2.11 Производственная программа по эксплуатации подвижного состава и определение доходов от перевозок пассажиров

2.11.1 Автомобиле-дни в эксплуатации

2.11.2 Годовой объем перевозок пассажиров

2.11.3 Годовой пассажирооборот

2.11.4 Среднесуточный пробег автобуса

2.11.5 Общий годовой пробег автобусов

2.11.6 Производительный пробег автобусов за год

2.11.7 Коэффициент использования пробега

2.11.8 Количество рейсов выполняемых всеми автобусами за год

2.11.9 Автомобиле-часы в наряде за год

2.11.10 производительная программа по эксплуатации автобусов

таблица №8

Наименование показателя	Ед. изм.	Числовые значения
I Производственная база
1. Эксплуатационное число автобусов	Ед.	4
2. Автомобиле-дни работы	Авт.дни.	1460
3. Вместимость автобуса	пасс	36
II Технико-эксплуатационные показатели
4. Время в наряде	час	9^20
5. Коэффициент использование пробега		0,946
6. Среднесуточный пробег автобуса	Км.	246
7. Средняя дальность поездки пассажира	Км.	20.5
III Производственная программа
8. Автомобиле-часы в наряде	Авт.час.	13870
9. Общий пробег автобуса	Тыс.км.	354,488
10. Производительный пробег	Тыс.км.	339,888
11. Объем перевозок пассажиров	Тыс.пасс.	348,94
12. Пассажирооборот	Тыс.пасс.км.	7153,27
13. Количество рейсов	Ед.	8760

2.11.11 Доходы то перевозок пассажиров на маршруте «Кулебаки – Гремячево»

3. Организационный раздел

3.1 Организация труда водителей

3.1.1 Спаренная форма организации труда характерна тем, что на одном автобусе работают 2 водителя через день.

3.1.2 Плановый фонд рабочего времени

Переработка составляет 1(час)

3.2 Организация диспетчерского управления движения автобусов на маршруте

Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебание потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса в перевозки; случайно возникающими колебаниями потребности в перевозках; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Если влияние первой из указанных причин с течение времени несколько снижается в связи с развитием научно-технического прогресса, то остальные две причины объективны и не могут быть устранены.

Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрепарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировки подвижного состава перед выездом на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировки подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного состава на линию в соответствии с нарядом; рационального использования резерва подвижного состава АТО; приема жалоб и заявлении пассажиров; анализа выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; оформления отчетной документации.

Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и ее задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов; контроль за работой на линии; регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи автомобилям на линии; принятия мер в случае ДТП; оперативная информация пассажиров о движении; рациональное использование резерва подвижного состава, находящегося в распоряжении линейной диспетчерской службы; координация работы на линии с другими видами пассажирского транспорта; прием жалоб и заявлений пассажиров; прием забытых пассажирами вещей на временное хранение; анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации.

Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками, связано с дополнительными трудностями, объясняющимися большей протяженностью маршрутов и территориальной удаленность. Их конечных пунктов, расположенных в пригородной зоне. Это, в частности, затрудняет маневрирование подвижным составом между муршрутами, подключение в работу резервных автобусов. Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками осуществляется диспетчерской группой автовокзала, расположенного в городе – центре пригородной зоны, при взаимодействии с диспетчерами других АВ и ПАС, расположенных на обслуживаемой территории.

Необходимая численность диспетчерского персонала устанавливается исходя из исключения задержек в управлении движением. При этом основными факторами являются средняя частота и неравномерность, распределения во времени возникновения различных ситуаций, требующих вмешательства диспетчеров, средние затраты рабочего времени, характерные для определенной ситуации. В общем случае эти факторы описываются вероятностными зависимостями, в связи с чем для расчета потребности в диспетчерах используют математические методы теории массового обслуживая. В качестве ориентировочных используют следующие нормативы:

Выдача водителю диспетчером подготовленного путевого листа – 0,5…1мин;

Прием диспетчером путевого листа по возвращении водителя с линии – 1 мин;

Разработка, принятие и передача на исполнение диспетчерского решения при возникновении на маршруте внеплановой ситуации – 3…5мин;

Организация рейсов, дублирующих аварийный маршрут ГНЭТ или метрополитена – 10…15мин.

Указанные нормативы применяют с учетом условно-пассивного времени дежурства, объясняющегося неравномерности. Возникновения во времени различных ситуаций, и составляющего по опыту работы 30…55% продолжительности смены.

Безусловное требование эффективности диспетчерского управления- наличие устойчивой производственной связи с водителями на линии. Второй этап развития технической базы диспетчерского управления предусматривает внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления движение (АСДУД) подвижного состава на линии, использующих компьютеры и бортовые устройства для автоматической передачи информации о работе подвижного состава на линии в диспетчерский центр.

3.3 Организация продажи билетов

В пригородном автобусном сообщении применяется преимущественно кондукторное обслуживание. Система кондукторного обслуживания аналогична рассмотренной для внутригородского сообщения, однако, выдаваемые билеты содержат несколько купонов в связи с использованием участковых тарифов. В пригородном сообщении наиболее целесообразно использовать билеточитающие портативные машины. Применяют также кассовое обслуживание, при котором билеты приобретаются в кассах, расположенных на остановочных пунктах в помещениях АВ и ПАС, либо распространяются кассиром, заходящим в автобус на остановках. В кассах билеты продаются на текущий рейс и продажа билетов заранее не практикуется. Распространено также совмещение обязанностей водителя и кондуктора, при котором водитель производит продажу билетов на промежуточных остановочных пунктах. В пригородном автобусном сообщении также целесообразно внедрение электронных средств оплаты проезда. При отказе пассажира от поездки или невозможности ее продолжения возврат билета производится в кассу АВ или ПАС.

3.4 Технологический процесс работы автовокзала (автостанции)

Рациональная организация перевозок пассажиров, высокий уровень и качество их обслуживания в пригородном сообщении в большей мере зависит от совершенства эксплуатационной деятельности автовокзалов и пассажирских автостанций. Автовокзалы и автостанции области, представляя собой единый транспортный комплекс, призваны обеспечивать обслуживание пассажиров, продажу билетов и сбор платы за проезд, управление движением автобусов, организацию отдыха водителей, расчеты с автотранспортными предприятиями за использование подвижного состава. Каждая поездка пассажиров во внегородском сообщении и все рейсы автобусов начинаются и заканчиваются на автовокзалах (автостанциях), в связи, с чем их функционирование оказывает значительное влияние на эффективность перевозочного процесса.

Классификация автовокзалов, автостанции и их размещение. Автовокзал состоит из комплекса сооружений, включающих:

1. специальное здание с билетными кассами. Залом для ожидания, различными помещениями для обслуживания пассажиров, размещения служебного персонала и управления движением автобусов.

2. изолированную территорию с перронами для удобного размещения прибывающих и отправляющихся в рейс автобусов (распределенным по видам сообщений), а также посадочные платформы для отправляющихся и прибивающихся из рейсов автобусов.

3. особую зона для межрейсового отстоя автобусов, их уборки, мойки, осмотра, проверки технического состояния («Экспресс» диагностики), выполнения регулировочных и мелких текущих ремонтных работ.

4. привокзальную площадь с площадками для подъезда массового городского транспорта, автомобилей-такси и легковых автомобилей личного и служебного пользования, а также их стоянки.

5. хозяйственную зону для хранения материалов, топлива и размещения подсобных складских помещений.

Пассажирские автостанции пригородных сообщений в отличии от автовокзалов имеют лишь здание для пассажиров с перронами посадки и высадки, изолированной от автомобильной дороги, площадки для кратковременной стоянки автобусов и легковых автомобилей и служебные помещения для обслуживания пассажиров, контроля и управления движением автобусов.

Технологический процесс работы автовокзалов и автостанции.

Технологический процесс работы автовокзала определяет рациональную организацию и взаимодействие всех его служб, направленных на обеспечение высокого уровня и качества обслуживания пассажиров при наиболее эффективном использовании автобусов на каждом пригородном маршруте.

Технологический процесс включает:

1. рациональную организацию билетных касс, эффективную технологию работы кассиров и операторов распределение мест в автобусах и их постоянное взаимодействие с диспетчерской службой.

2. систему работы диспетчерской службы и ее взаимодействия с водителями (кондукторами), дежурным по автовокзалу и диспетчера по посадке пассажиров в автобусы, а также с диктором по объявлению прибытия и отправления автобусов в рейс.

3. комплекс деятельности по культурно-бытовому обслуживанию пассажиров, включая информационно-справочную службу, прием, хранение и выдачи багажа, комнату матери и ребенка, порядок посадки пассажиров в автобусы и др.

4. порядок обслуживания оборудования технических средств связи, автоматики и управления по взаимодействию деятельности всех служб.

5. порядок содержания и уборки отдельных помещения автовокзала и привокзальной территории.

Технологический процесс обеспечивает: основное назначение и главные цели функционирование автовокзалов, т. е. организацию работы всех служб по культурному обслуживанию пассажиров, пользующихся автобусами в пригородном сообщении, создание необходимых условий для ожидания и отдыха пассажиров, организацию регулярного и безопасного движения автобусов при эффективном их использовании: необходимые условия для отдыха водителей и кондукторов.

Для выполнения своих функций автовокзал оснащается необходимыми техническими средствами внутренних и внешних связей, усилительными установками для информации пассажиров водителей и системой диспетчерской связи со всеми ближайшими автовокзалами и автостанциями для управления движения автобусов в пригородном сообщении.

Важным элементом автовокзала является система перронов, оборудованных средствами автоматического светового оповещения об отправлении и прибытии автобусов. Система технических средств связи обеспечивает возможность информации о наличии свободных и освобождающихся мест в транзитных автобусах до их прибытия на автовокзал. Автовокзалы и автостанции оснащаются стендами и щитами со сварочно-информационными материалами. К ним относятся: расписание движения автобусов, таблица стоимости проезда и провоза багажа, схема автобусных маршрутов, правила пользованием автобусами, схема расположения и нумерации мест в автобусах и др.

Справочная служба автовокзала оснащается специальными справочными установками, а также системой радио-справки, размещаемость для удобства пассажиров в различных местах автовокзала.

Организация производственных объединений автовокзалов в пассажирских автостанций и построение совершенствование их деятельности обеспечивает необходимые условия для дальнейшей специализации внегородских автобусных сообщений и централизации управления перевозочным процессом, в результате чего достигается более высокая эффективность использование подвижного состава и более высокий уровень культуры и качества обслуживания пассажиров.