Конструкция самолета Як-42

страль нагнетания основной системы шасси и створок соединяются со сливной магистралью. При давлении в аварийной системе 140-170 кг/см2 установить переключатель «АВАР. УПРАВЛ. ШАССИ» в положение «ВЫПУСК».

Жидкость через кран ГА165 аварийной системы поступает вначале в цилиндры открытия замков створок основных опор шасси и одновременно – на выпуск передней опоры шасси. После открытия замков створок жидкость поступает на выпуск основных опор и створок.

Створки при аварийном выпуске остаются открытыми.

Контроль выпуска шасси осуществляется по зеленым светосигнализаторам выпущенного положения и по нарастанию давления в аварийной гидросистеме, а также по механическим указателям. Установку переключателя «Авар. управл. шасси» в положение «ОТКЛ.» и закрытие предохранительной крышки необходимо производить только после выключения двигателей на земле и стравливания давления в основной гидросистеме до нуля.

Механический выпуск шасси, контроль положения

Механический выпуск шасси применяется при отказах в системах основного и аварийного выпуска шасси или при отсутствии давления в основной и аварийной гидросистеме.

Для механического выпуска шасси необходимо:

-установить переключатель «Шасси убр. откл. вып.» в положение «ОТКЛ.»;

-энергично потянуть вверх до отказа ручку «Замки шасси».

При этом натягивается трос, идущий к рычагу ручного открытия замка убранного положения передней опоры и трос, соединенный с рычагами ручного открытия замков убранного положения створок основных опор.

Всвою очередь рычаги ручного открытия замков створок, отклоняясь, втягивают тросы, соединяющие эти рычаги с рычагами ручного открытия замков бранного положения основныхопор.

Передаточные отношения в системе подобраны таким образом, что при отклонении ручки «Замки шасси» первыми открываются замки створок, после чего – замки убранного положения основных опор.

Замок убранного положения передней опоры открывается одновременно или раньше замков убранного положения основных опор.

Убедившись, что шасси снялось с замков убранного положения (зажглись КСЛ), отпустить ручку «Замки шасси».

Контроль выпуска шасси осуществляется по загоранию ЗСЛ.

Вслучае не загорания одного или нескольких ЗСЛ проконтролируйте их исправность нажатием кнопки «Контроль ламп» и днем – выпуск шасси по механическим указателям.

Шасси выпускается и устанавливается на замки под действием силы собственного веса. Щитки основных опор остаются в открытом положении.

Размещение агрегатов. Краны ГА142/2, ГА165, подпорный клапан

РД20Д-2, крепятся на панели, установленной на левой балке между шп. № 44-47. Подход к агрегатам через люки в правой нише основной опоры.

41

ГидрозамкиГА111А, ОК-6А, подключающиеаварийнуюсистему, крепятсяна гидроподъемникахпереднейиосновныхопоршассиигидроцилиндрахстворок.

Система управления поворотом колес передней опоры шасси

Система управления поворотом колес передней опоры обеспечивает три режим работы: два управляемых – малых углов и руления, и режим демпфирования. Углы поворота в режиме малых углов составляют 8°30' и в режиме руления и демпфирования 50-55°. Управление поворотом колес бустерное с обратной связью.

Система состоит из: электромагнитного крана ГА163/16, механизма переключения, пружинного цилиндра, штурвальчика ручного управления, рас- пределительно-демпфирующего механизма РДМ-42, звеньев обратной связи (опоры с РДМ-42), механизма согласования, проводки управления от механизма переключения к РДМ-42, исполнительных гидроцилиндров и механизма фиксации нейтрального положения колес.

Кран ГА163/16 служит для подачи жидкости в режиме руления к РДМ-42, в режиме малых углов – к РДМ-42 и к механизму переключения. Включение ГА163/16 возможно только при обжатых амортизаторах передней, и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения передней опоры. Кран остается включенным после посадки самолета независимо от обжатия амортизатора передней опоры.

Распределительно-демпфирующий механизм РДМ-42 распределяет жидкость между полостями исполнительных гидроцилиндров поворота колес, обеспечивая режимы малых углов, руления и демпфирования.

Вкорпусе РДМ-42 расположено два комплекта агрегатов, обеспечивающие рулежный и взлетно-посадочный режимы управления колесами в зависимости о того, какой из комплектов подключен к нагнетающей магистрали.

Вкаждый комплект входят: фильтр тонкой очистки; клапан включения, служащий для переключения механизма с режима демпфирования на управление и наоборот; дроссель для плавности поворота колес; золотниково-рас- пределительная пара поворотного типа; стравливающий предохранительный клапан для демпфирования боковых ударных нагрузок, превышающих допустимые в режиме демпфирования; обратные клапаны подпитки из сливной магистрали; термоклапан, обеспечивающий сброс избытка давления жидкости из полостей цилиндров при нагреве системы на стоянке; дроссель для объединения двух комплектов агрегатов при выключенных клапанах включения.

Золотниковая пара рулежного режима, управляемая от штурвальчика, имеет прямое передаточное отношение 1:1.

Золотник взлетно-посадочного режима шестеренчатым редуктором от прямой передачи имеет пониженное отношение 1:2,82, а гильза от обратной связи передней опоры, имеет понижающий кулисный механизм с отношением 1:2,35 – 2,52.Таким образом, общее замедление ножного распределителя 1:6,65 – 7,1.

42

К трубопроводам силовых цилиндров разворота параллельно подключен пружинный безрасходный демпфер, служащий для дополнительного демпфирования боковых ударных нагрузок.

Механизм переключения режимов предназначен для определения одного из режимов управления передними колесами (ручного или ножного) посредством пружинного гидроцилиндра, перебрасывающего кулачковую втулку от ручного управления на ножное управление и наоборот.

Элементы управления, контроля и сигнализации

В режиме малых углов управление осуществляется педалями, совместно отклонением РН, а в режиме руления – штурвальчиком, расположенным на левом пульте в кабине экипажа.

Система управления включается выключателем «Разворот передней опоры», расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы определяются положениями переключателя «Разбег – Пробег 8°30' – Рулежка 55°», на левом пульте.

При установке переключателя «Разбег – Пробег 8°30' – Рулежка 55°» в положение «Рулежка 55°» на левой панели приборной доски загорается ЗСТ «Рулежка» и подается сигнал в систему «К взлету, посадке не готов».

Фидер управления поворотом колес получает питание от бортовой сети через АЗР «Разворот ноги», установленный на правой панели АЗР. Включение управляемых режимов возможно только при обжатых амортизаторах передней и правой основной опоры и закрытом замке выпущенного положения на подкосе передней опоры.

Если выключатель «Разворот передней опоры» в положении «Откл.» или амортстойки не обжаты, колеса свободно ориентируются. Механизм РДМ-42 закольцовывает полости исполнительных цилиндров и обеспечивает режим демпфирования.

Размещение агрегатов. Кран ГА163/16 установлен в переднем техотсеке у шп. № 10. Механизм переключения установлен на кронштейнах, закрепленных на шп. № 5. РДМ-42 установлен на кронштейне механизма согласования, закрепленном на шп. № 10.

Система управления тормозами колес

На основных опорах установлены четырехколесные тележки с колесами КТ-141А или КТ-141Е с дисковыми тормозами. На передней опоре установлены два колеса с тормозом, которые служат для остановки вращающегося колеса приуборкешасси. Торможениеколеспереднейопорыпредусмотрено дляисключения вибрации носовойчасти фюзеляжа в момент уборки передней опоры.

В оси колес КТ-141Е установлены вентиляторы для охлаждения тормозов. Электропитание вентиляторов осуществляется от электросети напряжением 200 В. Вентиляторы включаются в полете после выпуска шасси и выключаются после заруливания на стоянку перед выключением двигателей.

Тормозная система включает в себя основную, аварийную и стояночную системы.

43

Основная тормозная система питается от основной гидросистемы и обеспечивает:

-раздельное и одновременное торможение колес левой и правой опоры шасси командиром ВС или вторым пилотом нажатием на тормозные педали;

-подтормаживание колес основных опор шасси после взлета обжатием тормозных педалей.

Аварийная тормозная система питается от аварийной гидросистемы и обеспечиваетраздельноеилиодновременноеторможениеколеслевойиправойопор рукоятками, расположенными на левой вертикальной стенке среднего пульта.

Основная и аварийная системы торможения снабжены антиюзовой автоматикой, которая обеспечивает активноеторможениеизащитупневматиковотюза.

ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает следующие основные агрегаты: гидроаккумулятор, четыре редукционных клапана УГ149, два гидравлических выключателя УГ34/6, четыре челночных клапана УГ97, четыре дозатора ГА175-00-3/Т, восемь модуляторов УГ148А, восемь автоматов антиюзовыхУА58, восемьчелночныхклапановУГ128, четыредатчикадавленияИД-150.

Магистраль основного торможения обособлена обратным клапаном от основной нагнетающей магистрали.

Гидроаккумулятор предназначен для поддержания давления в системе

торможения и уменьшения величины пульсации давления. Емкость гидроаккумулятора 1,2 л, давление зарядки азотом 32±2 кг/см2.

Редукционный клапан УГ149 в зависимости от величины нажатия, выдает давление в пределах от 10 до 100±10 кг/см2. Редукционные клапаны УГ149, установленные под педалями командира ВС, подают давление непосредственно в тормозные магистрали левой и правой основных опор.

Через клапаны, установленные под педалями второго пилота, давление поступает к клапанам УГ149 педалей КВС и через них в тормоза колес.

При одновременном нажатии на тормозные педали командиром и вторым пилотом, давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие, независимо от расположения клапана.

Гидравлические выключатели УГ34/6 предназначены для включения

КСТ «Отпусти тормоза», если летчик нажал на тормозные педали до касания колесами земли. На самолетах ЯК-42Д гидровыключатели на земле при обжатых тормозных педалях и не заторможенных колесах одной тележ-

ки включает КСТ «Тормоз лев.» или «Тормоз прав.».

Дозаторы ГА175-00-3/Т перекрывают подачу жидкости к паре колес в

случае разрушения трубопровода за дозатором. При прохождении через дозатор жидкости в объеме около 650 см3 , независимо от подводимого давления, клапан практически перекрывает проход жидкости. В обратном направлении проход через клапан свободный.

Челночные клапаны УГ97 обеспечивают подвод жидкости к тормозам от основной или аварийной гидросистем. Трубопроводы и агрегаты в магистралях от клапанов УГ97 до тормозов являются общими для основной и аварийной тормозной системы.

44

Модуляторы УГ148А служат для сглаживания колебаний давления жидкости при работе автомата УА58.

Антиюзовые автоматы УА58 являются основными элементами системы противоюзовой автоматики. УА58 обеспечивают эффективное торможение и защиту от юза. Автомат включает в себя инерционный механизм, центробежный механизм автоматического регулирования чувствительности автомата по угловой скорости вращения колеса, рычажный механизм и гидрораспределитель.

При разгоне колеса или движении с равномерной скоростью, автомат находится в исходном положении: клапан впуска открыт и соединяет линию от УГ149 с тормозом, клапан выпуска закрыт.

Челночные клапаны УГ128 обеспечивают подвод давления к тормозам либо от основной или аварийной системы торможения, либо от стояночного торможения.

АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ включает в себя следующие агрегаты: два обратных клапана, два гидроаккумулятора, редукционный клапан УГ122, четыре дозатора ГА175-00-3/Т, реле давления ГА135Т, остальные агрегаты являются общими с основной системой торможения.

Обратные клапаны ОК-6А установлены для повышения надежности и устранения влияния на работу системы торможения других потребителей аварийной гидросистемы.

Два гидроаккумулятора предназначены для аккумулирования жидкости под давлением. Емкость каждого аккумулятора 2,8 л, начальное давление азотной полости 32±2 кг/см2.

Давление в гидроаккумуляторах контролируется двух стрелочным манометром «Гидроаккумулятор тормозов», установленным на левом пульте.

Реле давления ГА135-00-100 замыкает контакты ЖСТ «Заряди авар.

тормоз», при падении давления в системе до 100±10 кг/см2. Редукционный клапан УГ122 в зависимости от величины нажатия регу-

лирует давление в тормозах колес в пределах от 10 до 90 – 115 кг/см2.

Система стояночного торможения имеет общие с аварийной системой источники питания и гидроаккумуляторы, и включает в себя: механизм управления, состоящий из рукоятки, расположенной под приборной доской у командира ВС, качалок и тросовой проводки. При вытягивании рукоятки происходит обжатие клапана УГ149.

Рукоятка фиксируется в положении «стояночное торможение», при этом в тормозах колес устанавливается давление, определяемое величиной нажатия редукционного клапана в пределах 45 – 75 кг/см2.

В гидросистему стояночного торможения входят следующие гидроагрегаты: редукционный клапан УГ149, реле давления ГА135-00-45, челночные клапаны УГ128, выключатель гидравлический УГ34/6.

Реле давления ГА135-00-45 замыкает контакты ЖСТ «Стояноч.

тормоз вкл.» при повышении давления в системе стояночного торможения выше 40 кг/см2.

45

Выключатель гидравлический УГ34/6 выдает сигнал на ЖСТ «Выклю-

чи стояноч. торм.», при давлении более 8 кгс. Табло расположено на пульте предполетной подготовки.

Емкость гидроаккумуляторов обеспечивает стояночное торможение самолета в течение 24 часов, при этом давление в гидроаккумуляторах в момент включения стояночного тормоза должно быть 140-170 кг/см2.

Элементы управления, контроля и сигнализации

Основное торможение осуществляется нажатием верхней части педалей. Давление в магистрали торможения контролируется по манометрам «Тормоза колеса лев. опоры передн. задн.» – «Колеса прав. опоры передн. задн.» на левой панели приборной доски.

Максимальное давление при полностью обжатых педалях 100±10 кг/см2. При обжатии тормозных педалей в воздухе, при выпущенных шасси и РУД среднего двигателя, установленного на режим ПМГ и ниже, включается КСТ «Отпусти тормоза» и звуковой сигнал в наушниках.

Управление вентиляторами колес КТ-141Е осуществляется выключателем на правом пульте. Контроль включения вентиляторов – по загоранию ЗСЛ рядом с переключателем.

Примечание! При посадке самолета после обжатия правой опоры включается МКВ, и включаются электродвигатели вентиляторов всех колес основных опор шасси. После заруливания и выключения генераторов прекращается работа вентиляторов.

Фидер сигнализации «Отпусти тормоза» защищен АЗР «Сигнал расторм.», установленным на левой панели АЗР и АЗР «Сигнал шасси свет», расположенным на правой панели АЗР.

Аварийное торможение осуществляется перемещением рукояток «АВАР. ТОРМ.». Рукоятки аварийного торможения расположены на левой стенке среднего пульта.

Давление в магистрали торможения контролируется по тем же манометрам, что и для основного торможения. Максимальное давление в линии тормозов при полном перемещении рукояток 90 – 115 кг/см2.

Стояночное торможение осуществляется вытягиванием и фиксацией рукоятки «Стояночное торможение», расположенной под левой панелью приборной доски. Включение стояночного тормоза сигнализируется загоранием ЖСТ «Стояноч. торм. вкл.», расположенным на верхнем пульте. При включенном стояночном тормозе на пультах предполетной подготовки горят ЖСТ «Выключи стояноч. торм.», а после запуска трех двигателей на приборной доске загорается КСТ «К взлету не готов». Давление жидкости в гидроаккумуляторах аварийной гидросистемы контролируется по двух стрелочному манометру «ГИДРОАККУМ ТОРМОЗОВ», установленному на левом пульте. При падении давления в гидроаккумуляторах аварийной системы до 90 – 110 кг/см2 загорается ЖСТ «Заряди авар. торм.», установленное на верхнем пульте.

46

Размещение агрегатов. Редукционные клапаны 7Г149 установлены на кронштейнах педалей между шп. №3 и ЗА. Редукционный клапан УГ122 крепится к кронштейну, установленномунаполуушп. №5 подсреднимпультом.

Реле давления ГА125-00-110, ГА135-00-45 и гидроаккумуляторы основной и аварийной систем торможения установлены в переднем тех отсеке, на задней стенке шп. № 10, зарядные штуцера обоих гидроаккумуляторов в отсеке передней опоры шасси.

Дозаторы ГА175-00-110 и датчики давления ИД-150 установлены на левой балке в фюзеляже между шп. № 44-47А. Модуляторы УГ148А установлены на коромысле балочной тележки основной опоры. Автоматы УА58 и челночные клапаны УГ128 закреплены на колесах КТ-141А (Е).

Выключатели УГ34/6 , выдающие сигнал на КСТ «Отпусти тормоза», закреплены на стенке шп. № 11. Выключатель УГ34/6, выдающий сигнал на ЖСТ «Выключи стоян. торм.», закреплен на стенке шп. № 10.

Самолетная топливная система

Общие сведения.

Для питания двигателей Д-36 и ТА-6В применяется топливо ТС-1 или РТ и смеси этих топлив в любых пропорциях без добавления противообледенительных присадок.

При отсутствии топлива без присадок разрешается применять топливо с присадками «И», «И-М», «ТГФ», «ТГФ-М» в количестве не более 0,3% по объему. В качестве антистатического присадка применяется «сигбол».

Топливо на самолете размещено в трех кессонах: двух крыльевых и одном центропланном кессоне. Нормальная заправка топливом 18500 ± 250 кг, по (6170 ± 100) кг в каждом кессоне. Допустимая неравномерность заправки кессонов – 100 кг.

Втопливной системе предусмотрены два варианта заправки: централизованная заправка под давлением (ЦЗ), через бортовой штуцер заправки топлива, и открытая – через три заправочные горловины кессонов. Основным вариантом заправки является ЦЗ.

Каждый из трех двигателей Д-36 питается топливом из соответствующего кессона, ТА-6В – из центропланного кессона.

Невырабатываемый остаток топлива при отказе топливных насосов в каждом крыльевом кессоне по 160 кг, в центропланном – 215 кг. Невырабатываемый остаток топлива при работающих подкачивающих насосах: в крыльевых кессонах 80 кг (по 40 кг в каждом), центропланном кессоне 65 кг, в двигателях 20 кг, в трубопроводах 50 кг.

Втопливной системе установлена система управления и измерение топлива СУИТЗ-6. Кессоны имеют систему дренажа открытого типа.

Для быстрого уменьшения полетной массы самолета путем слива части топлива в атмосферу на самолете установлена система аварийного слива.

Крыльевой топливный кессон

47

Кессон представляет собой герметичную полость в консоли крыла, ограниченную первым и вторым лонжеронами, нервюрами № 1 и № 12, а также верхней и нижней обшивками. Нервюра № 7 делит кессон на два отсека:

-отсек № 1 между нервюрами № 1 и № 7;

-отсек № 2 между нервюрами № 7 и № 12.

Вкорневой части каждой консоли крыла, между нервюрами № 1 и 3 у первого лонжерона, вверху, помещен дренажный отсек объёмом 0,235 м3 .

Под дренажным отсеком, сзади между нервюрами № 1 и 3 помещен расходный отсек топливного кессона объемом около 0,650 м3. В нем расположен подкачивающий топливный насос ЭЦНГ-5-2.

Для обеспечения надежного дренажирования кессонов при полностью

заправленной системе топливом в отсеках каждого кессона остается свободным воздушный суммарный объём примерно 1 м3 .

Центропланный топливный кессон

Центропланный кессон представляет собой герметичную полость ограниченную первым и вторым лонжеронами, левой и правой нервюрами № 1 крыла и верхней и нижней обшивками.

Расходный отсек емкостью 0,650 м³, расположен между средними частями стенок № 1 и № 2 и правой и левой нервюрами. В нем установлены два насоса 463М и насос ЭЦН-40.

Слив отстоя топлива из крыльевых и центропланного кессонов производится через краны слива, расположенные на нижней обшивке у нервюры № 1. Всего восемь точек слива: по одному крану в дренажных отсеках, по одному в расходных отсеках крыльевых кессонов, по одному в отсеках № 1 и два – в центропланном кессоне.

Питание двигателей топливом

Топливная система состоит из трех самостоятельных магистралей, питающих из своей емкости соответствующий двигатель. В нормальных условиях эксплуатации эти магистрали изолированы между собой закрытыми кранами кольцевания.

Магистраль питания бокового двигателя включает следующие агрегаты:

два подкачивающих насоса ЭЦНГ-5-2, топливный аккумулятор, два струйных насоса СН-8, перекрывной пожарный кран, два сигнализатора СПТ-0,2А, один СПТ-0,2, самотечный обратный клапан, титановый кожух и трубопроводы.

Насос ЭЦНГ-5-2 работает от электродвигателя переменного тока напряжением 200 В. Производительность насоса 5000 л/час с избыточным давлением при такой производительности от 0,7 до 1,0 кг/см2. При отсутствии расхода топлива давление от 1,2 до 1,45 кг/см2.

Один насос установлен на нижней панели обшивки между нервюрами № 6 и № 7, а другой – в расходном отсеке между нервюрами № 1 и № 3. Включение насосов осуществляется установкой АЗР «Насосы Вкл. Откл.», на щитке топливной системы в положение «Вкл.».

При включенном насосе загорается контрольная ЗСЛ при давлении при давлении топлива за насосом более 0,2 кг/см².

48

Сигнализатор СПТ-0,2А подключен к нагнетающей магистрали за насосом и выдает сигнал о наличии давления топлива за насосом выше 0,2 кг/см². Сигнализаторы расположены на панелях под центропланом крыла. Подход к сигнализаторам через передние люки фюзеляжа под центропланом крыла.

Насос ЭЦНГ-5-2 имеет термодатчик для отключения его в режиме перегрева после выработки топлива. К трубопроводу насоса, установленного в расходном отсеке, подключены два струйных насоса СН-8, расположенные на нижней обшивке перед насосом и за ним.

Струйные насосы предназначены для постоянного пополнения расходных отсеков топливом, кроме случаев отрицательных перегрузок. Работа струйного насоса (СН-6 или СН-8) основана на подаче активного топлива от насоса (ЭЦНГ-5-2 или 463М). Активное топливо, вытекающее под давлением из сопла в наиболее узкое место смесителя, создает разряжение, в результате топливо по трубопроводу отводится в расходный бак.

Магистрали за насосами объединяются в общий трубопровод питания, в который подключен самотечный обратный клапан.

Самотечный обратный клапан предназначен для питания двигателя самотеком при отказе подкачивающих насосов, а также для монтажа и демонтажа топливных агрегатов без слива топлива из кессонов. Самотечные клапаны установлены на нервюре № 1 у нижней обшивки.

В магистралях питания двигателей установлены топливные аккумуляторы. Топливный аккумулятор предназначен для продолжения питания двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках, а также при отказе насосов

в течение 5-10 с на всех режимах работы двигателя.

Перекрывной пожарный кран 768600 представляет собой заслонку, управляемую электромеханизмом ЭПВ-150МТ. Краны управляются с противопожарного щитка переключателями «Пожарные краны топлива Откр. Закр.», время открытия – закрытия пожарного крана около 3 с. Перекрывной пожарный кран установлен за топливным аккумулятором.

Магистральные трубопроводы в герметичной части фюзеляжа проложены в герметичных титановых кожухах.

На участках топливных трубопроводов, расположенных в фюзеляже перед двигателями, установлены сигнализаторы давления СПТ-0,2, контролирующие наличие давления топлива на входе в топливные системы двигателей.

Сигнализатор СПТ-0,2 замыкает цепь ЖСТ «Нет давл. топлива», при падении давления за пожарными кранами менее 0,2 кг/см2.

Магистраль питания среднего двигателя включает следующие основные агрегаты: два подкачивающих насоса 463М, четыре струйных насоса СН-6, сливной магистральный кран, два сигнализатора СПТ-0,2А, сигнализатор СПТ-0,2. Остальные агрегаты аналогичны агрегатам магистрали бокового двигателя.

Насос 463М представляет собой электрический центробежный насос с приводом от двигателя постоянного тока напряжением 27 В.

Производительность насоса 4000 л/час с давлением 0,6-0,85 кг/см2.

49

В магистрали за каждым насосом, через обратные клапаны подключены по два струйных насоса СН-6. Насосы СН-6 аналогичны по принципу работы насосу СН-8, но меньшей производительности.

Магистральный кран слива подключен к магистральному трубопроводу питания среднего двигателя, и служит для слива топлива из баков. Для слива топлива из крыльевых кессонов необходимо открыть краны кольцевания. Для быстрого слива топлива из баков необходимо включить насосы ЭЦНГ-5-2 и 463М.

Магистраль питания ТА-6В включает следующие агрегаты: подкачивающий насос ЭЦН-40, перекрывной пожарный кран 771700, сигнализатор СПТ-0,2А и СПТ-0,2.

ЭЦН-40 электрический центробежный насос с приводом от двигателя постоянного тока напряжением 27 В. Максимальная производительность 10 кг/мин с давлением до 2,5 кг/см2.

Включение насоса осуществляется автоматически при запуске с пусковой панели и может быть выполнено вручную с помощью переключателя «Пожарный кран насос ВСУ, контроль – автом.», на левом пульте. Вместе с включением насоса открывается пожарный кран 771700.

После включения насоса ЭЦН-40 и достижения давления за ним более 0,2 кг/см2 включается сигнализатор СПТ-0,2А и замыкает цепь ЗСТ «НАСОС ВСУ ВКЛЮЧЕН», установленного на приборной доске.

Перекрывной пожарный кран 771700 аналогичен крану 768600, но име-

ет дополнительно механический указатель положения крана.

Сигнализатор СПТ-0,2, замыкающий цепь ЖСТ «Нет давл. топлива»

при падении давления перед ТА-6В ниже 0,2 кг/см2 установлен в трубопроводе питания ТА-6В за пожарным краном.

При отказе насоса ЭЦН-40 можно обеспечить питание ВСУ топливом с помощью насосов 463М через кран аварийной подачи и основной пожарный кран. Управление краном аварийной подачи осуществляется с левого пульта переключателем «Кран авар. подачи топлива на ВСУ», а контроль положения крана по ЗСЛ и ЖСЛ рядом с переключателем.

Магистраль кольцевания объединяет три магистрали питания двигателей трубопроводом кольцевания с двумя кранами кольцевания. Краны управляются вручную иавтоматически. Ручноеуправлениекранамикольцевания раздельное, с помощью выключателей «Лев. кран. кольц.» и«Прав. кран. кольц.».

Автоматическое управление кранами кольцевания производится переключателем автоматического управления, расположенным на топливном щитке. Переключатель закрыт предохранительной крышкой и законтрен. Краны кольцевания открываются автоматически только в полете в случае отказа или выключения сети переменного тока и при загорании ЖСТ топливо 320 кг. Автоматическая линия кранов кольцевания отключается концевым выключателем при обжатии левой основной опоры шасси. Система дренажирования топливных кессонов предназначена для выработки топлива путем подачи воздуха из атмосферы.

50