Конструкция самолета Як-42

Система дренажа – открытого типа с заборниками дренажа на нижней обшивке крыльевых кессонов. Крыльевые кессоны дренажируются коленообразным трубопроводом под верхней обшивкой с открытым концом у нервюры № 12. Для продолжения дренажирования крыльевых кессонов при крене самолета в изогнутом участке трубы и на стенках дренажного отсека установлены поплавковые дренажные клапаны.

Для удаления топлива, попавшего в дренажный отсек, на его стенке установлен поплавковый сливной клапан. Из дренажных отсеков крыльевых кессонов косыми трубопроводами дренажируется центропланный кессон.

Каждый дренажный отсек сообщается с атмосферой вакуум предохранительным клапаном, в случае закупорки дренажного отверстия. Блок вакуум предохранительных клапанов расположен в фюзеляже между шп. № 35 и 36.

Предохранительный клапан открывается при избыточном давлении 0,02±0,05 кг/см² и предохраняет от раздутия кессонов. Вакуумный клапан открывается при разряжении более 0,02 кг/см2.

Наддув топливных аккумуляторов осуществляется от скоростного напора воздуха при полете самолета. В систему наддува входят следующие агрегаты: заборный патрубок, приклепанный к обшивке зализа левой консоли крыла, вакуумный клапан-жиклер, стакан контроля разрыва мембран топливных аккумуляторов и трубопроводы.

Система аварийного слива топлива

Система аварийного слива топлива служит для быстрого уменьшения полетной массы самолета путем слива части топлива в полете.

Время слива 7500 кг составляет не более 7 мин. Минимальный несливаемый остаток топлива составляет 3000 кг.

Каждый кессон имеет свою магистраль, в состав каждой магистрали входят: трубопровод с насадкой из диэлектрика, насос ЭЦНГ-20-2, установленный в монтажном устройстве, перекрывной кран 7 68600МА, сигнализатор давления СПТ-0,1А.

Питание электродвигателя насоса осуществляется переменным током напряжением 200В. Производительность насоса в наземных условиях 500 л/мин с давлением от 0,25 до 0,5 кг/см2. Насос установлен в специальном ограждении на уровне одной тонны топлива от нижней обшивки.

При работающем насосе сигнализатор СПТ-0,1А замыкает цепь ЗСЛ при достижении за насосом давления более 0,1 кг/см2.

Управление включением и выключением насосов ЭЦНГ-20-2 и открытием и закрытием перекрывных кранов осуществляется с помощью переключателей «Насосы авар. слива» «Лев. средн. Прав.» и «Краны авар. слива» «Лев. средн. прав.», расположенных на щитке топливной системы. Контроль положения крана осуществляется по ЖСЛ и ЗСЛ, рядом с переключателями.

Системааварийногосливаобеспечиваетсливтопливаисамотекомпринеработающих насосах ЭЦНГ-20-2. Время слива 7500 кгтоплива составляет 50 мин.

51

Система заправки топливом

Централизованная заправка топливом обеспечивает полную заправку 18500 кг за время не более 15 – 18 мин с давлением до 4,5 кг/см2 и с расходом до 1500 л/мин.

Заправка осуществляется через бортовой штуцер заправки и три заправочных крана. Бортовой штуцер заправки расположен на правом борту фюзеляжа между шп. № 35 и 36. Краны заправки управляются вручную и автоматически со щитка заправки, расположенного рядом со штуцером заправки. Имеется защита баков от переполнения:

-при количестве топлива в кессоне 6620 кг краны заправки закрываются от датчиков сигнализаторов ДСИ-5А;

-при количестве топлива 6700 кг в крыльевых кессонах и 7000 кг в центропланном кессоне, заправка прекращается перекрытием трубопроводов заправки поплавковыми клапанами заправки;

-при повышении давления в кессоне выше 0,1 кг/см2 краны заправки закрываются от сигнализаторов давления СПТ-0,1А.

Порядок заправки топлива. Перед заправкой проверьте:

-контрольный талон (дату выписки талона, соответствие номера заправочной машины номеру, указанному в контрольном талоне, марку ГСМ, а также содержание в топливе присадки, дату и время слива отстоя, и наличие разрешения на заправку);

-чистоту и исправность заправочных средств, и наличие пломб на горловинах топливных фильтров;

-надежность заземления ТЗ, самолета и заправочных средств, наличие противопожарных средств;

-чистоту слива отстоя из ТЗ и из баков-кессонов (перед заправкой и дозаправкой);

-наличиеколодокподпереднимиизаднимиколесамитележекглавныхстоек;

-снятие заглушек из заборников дренажа и блока вакуум предохранительных клапанов.

После подключения электропитания 27 В и 115 В на щитке заправки включите «Питание».

Проверьте исправность автоматики ЦЗ, для чего:

-нажмите кн. «Контр. ламп», при этом должны загореться все табло и сигнализаторы на щитке;

-нажмите кн. «Контр. сигнализации», при исправной системе СУИТ-6 должны загореться три ЖСТ «Сигнализат» при неисправной – КСТ «Отказ сигнализации»;

-установите переключатели кранов заправки на «ОТКР», при этом должны погаснуть ЖСЛ и загореться ЗСЛ открытого положения кранов;

-установить переключатель «Автом. – Ручн.» в положение «Автом.»;

-переведите метки задатчиков в положение по шкале больше, чем фактическое показание стрелок топливомера (если стрелки на нуле, то метку задатчика установите на 600 кг);

52

-нажмите кнопку «Макс.», краны заправки должны закрыться, при отпускании кнопки краны должны открыться. Проверьте исправность топливомера, для чего:

-нажмите кнопку «Нуль», при этом стрелки ИТ310-1 и ИТ39-1 должны перемещаться в сторону нулевой отметки шкалы;

-нажмите кннопку «Макс.», при этом стрелки индикаторов должны перемешаться в сторону максимальной отметки шкалы.

На двух стрелочном и одно-стрелочном приборах, задатчиком, установите конечную заправку.

Убедитесь, что переключатель «Автом. – Ручн.» в положении «Автом.», переключатели кранов заправки – на «ОТКР.» и горят их ЗСЛ.

Дайте команду включить насос ТЗ.

Впроцессезаправкитопливомзагорается ЗСТ«Топливоподано» посигналу сигнализатора МСТВ-0,4А, подключенного к трубопроводуза штуцером ЦЗ.

При заправке в кессон количества топлива, установленного задатчиком, автоматически закрывается соответствующий кран заправки, гаснет ЗСЛ открытого положения крана, загорается ЖСЛ закрытого положения крана и загорается ЖСТ «СУИТ».

Если при этом количество топлива по показаниям счетчика ТЗ не дозаправлено, откройте вручную краны заправки и дозаправьте.

В случае полной заправки кессонов последние 500-1000 кг топлива для каждого кессона необходимо заправлять при давлении не более 2,5 кг/см2 .

Проверьте заправку по самолетному топливомеру. После заправки заданного количества топлива переключатель «Автом. – ручн.» установите в положение «Ручн.».

Поочередно открывая краны заправки, откачайте топливозаправщиком топливо из трубопроводов заправки.

Через 15 мин после заправки слейте отстой топлива в количестве 0,5 – 1,0 л. Отстой сливается также повторно:

-после стоянки 5 ч при выполнении работ по обеспечению вылета;

-при приемке самолета экипажем.

После заправки самолета в случае, если перед этим из кессонов было слито топливо или производился демонтаж агрегатов топливной системы или в кессонах оставалось меньше, чем по 350 л топлива, необходимо выполнить проливку топливной системы для удаления воздуха.

Система управления и измерения топлива СУИТ3-6

Система предназначена для:

-измерения количества топлива раздельно в каждом кессоне и выдачи информации на индикатор в кабине экипажа;

-измерения суммарного количества топлива в кессонах и выдачи информации на индикатор;

-измерения заправляемого топлива в каждом кессоне и выдачи информации на индикаторы на щитке ЦЗ;

53

-выдачи сигналов на управление кранами заправки и на ЖСТ «СУИТ» на щитке заправки по каждому кессону раздельно;

-выдачи сигналов остатка топлива 1090 л в каждом кессоне на ЖСТ

«Топливо 870» на верхнем пульте;

-выдачи дублирующих сигналов остатка топлива 760 л раздельно по кес-

сонам на ЖСТ «Топливо 870»;

-выдачи сигналов остатка топлива 400 л в каждом кессоне на ЖСТ «То-

пливо 320»;

-выдачи дублирующих сигналов заправки в каждом кессоне 6620 кг

(8280 л) на ЖСТ «Сигнализат», на щитке ЦЗ;

-выдачи сигналов о суммарном количестве топлива в СО-72М и МСРП-64М-2.

В систему входят датчики топливомера ДТ35Т, ДТК7А, ДСИ5А (34шт.), индикатор топливомера профильный ИТП5-1, два индикатора топливомера ИТ39-Т и ИТ310-Т и блоки измерения. Электропитание: +27 В и переменное

115 В.

Защита: АЗР «Топливомер» и «АВТ СУИТ» на левой панели АЗР. Контроль работы измерения количества топлива производится нажатием кнопок «НУЛЬ» и «МАКС.». При нажатии кнопки «НУЛЬ» профили индикатора перемещаются в сторону нулевых отметок шкал, а при отпускании кнопки – возвращаются в исходное положение. При нажатии кнопки «МАКС.» профили перемещаются в сторону максимальных отметок шкал, а при отпускании кнопки – возвращаются в исходное положение.

Контроль функционирования термокомпенсации производится одновременным нажатием кнопок «НУЛЬ» и «МАКС.», при этом профили индикатора перемещаются в сторону нулевых отметок шкал на 8 – 12% от установившегося значения.

Контроль работоспособности сигнализаторов остатка топлива «870» и «320» следует выполнять при заполненых топливом кессонах. При частичной заправке кессонов топливом контроль сигнализаторов выполняется после 5 – 7 мин работы насосов ЭЦНГ5-2 и 463М.

Размещение агрегатов. Датчики топливомера расположены в топливных кессонах, индикатор ИТП5-1 на правой панели приборной доски, индикаторы ИТ39-Т и ИТ310-Т на щитке ЦЗ, блоки – в переднем техническом отсеке.

Краны заправки 768600МА размещены на внешней стороне стенки переднего лонжерона. Поход к кранам осуществляется через люк на задней стенке переднего грузового отсека.

Топливные аккумуляторы установлены в центропланном кессоне, подход

каккумуляторам через люки-лазы.

Поплавковые клапаны заправки установлены на концах трубопроводов централизованной заправки. Предохранительный клапан установлен на переднем лонжероне центроплана крыла.

Магистральный кран слива, обратные самотечные клапаны, насосы 463М и ЭЦН-40, краны кольцевания 768600МА, кран 771700 аварийного питания

54

ВСУ, пожарные краны 768600МА, пожарный кран 771700 в линии питания ВСУ установлены на нижней панели центроплана. Подход к магистральному крану с правой стороны центроплана.

Три сигнализатора СПТ-0,1А установлены на стенке переднего лонжерона. Подход к сигнализаторам осуществляется через люки на задней стенке переднего грузового отсека.

Система силовой установки

В состав системы входят: система крепления двигателей на самолете, капоты и мотогондолы, воздухозаборники двигателей, централизованная заправка двигателей маслом, система управления двигателями, гидропривод генератора ГП-21.

Система крепления двигателей

Система предназначена для передачи всех видов нагрузок испытываемых при эксплуатации самолета на планер. Боковые двигатели Д-36 крепятся к пилонам, а средний двигатель к хвостовой части фюзеляжа на болтовых соединениях. Элементы крепления боковых двигателей по конструкции взаимозаменяемые. Элементы среднего двигателя невзаимозаменяемые с креплениями боковых двигателей.

Каждый из трех двигателей крепится в двух поясах: переднем и заднем.

Впереднем поясе боковой двигатель крепится к передней балке пилона (по шп. № 59) с помощью серпообразной траверсы, которая крепится к верхнему и нижнему боковым кронштейнам, на промежуточном корпусе двигателя и к передней балке пилона.

Взаднем поясе боковой двигатель крепится к задней балке пилона (по шп. № 62) аналогичной по конструкции траверсой. Траверса крепится к корпусу задней опоры турбин двигателя и к кронштейну на задней балке пилона.

Передний узел крепления воспринимает все нагрузки, кроме силы тяги. Задний узел крепления воспринимает силу тяги, крутящий момент ротора двигателя относительно продольной оси и боковые силы.

Средний двигатель в переднем поясе крепится к траверсе, установленной на шп. № 70. Задний узел крепится в районе шп. № 77 к продольной балке фюзеляжа.

ВСУ ТА-6В крепится тремя вертикальными и четырьмя наклонными тягами на верхней части шп. № 60 и 66.

Капоты и мотогондолы двигателей

Гондолы боковых двигателей состоят из носового и хвостового коков с противопожарными коллекторами, трех крышек и трех съемных панелей между коками.

Носовой кок имеет дюралевую обечайку, которая снабжена тепловым коллектором ПОС. Наружная обшивка дюралевая, внутренняя часть носового кока изготовлена из стеклопластикового материала с сотовым наполнителем. Носовой кок, крепится к переднему фланцу двигателя.

55

Хвостовой обтекатель крепится к заднему фланцу двигателя. Внутренняя обшивка обтекателя образует профилированное выхлопное сопло вентиляторного контура двигателя.

Фюзеляжный пилон бокового двигателя несъемный, состоит из носовой, кессонной и хвостовой частей. Кессон образован передней и задней балками, двумя нервюрами, набором стрингеров и силовой обшивкой. Между двигателем и фюзеляжным пилоном установлен двигательный пилон. Двигательные пилоны взаимозаменяемые.

Воздушный тоннель среднего двигателя S-образной формы по длине,

круглого сечения в поперечнике. Канал монолитный, трехслойной сотовой конструкции: внешняя и внутренняя обшивки из стеклопластикового материала с сотовым заполнителем. Все три слоя соединены связующими компонентами и клеями. Внутренняя поверхность канала покрыта синтетической пленкой. К верхней части канала крепится дюралевая обечайка, внутри которой расположен коллектор ПОС.

Нижняячастьканалаимеетлюкдляосмотралопатоквентиляторадвигателя. Крышка люка закреплена на 16-тизамках, открывающихся поворотом на 90°.

Капот воздухозаборника канала среднего двигателя закрывает переднюю часть канала, от обечайки до шп. № 61 фюзеляжа.

Арочный капот ВСУ расположен между капотом воздухозаборника и основанием киля (шп. № 61 – 66). Верхний капот имеет люк с крышкой для подхода к агрегатам ВСУ, и крепится на силовых замках. Нижний капот имеет створку воздухозаборника ТА-6В, управляемую из кабины экипажа, с панели запуска переключателем «Створка Откр.-Закр.».

Заправка двигателей маслом

Заправка баков двигателей Д-36 и ТА-6В маслом производится централизованно под давлением через штуцер заправки маслом. Заправка производится одновременно во все маслобаки с давлением до 6 кг/см2 при включении выключателя «Контроль заправки» на щитке заправки маслом, расположенным слева на фюзеляже между шп. № 61-62.

Прекращение заправки происходит автоматически при достижении уровня 16±0,4 л в маслобаке двигателя Д-36 и 7,0±0,5 л в маслобаке ТА-6В. Контроль количества масла в маслобаках на земле осуществляется по индикаторам ИП1-18ПБ масломеров двигателей Д-36 ЗСЛ «Максимальный уровень масла» (лев. средн. прав.) и ЖСЛ «Добавь масла» для контроля масла в ВСУ ТА-6В. Указатели и сигнальные лампы размещены на щитке заправки рядом с заправочным штуцером.

Заправка производится от маслозаправщика ЗСЖ-66.

Система управления двигателями

Система предназначена для запуска, изменения режимов работы, и останова двигателей. Система включает в себя: рычаги управления двигателями (РУД) и рычаги останова двигателей (РОД), установленные на среднем пульте, и проводку управления от РУД и РОД к поводкам топливных агрегатов 935МА на двигателях.

56

РУДы собраны в пакет, состоящий из четырех рычагов. Три рычага управления двигателями и один рычаг стопорения. Полные углы поворота РУД-60», на всем диапазоне перемещения РУД, кроме упора ПМГ, усилия на рукоятке не должны превышать 3 кг.

При прохождении упора ПМГ к МГ усилие должно увеличиваться на 2±0,5 кг (до 5±0,5 кг), а к положению ВЗЛ не более чем на 0,5 кгс.

РУДы стопорятся движением рычага стопорения вперед, при этом РУДы не должны сдвигаться от усилия менее 10 кг.

Управление запуском и остановом двигателей осуществляется тремя рычагами останова. РОДы механически связаны с поводками стоп-кранов на топливных регуляторах 935МА и могут занимать два положения: «ЗАПУСК» и «СТОП».

Управление запуском имеет механическую блокировку со стопорением рулей и элеронов. При застопоренных рулях нельзя запустить двигатели, а при работающем хотя бы одном двигателе нельзя застопорить рули иэлероны.

РОДы собраны в пакет, в состав которого входят: три РОД и один рычаг стопорения. Диапазон перемещения РОД около 50°. Упоры «Запуск» непроходные назад, для перевода РОД в положение СТОП надо нажать гашетку, расположенную на рычаге спереди.

При установке РОД в положение «Запуск» выдается сигнал в систему МСРП-64М-2 и включается электроцепь сигнализации режима помпажа двигателей Д-36.

РУДы и РОДы под крышкой среднего пульта, тягами связаны с регуляторами натяжения тросов, которые обеспечивают стабильное натяжение тросовой проводки в пределах 20±3 кг.

Проводка смешанной конструкции: тросовая с регуляторами натяжения в фюзеляже и выполненная с помощью тяг и качалок с кронштейнами – в гондолах боковых двигателей и отсеке среднего двигателя.

Тросовая проводка под полом до шп. № 15 идет вдоль оси самолета, далее расходится по бортам фюзеляжа: по правому борту идет тросовая проводка правого двигателя, по левому – левого и среднего двигателей.

Для боковых двигателей проводка между шп. № 56-57 через гермовыводы выходит в пилоны. Для среднего двигателя троса проходят через гермовывод на шп. № 59, до конечных роликов на шп. № 70.

В проводке управления каждого двигателя установлены блоки микро выключателей, предназначенные для: управления по положению РУД системами СКВ и ПОС, включения сигнализации «К взлету не готов», «К посадке

не готов», «Выпусти шасси», «Отпусти тормоза».

Привод-генератор ГП-21

Привод-генератор предназначен для питания трехфазным переменным током стабильной частоты потребителей системы электроснабжения.

Привод-генератор представляет собой агрегат, состоящий из привода и генератора ГТ30НЖЧ12, которые имеют общий картер и общую систему смазки. Охлаждение генератора производится рабочей жидкостью привода.

57

Основные данные ГП-21: Рабочее масло привода ИПМ-10, масса 37 кг, номинальная мощность 30 кВА, высотность 30000 м, частота вращения выходного вала 4340 – 8680 об/мин, номинальное напряжение208/120 В, частота переменного тока – 400 Гц.

Основными узлами привода являются: дифференциальный механизм, гидравлическая передача (блок гидромашин), блок насосов откачки и подкачки, насос наддува, механизм отключения, сервомеханизм, центробежный регулятор и бак с циклоном.

Блок гидромашин и дифференциальный механизм являются силовым звеном привода. Дифференциальный механизм представляет собой прямой планетарный редуктор с передаточным отношением 2:1. Блок гидромашин состоит из двух роторных аксиально-плунжерных гидромашин ГМ-1 и ГМ-2.

ГМ-1 является регулируемой гидромашиной, так как ее наклонная шайба, связанная с сервомеханизмом, может изменять свой угол установки. При изменении угла установки наклонной шайбы ГМ-1 изменяется направление вращения ГМ-2 и режимы – (насосный или моторный) работы каждой из гидромашин.

Положением наклонной шайбы ГМ-1 управляет система регулирования, состоящая из сервомеханизма и центробежного регулятора.

Принцип работы привода основан на суммировании передаточных отношений прямого редуктора планетарного типа (с передаточным отношением 2:1) с передаточным отношением блока гидромашин, имеющим переменное передаточное отношение по знаку (+) или (-) и абсолютной величине.

Таким образом, во всем диапазоне оборотов двигателя Д-36 выходной вал дифференциального механизма имеет постоянные обороты 12000 об/мин, а, следовательно, генератор имеет постоянную частоту вращения.

В корпусе привода имеется: штуцер заправки маслом, фильтр тонкой очистки с сигнализатором засорения фильтра, масломерное стекло, с рисками «Макс.» и «Мин.» уровня заправки масла.

Маслосистема привод генератора предназначена для работы гидропередачи и системы регулирования, а также для смазки и охлаждения деталей и узлов привода и генератора. Маслосистема имеет масловоздушный радиатор. Для ГП-21 боковых двигателей радиаторы установлены в пилонах, для среднего – в гребне руля направления.

Привод-генератор оборудован:

-сигнализатором минимального давления масла, замыкающим цепь ЖСЛ «ОТКАЗ» при падении давления в маслосистеме привода ниже 10±0,63 кг/см2;

-датчиком скорости вращения выходного вала привода, обеспечивающего селективное отключение канала генерирования;

-муфтой с электромагнитным приводом, отключающей привод от двигателя по электрическому сигналу постоянного тока напряжением 18 – 31 В, который подается автоматически или вручную.

Сигнал подается автоматически на отключение привода:

58

-при увеличении частоты вращения выходного вала привода до оборотов 14500±200 об/мин по сигналу системы генерирования, имеющей электрическую связь с датчиком скорости вращения выходного вала;

-температурным сигнализатором, включающим ЖСЛ «ОТКАЗ ГП» при температуре нагрева привода 140°С.

При получении сигнала о перегреве привод-генератор должен быть отключен электромуфтой отключения (вручную или автоматически) за время не более 30 секунд.

Пожарное оборудование

Общие сведения

Самолет оборудован системой сигнализации о пожаре, сигнализацией о перегреве двигателей Д-36, системой пожарогашения, а также системой индикации и контроля. Кроме того, на борту самолета имеются переносные огнетушители и система трубопроводов для подачи огнегасящего состава в грузовые отсеки.

Система сигнализации о пожаре предназначена для обнаружения пожара в отсеках двигателей Д-36, отсеке ВСУ, грузовых отсеках, техническом отсеке (между шп. № 59 – 71) и в отсеках главных опор. Система пожарогашения предназначена для тушения пожара в случае возникновения в отсеках двигателей Д-36 и отсеке ВСУ. Система индикации и контроля предназначена для светового и звукового оповещения экипажа о пожаре и о месте его возникновения, оповещения о перегреве двигателей Д-36, ручного включения системы пожарогашения, а также для проверки исправности противопожарной системы.

Сигнализация о пожаре

Возникновение пожара в отсеках двигателей контролируется системами сигнализации о пожаре ССП-ФК сер.2 и ССП-2И сер.2

Возникновение пожара в отсеках главных ног шасси контролируется системой сигнализации о пожаре ССП-2И сер.2. Возникновение пожара в грузовых и техническом отсеке контролируется сигнализаторами ДС-ЗМ, реагирующими на появление дыма в отсеках. Кроме того, в грузовых отсеках установлена система сигнализации ССП-ФК сер.2, которая реагирует на повышение температуры в отсеке.

Чувствительными элементами в каждой системе сигнализации являются датчики ДПС, предназначенные для контроля температурного состояния среды в пожароопасных отсеках и выдачи сигнала на исполнительный блок при возникновении пожара.

При нарастании с определенной скоростью температуры среды, окружающей датчик, рабочие спаи (шарики) термобатареи датчика нагреваются значительно быстрее нерабочих спаев. В результате разности температур рабочих и нерабочих спаев на выходе датчика появляется термоЭДС, которая через блок реле вызывает срабатывание сигнализации.

59

Органы управления, сигнализации и контроля работы противопожарного оборудования расположены на верхнем пульте в кабине экипажа, ЦО «Пожар» установлен на приборной доске.

Пожарогашение

Система пожарогашения в отсеках двигателей включает в себя два огнетушителя УБЦ-10-4, магистральные трубопроводы, распылительные коллекторы, установленные в отсеках двигателей, а также электроаппаратуру управления подачей огнегасящего состава.

Каждая из магистралей подключена к огнетушителям УБЦ-10-4 первой и второй очереди через пироголовки с соответствующими этим магистралям номерами запалов.

Огнетушители разряжаются последовательно в две очереди. Огнегасящий состав подается одновременно в отсек как вентиляторного, так и газогенераторного контура двигателя независимо от того, в каком из контуров возник пожар.

Огнетушители УБЦ-10-4 расположены в хвостовой части фюзеляжа справа между шп. №63 – 65. УБЦ-10-4 состоит из стального баллона, четырех пироголовок типа ПГКЦ, двух переходников, ввернутых друг в друга, заряднопредохранительного устройства, манометра МА-250 исифонной трубки.

Общие технические данные
Ёмкость баллона, л	10,0
Масса пустого огнетушителя, кг	10,2
Масса заряда хладона 114В2, кг	14,1
Масса воздуха с давлением 105-115кг/см2 при t°= 18-20°С, кг	0,45
Тип пиропатрона	7ПП
Максимальное рабочее давление в огнетушителе, кг/см2	150
Среднее время выброса заряда, с	2,3
Давление разрыва предохранительной мембраны, кг/см2	200±20
Напряжение в цепи пиропатрона, В	27±10%

Огнегасящий состав из огнетушителя в отсеки подается с помощью трубопроводов и коллекторов. Трубопроводы и коллекторы, расположенные в пожароопасных отсеках, выполненыизтитанового сплаваОТ4-ОУ, атрубопроводы, расположенные между огнетушителями и пожароопасными отсеками– из материала Амг3М. Трубопроводы из Амг3М покрываются красной краской по всей длине, а трубопроводыизтитанаокрашиваютсятольконаихконцах.

Распылительные коллекторы отсеков двигателей Д-36 состоят из трех колец, соединенных между собой. В отсеке ВСУ расположен один коллектор.

Коллекторы представляют собой трубопроводы, по всей длине которых просверлены отверстия 0,8 мм для выхода огнегасящего состава.

Для наземного контроля возможной саморазрядки огнетушителей при их значительном нагреве служит сигнальный диск.

В случае повышения давления в огнетушителе до 200±20 кгс/см2 разрывается предохранительная мембрана пироголовки и огнегасящий состав по трубопроводу поступает к сигнальному диску, разрушает его мембрану и

60