- •12. Требования регистра к топливной системе сэу. Схема системы, основные элементы системы.
- •14. Требования Регистра к масляной системе сэу. Схема системы, основыне элементы, расчет элементов системы.
- •15. Система охлаждения двс сэу. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы охлаждения, основыне элементы системы, расчет элементов системы.
- •16. Система сжатого воздуха для выпуска двс. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы, основные элементы системы.
- •17. Система газовыхлопа двс и паровых котлов. Требования Регистра к системе.
- •18. Виды, свойства и характеристики топлива.
- •19. Смазочные масла и присадки
- •20. Способы определения запасов топлива и смазочного масла
- •21. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
- •22. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных устройств, промежуточных и упорных подшипников, соединений валов, переборочных сальников и других устройств
- •24. Основы расчета основных элементов валопровода.
- •25. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
- •26. Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.
- •28. Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
- •29. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
- •30. Типы механизмов изменения шага врш. Функции миш, способы размещения миш, преимущества и недостатки.
- •31. Устройство врш, принцип его действия. Основные преимущества и недостатки сэу судов с врш, область применения врш.
- •32. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и автономной электростанцией, преимущества и недостатки.
- •33. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и отбором мощности на валогенератор, судовой электростанцией, преимущества и недостатки.
- •34. Структурная схема сэу со среднеоборотным или высокооборотным гд, редукторной передачей на винт и комбинированной судовой электростанцией.
- •35. Дизель-электрические энергетические установки. Варианты установок.
- •36. Структурные схемы сэу с прямой передачей. Преимущества и недостатки.
- •37. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и недостатки. Варианты отбора мощности.
- •43. Влияния типа эу на необходимую мощность гд.
- •39. Расчет числа и мощности вдг сэс.
- •44. Оценка мощности сэс и вку в первом приближении.
- •45. Классификация тепловых схем пту.
- •46. Устройство и принцип действия гту
- •58-59. Условия перегрузки двс по мощности и моменту.
- •60. Основные группы потребителей электроэнергии на судах фрп. Источники электроэнергии.
- •61.Источники электрической энергии на судне и род электрического тока. Способы определения расчетных нагрузок сэс. Требования Регистра.
- •62.Особенности нагрузок сэс на характерных режимах работы судна. Способы определения расчётных нагрузок сэс.
- •63-64. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и естественный резервы гд.
- •65.Область применения валогенераторов. Способы определения мощности валогенераторов.
- •68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов двс. Устройство утилизационных котлов. Определение паропроизводительности упк.
- •69. Принципиальная схема комбинированной котельной установки с параллельным включением вку и ук.
- •70. Назначение и характеристики систем управления.
- •71. Особенности управления главными двигателями сэу и их регулирование.
- •72. Системы дау главными двигателями при работе вфш.
- •73. Системы управления комплексом двигатель – врш.
- •74. Основные этапы проектирования сэу. Принципы обоснования выбора типа сэу и её основного оборудования.
- •75. Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в мко.
- •76. Основные этапы проектирования сэу. Местоположение машинно-котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.
- •77. Основные требования Международных конвенций по предотвращению загрязнения морской и воздушной среды в результате работы сэу. Основные источники загрязнения.
- •78. Основные источники загрязнения на судне. Способы очистки нефтесодержащих вод.
- •79. Способы очистки сточных вод, шлама и отстоя, твёрдых отходов.
24. Основы расчета основных элементов валопровода.
Регистр рекомендует формулу для определения диаметра dпр, мм, промежуточного вала:
F —коэффициент, зависящий от типа механической установки и принимаемый 95— для механических установок с ротативными механизмами или с ДВС, оборудованными гидравлическими или электромагнитными муфтами; 100 —для других типов механических установок с ДВС; Ne — расчетная мощность на промежуточном валу, кВт; п — расчетная частота вращения промежуточного вала, об/с.
Расчетный диаметр гребного вала:
k — коэффициент, определяемый конструкцией вала. Так, для участка вала от носовой кромки кормового дейдвудного подшипника или кормового кронштейнового подшипника в корму до ступицы гребного винта или носового торца фланца гребного вала (но во всех случаях не менее 2,5 dnp) k равен 1,22, если применено бесшпоночное соединение гребного виита с валом или в случае соединения винта с фланцем, откованным заодно с валом; 1,26, если применено шпоночное соединение гребного винта с валом. Значение k = 1,15 принимается для любого исполнения конструкции вала — его участка от носовой кромки кормового дейдвудного подшипника или кормового кронштейнового подшипника в нос до носового торца носового уплотнения дейдвудной трубы.
При изготовлении промежуточных, упорных и гребных валов из сталей с временным сопротивлением RmB>400 МПа их диаметр может быть уменьшен. Определяется он по формуле:
dM — уменьшенный диаметр вала, мм; d — расчетный диаметр вала, мм; RmB — временное сопротивление материала вала.
Диаметры валов ледоколов и судов с ледовыми усилениями увеличиваются в соответствии с рекомендациями, умножается на коэффициент 1,0 – 1,5.
Толщина бронзовой облицовки гребного вала должна быть не менее, мм,
· ; диаметр гребного вала под облицовкой, мм
Диаметр болтов, для соединения фланцев валов, мм, должен быть не менее:
-временное сопротивление материала болта, МПа, которое следует принимать в диапазоне ; i —число болтов в соединении; D0— диаметр центровой окружности соединительных болтов, мм.
Расстояние между серединами смежных подшипников при отсутствии в пролете, сосредоточенных масс: ; - коэффициент, равный 14 при n<500 об/с и 300 при n>500 об/с; l — расстояние между подшипниками.
25. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
Для соединения отдельных элементов комплекса двигатель — редуктор—валопровод — винт используют муфты соединительные и соединительно-разобщительные.
Соединительные муфты жестко или эластично соединяют отдельные элементы и во время работы установки не допускают их разъединения.
Соединительно-разобщительные муфты в отличие от соединительных обеспечивают соединение отдельных элементов (валов) или их разобщение во время работы установки (вращения соединяемых элементов).
Конструкции тех и других муфт разнообразны. Соединительные муфты подразделяют на неподвижные и подвижные. Неподвижные муфты применяют для жесткого соединения двух валов, исключающего их взаимные перемещения. Подвижные соединительные муфты различных конструкций допускают некоторое отклонение осей валов в радиально-осевом направлении. Они могут быть жесткими подвижными компенсирующими, упругими компенсирующими с металлическими пружинными элементами, упругодемпфнрующими с резинотканевыми или капропоаыми упругими элементами. Кроме того, соединительные муфты разделяются на неразъемные (разбираемые только во время демонтажа, ремонта и т. д,) и разъединяемые (вручную, механически от привода) во время бездействия установки. Конструкция разъединяемой зубчатой муфты, служащей для отключения гребного вала от редуктора в ДРУ, где ГД используется для привода грузовых насосов.
Эластичные (упругодемпфирующие) муфты, установленные между двигателем и редуктором, обеспечивают: уменьшение динамических нагрузок в зацеплении благодаря демпфированию крутильных колебаний и сглаживанию неравномерного вращающего момента дизеля; снижение нагрузок на подшипники и валы редуктора и дизеля, возникающих из-за деформаций корпуса судна; обдегчение центровки при монтаже в связи с тем, что конструкция муфт допускает более широкие пределы аксиальных и радиальных смещений осей валов.