- •Классификация автомобилей.
- •Назначение и классификация двигателей
- •Устройство и основные параметры двигателя
- •Карбюраторный четырехтактный двигатель
- •Четырехтактный дизель
- •Число и расположение цилиндров
- •Кривошипно-шатунный механизм
- •Неподвижные детали
- •Подвижные детали
- •Механизм газораспределения
- •Детали механизма газораспределения
- •Клапанный механизм
- •Фазы газораспределения
- •Система питания карбюраторного двигателя
- •Горючая смесь
- •Режимы работы двигателя
- •Простейший карбюратор
- •Вспомогательные устройства карбюратора
- •Устройство карбюраторов
- •Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя
- •Управление карбюратором
- •Приборы системы питания двигателя
- •Нейтрализация отработавших газов
- •Система питания дизеля
- •Смесеобразование в дизелях
- •Период задержки самовоспламенения топлива
- •Приборы системы питания дизеля
- •Топливный насос высокого давления
- •Форсунки
- •Регулятор частоты вращения коленчатого вала
- •Система подачи и очистки воздуха
- •Электронная система впрыска топлива
- •Вентиляция картера
- •Система охлаждения
- •Жидкостная система охлаждения
- •Воздушная система охлаждения
- •Устройство трансмиссии
- •Сцепление
Смесеобразование в дизелях
Процесс смесеобразования происходит в течение короткого промежутка времени внутри цилиндра, когда поршень находится вблизи ВМТ. К началу подачи топлива — в конце такта сжатия давление в цилиндре
составляет примерно 3,5—4,5 МПа, а температура — 800—900 К. Смесеобразование представляет собой процесс испарения мелко распыленного топлива и перемешивание его паров с воздухом. Каждая частица топлива должна войти в соприкосновение с воздухом как можно скорее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения. Для улучшения смесеобразования и повышения однородности смеси коэффициент избытка воздуха составляет от 1,4 до 1,7. Равномерное распределение топлива по объему
камеры сгорания осуществляется за счет кинематических энергий распыленного топлива и движущегося воздуха, определяемых формой камеры сгорания и скоростью движения поршня. В современных дизелях находит применение объемное, объемно-пленочное, пленочное, вихрекамерное и предкамерное смесеобразование. Способ смесеобразования обусловлен формой камеры сгорания, которая в сочетании с топливоподаюшей аппаратурой определяет условия процессов смесеобразования и сгорания. Двигатель с непосредственным впрыском топлива обеспечивает наиболее экономичный рабочий цикл и хорошие пусковые свойства двигателя.
Период задержки самовоспламенения топлива
Продолжительность периода задержки самовоспламенения топлива относительно момента начала впрыска топлива определяет характер протекания всего процесса сгорания. При длительном периоде задержки воспламенения в камере сгорания испаряется большое количество впрыснутого топлива, и в дальнейшем, вследствие вовлечения этого топлива в процесс сгорания, давление повышается и увеличивается «жесткость» работы дизеля. Поэтому стремятся уменьшить до определенного предела период задержки воспламенения топлива. В зависимости от условий протекания процесса сгорания продолжительность периода задержки воспламенения топлива составляет 0,0005—0,0002 с. На продолжительность периода задержки воспламенения топлива и на характер процесса сгорания влияют следующие факторы:
• физические и химические свойства топлива;
• температура и давление воздуха в период впрыска топлива;
• характер и интенсивность вихревого движения воздуха в камере
сгорания;
• работа топливоподающей аппаратуры;
• конструкция камеры сгорания;
• угол опережения начала впрыска топлива;
• нагрузка и частота вращения коленчатого вала.
Для наиболее эффективного протекания процесса сгорания необходимо, чтобы его продолжительность была как можно меньше, а давление в камере сгорания повышалось плавно. Очень резкое повышение давления приводит к «жесткой» работе двигателя.
Приборы системы питания дизеля
Фильтр грубой очистки топлива предназначен для очистки топлива от грубых механических примесей воды и работает как отстойник. Фильтр грубой очистки топлива двигателя ЯМЗ-236М (рис. 61, а) состоит из корпуса с крышкой и сменного фильтрующего элемента из хлопковой нити, намотанной на металлический трубчатый перфорированный каркас. Плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцевые поверхности фильтра. Топливо по трубопроводу поступает в полость между стенками корпуса и фильтрующим элементом. Пройдя через фильтр, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки и далее к топливоподкачивающему насосу. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса
осаждаются механические примеси. Для удаления воздуха при замене фильтра в верхней части крышки имеется резьбовое отверстие, закрытое пробкой.
На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр грубой очистки состоит из корпуса, крышки, распылителя, отражателя, фильтрующей сетки и успокоителя. Топливо подается к распылителю и стекает по отражателю в корпус. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, прошедшее фильтрующую сетку, поступает по трубопроводу низкого давления к топливоподкачивающему насосу. Фильтр тонкой очистки топлива предназначен для очистки топлива от более мелких примесей. Фильтр двигателей ЯМЗ-236М (рис. 62, а) состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента, представляющего собой перфорированный металлический трубчатый каркас, обмотанный тканью, на котором сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвербакелитом. Фильтрующий элемент прижат к крышке пружиной. Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет
полость корпуса и проходит через фильтрующий элемент, далее поднимается вдоль стержня крепления и поступает к насосу высокого давления. В крышке ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое топливо сливается в бак. На двигателях КамАЗ-740.10 и ЗИЛ-645 фильтр тонкой очистки топлива (рис. 62, б) состоит из крышки, двух корпусов со стержнями и фильтрующих элементов, прижатых к крышке пружинами. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно.
Топливоподкачивающий насос. В системах топливоподачи дизелей применяют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).
Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполнения топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.
Топливоподкачивающий насос состоит из корпуса, в котором имеются топливные каналы, в средней части находится отверстие под поршень и роликовый толкатель; возвратных пружин поршня и толкателя; нагнетательного клапана; впускного клапана. Над впускным клапаном
ввернут цилиндр с поршнем и штоком ручного привода.
При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В надпоршневом пространстве давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцентрик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое пространство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается давление топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.
Производительность топливоподкачиваюшего насоса выше, чем расход топлива при работе двигателя. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в подпоршневои полости повышается, и усилия сжатой
пружины поршня недостаточно для преодоления давления топлива, ход поршня уменьшается, и, соответственно, снижается подача топлива насосом. Толкатель при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в подпоршневои полости уменьшается, активный ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.