в пределах которой должен находиться рабочий уровень жидкости при заправке. На верхней крышке бака установлен датчик-сигнализатор ДСИ7-1 системы измерения гидросмеси СИГ-1.

Индикатор ИУС-1 расположен на левом вертикальном пульте, в кабине экипажа.

Реле давления ГА135-00-45 установлено в нагнетающей магистрали каждого из насосов НП-72 МВ. Реле предназначено для сигнализации наличия

давления на выходе из насоса. При понижении давления в линии нагнетания насоса ниже 40±10 кг/см2 реле замыкает контакты соответствующего ЖСТ «ОТКАЗ ГИДРО ЛЕВ.» или «ОТКАЗ ГИДРО СРЕДН.». Реле давления установлены на гидропанели (в нише трапа слева). При отказе двух насосов ос-

13

новной гидросистемы и одновременном падении давления в аварийнотормозной системе ниже 90-110 кг/см2 загорается КСТ «ОТКАЗ ГИДРО» установленное на приборной доске.

Гидронасос НП-72МВ предназначен для создания давления в основной системе. Конструктивно представляет собой поршневой насос переменной производительности с саморегулированием по давлению. Привод насоса осуществляется от коробки приводов двигателя.

При оборотах привода 4000 об/мин давление нулевой производительности 150+15 кг/см2. Производительность насоса в начале срока службы 27,5 л/мин, в конце срока службы не менее 25 л/мин.

Насос установлен на левом и среднем двигателях.

Отсечные клапаны МКТ-162 предназначены для перекрытия потока рабочей жидкости в условиях пожарной опасности. МКТ-162 представляет собой электромагнитный клапан нормально-открытого типа, состоящий из электромагнитного и гидравлического узла.

МКТ-162 гидронасоса, установленного на среднем двигателе, расположен в фюзеляже у шп. № 69 на левом борту. МКТ-162 гидронасоса, установленного на левом двигателе, расположен в фюзеляже у шп. № 60 на левом борту.

Гидроаккумулятор предназначен для уменьшения величины пульсации давления и, кроме того, используется как дополнительный источник питания. Гидроаккумулятор шарового типа емкостью 1,2 л. Азотная полость гидроаккумулятора заряжается начальным давлением 40±2 кгс/см2.

Гидроаккумулятор установлен на гидропанели в нише трапа слева. Предохранительный клапан РД-22 служит для перепуска жидкости из магистрали нагнетания в магистраль слива при повышении давления в системе до 180±5 кг/см2 (при отказе регулятора производительности насоса НП-72МВ).

Аварийная гидравлическая система

Аварийная гидравлическая система включает в себя резервную насосную станцию НС-46-3, аварийную насосную станцию НС-55, клапан переключения, фильтры и предохранительный клапан РД-22. В состав аварийной системы входят гидроаккумуляторы аварийной тормозной системы (см. тормозную систему).

Резервная насосная станция НС-46-3 предназначена для создания давления в аварийной гидросистеме. Она состоит из электродвигателя переменного тока и гидронасоса переменной производительности. Электродвигатель питается переменным током напряжением 200В и частотой 400 Гц. Ток потребления 40А. Максимальная производительность насосной станции 20 л/мин.

Аварийная насосная станция НС-55 предназначена для поддержания давления в аварийной системе. Она состоит из электродвигателя постоянного тока и насоса переменой производительности. Электродвигатель питается от сети постоянного тока напряжением 27В. Ток потребления 140А. Максимальная производительность НС-55 – 7л/мин.

Клапан переключения предназначен для переключения насосных станций аварийной системы на основную систему при наземных проверках и отладках сило-

14

вых приводов в случае отсутствия наземной гидротележки. Золотник клапана управляется рукояткой. В положении рукоятки «АВАР.» насосные станции соединены с аварийной системой, а в положении «ОСНОВ.» – с основной системой. Рабочее положение рукоятки – «АВАР.», ручка должна быть законтрена.

Элементы управления, контроля и сигнализации гидросистемы

Контроль работы сети источников давления гидросистемы осуществляется: по манометру 2ДИМ-240Т «ГИДРОСИСТЕМА», системой измерения гидро-

смеси СИГ-1, по ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди авар. торм.», КСТ «Отказ гидро» и по загоранию ЦО «Гидро».

Манометр 2ДИМ-240 состоит из двух стрелочного указателя УИ2-240, установленного на приборной доске, и двух датчиков ИД-240, установленных соответственно в магистралях основной и аварийной гидросистемы.

Датчик манометра основной системы подсоединен к азотной полости гидроаккумулятора, поэтому при нулевом давлении в основной системе стрелка «ГИДРОСИСТЕМА ОСН.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» показывает давление зарядки азотной полости гидроаккумулятора с учетом погрешности на прибор и в зависимости от температуры окружающего воздуха. Датчик манометра аварийной системы подсоединен к общей нагнетающей магистрали аварийной системы, поэтому показания стрелки «ГИДРОСИСТЕМА АВАР.» указателя манометра «ГИДРОСИСТЕМА» соответствует давлению в этой магистрали. Питание датчиков ИД-240 и указателя УИ2-240 осуществляется переменным током напряжением 36В при включении АЗР «Маном. огр. РН предкр.», установленного на левой панели АЗР.

Система измерения гидросмеси СИГ-1 служит для контроля уровня гидросмеси в гидробаке.

Система СИГ-1 состоит из датчика-сигнализатора ДСИ7-1, установленного в гидробаке, и индикатора ИУС1-1, расположенного на левом пульте в кабине экипажа. Датчик-сигнализатор преобразует кодовую комбинацию электросигналов. Электросигналы усиливаются, преобразуются и воспроизводятся на индикаторе ИУС1-1, в виде светящегося столба, высота столба сигнализирует следующее:

40-42 л – желтая полоса (бак переполнен); 23-40 л – зеленая полоса (нормальный уровень);

ниже 23 л – желтая полоса в проблесковом режиме (низкий уровень гидросмеси).

Питание датчиков ДСИ7-1 и ИУС1-1 осуществляется постоянным током, напряжением 27 В и переменным током, напряжением 115 В при включенном АЗР «Сигнал гидро» на левой панели АЗР, иАЗР «Сас прав.» на правой панели.

ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», загораются при падении давления в магистрали нагнетания соответствующего насоса до 40±10 кг/см². Одновременно загорается ЦО «Гидро». При падении давления в магистралях нагнетания обоих насосов поступает сигнал в систему МСРП-64-2.

ЖСТ «Заряди авар. торм.» загорается при падении давления в тормозной системе ниже 90 – 110 кг/см² и загорается ЦО «Гидро», поступает сиг-

15

нал в систему МСРП-64-2. КСТ «Отказ гидро» загорается при одновременном падении давления в магистралях нагнетания гидронасосов и в аварийной тормозной системе.

ЖСТ «Отказ гидро лев.», «Отказ гидро средн.», «Заряди авар. торм.»

расположены на верхнем пульте, ЦО «Гидро» – на средней панели приборной доски, КСТ «Отказ гидро» – на левой панели приборной доски.

Контроль давления в гидроаккумуляторах аварийной тормозной системы осуществляется по двух стрелочному манометру 2ДИМ-240, установленному на левом пульте. При нулевом давлении в аварийной тормозной системе показания стрелок манометра соответствует зарядке азотной полости гидроаккумуляторов равной 32±2 кг/см².

Отсечные клапаны МКТ-162 управляются выключателями «Отсечные клапаны гидро» (лев., средн.), установленными на верхнем пульте.

Управление резервной насосной станцией НС-46-3 осуществляется пере-

ключателем «НАСОСНАЯ СТАНЦИЯ РЕЗЕРВН.», установленным на среднем пульте. Переключатель имеет три положения: «ВКЛ.», «ОТКЛ.» и «АВТОМ.». Переключатель закрыт предохранительной крышкой, которая фиксирует его в положении «АВТОМ.». При таком положении переключателя НС-46-3 включается автоматически:

-при открытии предохранительной крышки «Аварийный выпуск шасси»;

-при открытии предохранительной крышки «Стабилизатор резервное управление»;

-при включении переключателя «Предкрылки-закрылки основное управление»;

-«Предкрылки-закрылки аварийное управление»;

-при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;

-при включении переключателя «Включение ускоренной перекладки стабилизатора».

Выключение НС-46-3 в этом случае происходит при закрытии соответствующей крышки или при установке переключателя в исходное положение. Питание фидера цепи управления включением НС-46-3 осуществляется через АЗР «НС-46», установленный на левой панели АЗР.

Управление насосной станцией НС-55 осуществляется выключателем

«Насосная станция авар.», установленным на среднем пульте. Выключатель имеет два положения: «ВКЛ.» – для ручного включения и «ВЫКЛ.» – для ручного выключения и автоматического включения НС-55. При закрытой крышке переключателя НС-55 включается автоматически:

при включении переключателя «Стабилизатор резервное управление»; при включении переключателя «Ускоренная перекладка стабилизатора»; при включении переключателя «Предкрылки-закрылки аварийное управ-

ление»; при включении переключателя «Предкрылки выпущены закрылки 0°»;

привключении переключателя «Интерцептор» в положение «авар. уборка».

16

При отказе трех генераторов и неработающей ВСУ НС-55 включается автоматически от аккумуляторных батарей на время нажатия переключателя «Стабилизатор резервное управление». Питание фидера включения НС-55 осуществляется через предохранитель НС-55, установленный в РУ левого аккумулятора. Питание цепи управления НС-55 осуществляется через АЗР «НС-55», установленный на правой панели АЗР.

Размещение агрегатов. Все агрегаты, входящие в систему наддува гидробака (кроме бортового штуцера наддува), расположены в нише трапа по левому борту. Блок обратных клапанов закреплен между шп. № 59 – 60. Па- трон-осушитель, 11ВФ12-1 и редуктор РВ-2Т закреплены между шп. № 60 – 61. Обратный и предохранительный клапан смонтированы на тройнике, расположенном на верхней крышке гидробака. От тройника на гидробаке отходит трубопровод, идущий к бортовому штуцеру наддува, расположенному у шп. № 60 по левому борту фюзеляжа.

Гидробак установлен в нише у шп. № 62 на левом борту. Гидронасосы НП72МВ крепятся к фланцу коробки приводов двигателя: один – на левом двигателе, второй – на среднем двигателе. Разъемные клапаны левого насоса установлены в пилоне левого двигателя по оси шп. № 58. Разъемные клапаны насоса среднего двигателя установлены у шп. № 74 на левом борту.

Отсечной клапан МКТ-162 гидронасоса, установленного на среднем двигателе, расположен у шп. № 69 на левом борту. МКТ-162 гидронасоса, установленного на левом двигателе, расположен у шп. № 60 на левом борту.

На панели агрегатов основной гидросистемы установлены: ФТО 8Д2.966.018-1 и 14ГФ49Т-1 нагнетающей и сливной магистрали, предохранительный клапан РД-22, два реле давления ГА135Т-00-45, датчик давления ИД-240, стравливающий клапан и обратные клапаны. Панель установлена на левом борту у шп. № 62.

Бортовые клапаны всасывания и нагнетания установлены на левом борту между шп. № 60 – 61 рядом с бортовым штуцером наддува гидробака.

НС-46-3 установлена у шп. № 61, НС-55 установлена у шп. № 63 на правом борту.

На панели агрегатов аварийной системы установлены: предохранительный клапан РД22, ФТО 8Д2.966.018-2 нагнетающей магистрали, ФТО 14ГФ49Т-1 сливной магистрали, клапан переключения, обратные клапаны. Панель установлена на правом борту у шп. № 62.

Доступ к агрегатам через открытые створки ниши трапа.

Система управления самолетом

Общие сведения

Управление самолетом включает в себя органы управления, расположенные в кабине, механическую, электрическую и гидравлическую проводку, и агрегаты планера.

17

Управление всеми поверхностями управления осуществляется вручную пилотами и автоматически системой САУ-42. В канале управления рулем направления (РН) включен автономный демпфер рыскания АДР-42. Управление РН выполнено с помощью гидроусилителя.

Управление РВ, РН, элеронами выполнено с помощью жесткой проводки. Управление триммерами элеронов – электромеханизмами. Система стопорения рулей механическая.

В каналах управления рулями, элеронами, стабилизатором, предкрылками, закрылками, установлены датчики МУ-615А из комплекта магнитной системы регистрации параметров полета МСРП-64М-2, регистрирующие отклонения этих агрегатов.

Максимальные углы поверхностей управления

Руль высоты	вверх 21°, вниз 17°
Триммер руля высоты	вверх 5,5°, вниз 9,5°
Балансировочное положение триммера руля высоты	вверх 2° ± 0,5°
Руль направления	±30°
Сервокомпенсатор руля направления	±20°
Элероны	вверх 25°, вниз 25°
Сервокомпенсатор элерона	вверх 30°, вниз 30°
Триммер элерона	вверх 10°, вниз 10°
Стабилизатор:
на пикирование вверх	1°
на кабрирование вниз	12°
Предкрылки	22° – 2°
Закрылки:
на взлете	20°
на посадке	45°
Спойлеры	вверх 55°
Интерцепторы	вверх 7°

Система управления рулем высоты (РВ)

Управление рулем высоты осуществляется колонками управления, а также рулевой машиной РД-12 системы автоматического управления. Система управления РВ включает в себя: две штурвальные колонки, жесткую проводку и пружинный цилиндр загрузки, а также датчик ДДУ-4.

Две колонки управления жестко соединены между собой полым валом под полом кабины экипажа. Левая колонка со штурвалом является зеркальным отражением правой. Колонка управления состоит из головки, вертикальной стойки и шкворня. Полное отклонение колонок от нейтрального положения на себя на 16°. (239 мм) и от себя на 12°40' (191 мм) ограничивается упорами на торцевой нервюре руля высоты.

От нижнего плеча правого шкворня штурвальной колонки начинается жесткая проводка, выполненная из дюралевых одинарных тяг. Тяги проходят по правому борту между панелями пола кабины экипажа, переднего тамбура и салона, и потолочными панелями грузовых отсеков. На шп. № 59 тяга прохо-

18

дит через гермовывод и далее проводка проходит справа в нише трапа, затем в хвостовой части к третьему лонжерону киля. Далее тяги идут в полость стабилизатора, где установлена трехплечая качалка, передающая движение тягами к каждой половине руля. Первая тяга заменена датчиком усилий ДДУ-4 служащим для отключения САУ при возникновении усилий на тяге более 8 кг.

Между шп. № 10 и 12 установлен пружинный цилиндр загрузки служащий для имитации усилий на штурвальной колонке от аэродинамической нагрузки, пропорциональной углу отклонения руля высоты. Цилиндр обеспечивает загрузку колонки при ее движении от себя на 1/3 хода. На земле при полном отклонении РВ на 17° вниз усилие увеличивается до 25±5 кг.

Суммарный люфт от каждой половины РВ не должен превышать 2мм. Усилия трения в системе управления РВ не более 4 кг.

Управление триммерами руля высоты.

Триммеры расположены на каждой секции руля высоты. Система управления включает штурвалы, расположенные на боковых стенках среднего пульта, тросовую проводку и механизм управления. При повороте штурвалов «от себя» или «на себя» на три оборота (по 1,5 оборота в обе стороны от балансировочного положения), триммер РВ отклоняется на 5°±30' соответственно «вверх» или «вниз».

Механизм управления триммерами установлен в стабилизаторе и представляет собой барабан, внутри которого закреплены два фланца: один с левой, а другой с правой резьбой. Контроль положения триммеров осуществляется по указателю УП12-01 и ЗСЛ нейтрального положения. Указатель состоит из индикатора ИП12-02, расположенного на средней панели приборной доски, и датчика ДС-10 установленного в правой половине РВ и соединенного с триммером через качалку и тягу.

Указатель получает питание переменного тока 36В при включении АЗС

«Манометры Предкр. Огран. РН», на левой панели АЗР. ЗСЛ «трим. РВ нейтр.» расположены на среднем пульте и включаются концевым выключателем при нейтральном положении правого триммера. Концевой выключатель установлен рядом с ДС-10.Электроцепь сигнализации подключена к АЗС «триммеры РН» на левой панели АЗР.

Система управления элеронами

Управление элеронами осуществляется штурвалами, а такие рулевой машиной РД-12 системы САУ-42, подключенной к проводке управления. Управление элеронами включает в себя два штурвала и жесткую проводку, выполненную из тяг и качалок.

Штурвал закреплен на оси, которая вращается в двух подшипниках головки штурвальной колонки. На оси штурвала между подшипниками зафиксирован зубчатый сектор, от которого через промежуточную пару шестерен при поворотах штурвала перемещается зубчатая рейка, являющаяся первой тягой проводки управления.

19

Штурвалы связаны с сервокомпенсаторами элеронов и между собой жесткой проводкой. Штурвалы поворачиваются синхронно в обе стороны на 100°, при этом элероны отклоняются на 25° и сервокомпенсаторы на 30°.

Угол поворота штурвала при установке элеронов на упоры 75+6°. На головке штурвальной колонки имеются риски, нанесенные через 15°. Упоры, ограничивающие предельные углы отклонения элеронов, расположены на левом крыле на нервюре № 20.

На земле, при отклонении штурвалов от 75 до 100° обжимаются пружины в цилиндрах сервокомпенсаторов, в результате сервокомпенсаторы отклоняются в противоположную сторону элеронам, при этом усилие на штурвале возрастает от 5 до 20 кг.

Проводка управления элеронами следует по правому борту рядом с проводкой РВ до шп. № 44. За шп. № 44 проводка расходится в правую и левую консоль крыла и переходит из герметичной зоны в негерметичную, в отсеки основных опор шасси и далее, у нервюры № 22 крыла тяга соединяется с качалкой механизма управления сервокомпенсатором элерона. В правой консоли крыла к проводке подсоединена рулевая машина РД-12 (у нервюры № 4).

Сервокомпенсаторы элеронов пружинного типа предназначены для снятия части шарнирного момента при управлении элеронами. Отклонение их в полете происходит автоматически при увеличении шарнирного момента на элеронах. Дифференциальное отклонение элеронов осуществляется предварительным натяжением пружин цилиндров каждого сервокомпенсатора, так что при отсутствии аэродинамической нагрузки (на земле), оба сервокомпенсатора отклонены вверх. В полете при нейтральном положении штурвала они занимают место в профиле крыла, догрузив обе пружины на одинаковую деформацию.

При отклонении штурвала пружина одного цилиндра догружается, а другого разгружается на величину предварительного поджатия, следовательно, разным деформациям пружин соответствует разное отклонение элеронов. Суммарный люфт от каждого элерона должен быть не более 8 мм. Усилия трения в системе управления элеронами не более 3 кг.

Управление триммерами элеронов

Управление триммерами элеронов осуществляется двумя электромеханизмами МП-100, по одному на каждый триммер. При одновременном включении оба МП-100 отклоняют триммеры правого и левого элеронов в противоположные стороны на угол ±10°. Крайние отклонения триммеров ограничиваются концевыми выключателями, установленными в корпусе МП-100, а при их отказе – механическими упорами. Фидер управления триммерами элеронов защищен АЗС «Триммеры элер.», установленным на левой панели АЗР.

Управление триммерами осуществляется переключателем «ТРИММЕР ЭЛЕР.», расположенным на среднем пульте. Контроль положения триммеров осуществляется по указателю УП-49 и ЗСЛ нейтрального положение. УП-49 состоит из индикатора ИП-49, расположенного на средней панели приборной доски, и датчиков ДС-10. Датчик ДС-10 установлен на лонжеро-

20