Сигнализация контроля нагрева букс на позисторных термодатчиках. (скнбп).

Рис 4.ТЕРМОДАТЧИК (ПОЗИСТОРНЫЙ) 005

1 – двухжильный кабель;

2 – уплотняющая шайба;

3 - латунный корпус;

4 – теплопроводящий материал;

5 - позистор;

6 - крышка.

№ п/п	Режим работы	Сопротивление цепи термодатчиков в омах	Сигнал оповещения
1	Ждущий	320-4000	Нет
2	Фиксация повышенного нагрева корпуса букс	7500-60000	Постоянный световой и звуковой сигнал
3	Фиксация обрыва электрической цепи термодатчиков	100000 и выше	Прерывистый световой и звуковой сигнал
4	Фиксация короткого замыкания электрической цепи термодатчиков	0 - 100	Прерывистый световой и звуковой сигнал

Режим работы

В настоящее время на вагонах внедряется новая сис­тема контроля букс с позисторными датчиками (СКНБП), которая в случае перегрева буксы дает непрерывный звуковой и световой сигналы «Перегрев», а в случае повреждения самой системы контроля (обрыв цепи термодатчиков, ко­роткое замыкание цепи термодатчихов и др.) — преры­вистый звуковой и световой сигналы «Неисправность».

Смысл работы сис­темы контроля букс с позисторными датчиками (СКНБП) заключается в следующем:

При нормальном режиме работы /температура буксового узла не выше 85 градусов/ сопротивление позисторного термодатчика в пределах 40 – 500 Ом. При дальнейшем увеличении температуры корпуса буксы сопротивление позистора увеличится до 1000 Ом и более. Электронный блок БКНБ фиксирует рост сопротивления датчика и выдает сигнал тревоги «Перегрев» – непрерывный звонок.

Проверка СКНБП производится тумблером или кнопкой. При постановке тумблера в положение «Проверка» или нажатии кнопки «Контроль» звонок или лампа должны давать прерывистый сигнал. При сигнале «Перегрев» - непрерывный звонок, проводник обя­зан остановить поезд стоп-краном. При сигнале «Неи­справность» проводник должен вызвать ПЭМ для устра­нения неисправности. При этом сигнале останавливать поезд нет необходимости. Однако при следовании ваго­на с неисправностью СКНБП проводники должны на ощупь проверять нагрев букс на остановках и станциях.

Практическая работа № 10.

Тема: Исследование конструкции и порядок действия пожарной сигнализации (УПС). Действия поездной бригады в случае возникновения пожара.

Цель работы: Изучить общее устройство УПС пассажирского вагона и правила эксплуатации в пути следования.

Оборудование, принадлежности:

1. Пульт управления пассажирского вагона.

2. Пожарные датчики.

3. Инструкция по эксплуатации (для проводников вагона).

Порядок выполнения работы:

1. Изучить общее устройство УПС.

2. Описать средства пожаротушения.

3. Описать действие поездной бригады в случае возникновения пожара.

Содержание отчёта:

1. Общее устройство УПС.

2. Работа или принцип действия УПС.

Литература:

8. Альбом «Конструкция пассажирских вагонов».

9. Инструкция по эксплуатации (для проводника вагона).

Установка пожарной сигнализации (УПС).

Установка пожарной сигнализации (УПС) предназначена для раннего автоматического обнаружения признаков пожара в вагоне и сигнализации о месте их возникновения проводнику, автоматического включения установки пожаротушения (УГП) в пульте управления электрооборудованием вагона при возникновении в нем пожарной ситуации.

Установка состоит из пожарного приемно-контрольного прибора (ППКП), расположенного над пультом управления электрооборудованием вагона, комбинированных пожарных извещателей, установленных в пассажирских и служебных купе и теплового пожарного извещателя, установленного в котельном отделении.

ППКП выдает звуковую и световую информацию с указанием места задымления, или резкого повышения температуры воздуха, и автоматически определяет неисправности (короткое замыкание, обрыв) в линиях связи всей УПС в целом.

Обеспечение пожарной безопасности в пути следования

Для обеспечения безаварийной работы электрического оборудования вагонов поездной электромеханик совместно с проводниками ежедневно во время рейса, а также на станциях формирования и оборота осматривает все питаемые током системы и установки. На распределительном щите в служебном отделении контролирует по вольтметру — напряжение, по амперметру — зарядный (разрядный) ток аккумуляторной батареи. Проверку работающих электродвигателей привода вентилятора, насосов водяного отопления и горячего водоснабжения производят на слух или по потребляемому току. Равномерный глухой шум и Соответствие показаний приборов номинальным значениям нагрузки указывают на исправность подшипникового узла двигателя. В случае появления дребезжащего звука, выделяющихся стуков или значения тока выше номинального электродвигатель немедленно отключают. Эксплуатация электродвигателя с неисправным подшипниковым узлом может привести к заклиниванию якоря, перегреву и воспламенению обмотки. При этом в результате повышения тока окажутся под перегрузкой токоподводящие провода и в случае несрабатывания защиты также может возникнуть пожар Исправность охладителя питьевой воды, электрокипятильника и электрообогревателей наливных труб проверяют по потребляемому току. Состояние сети электрического освещения, звонковой сигнализации и сигнальных фонарей определяют внешним осмотром светильников и выключателей, а также включением приборов освещения купе, коридоров и т. п. Мощность ламп накаливания установлена для коридоров не более 25 Вт, для купе — 40 Вт, мощность люминесцентных светильников выбирают по данным принципиальных схем электрооборудования. Нормальная температура бака с селеновым выпрямителем, заполненного трансформаторным маслом, должна быть такой, чтобы можно было до него дотронуться рукой. Более высокая температура или утечка масла свидетельствует о неисправностях, которые надо немедленно устранить. В пути следования из-за неисправности генератора, его привода, выпрямителя или аккумуляторной батареи может возникнуть необходимость в отключении потребителей 210 электроэнергии от источника питания данного вагона. В этом случае подключают только цепи освещения на питание от исправного генератора или аккумуляторной батареи соседнего вагона. Для перехода на питание от соседнего вагона следует сначала подключить междувагонные соединения, а затем включить соответствующие пакетные выключатели на щитах обоих вагонов — «Подача в магистраль» или «Прием из магистрали». При питании потребителей тока соседнего вагона надо соблюдать экономный режим расхода энергии в питающем и питаемом вагонах, чтобы общий потребляемый ток не превышал допускаемого для одного генератора. В противном случае у перегруженного генератора может появиться перегрев обмотки якоря и полюсных катушек с последующим разрушением изоляции и выходом из строя питающей оба вагона электрической машины. На питание током разрешается подключать только один соседний вагон. Работоспособность системы контроля нагрева букс проверяют периодически так же, как при подготовке в рейс, имитируя условия срабатывания термодатчика. В случае срабатывания сигнализации этой системы во время движения проводник должен принять меры к немедленной остановке поезда, подать сигнал остановки и вызвать начальника (механика-бригадира) поезда или поездного электромеханика. Дальнейшие действия поездной бригады определяются конкретными обстоятельствами в зависимости от состояния греющейся буксы, но в любом случае должна обеспечиваться безопасность движения. Если на распределительном щите появился сигнал частичного замыкания на корпус (одна лампа светится ярче другой), проводник вагона обязан немедленно вызвать поездного электромеханика или начальника (механика-бригадира) для выявления и устранения неисправности. В случае возникновения полного замыкания на корпус любого из полюсов системы электроснабжения (одна лампа погасла, другая горит полным накалом) проводник должен отключить всех потребителей тока и также вызвать поездного электромеханика или начальника (механика-бригадира). Особенно внимательно надо следить за исправностью предохранителей всех типов. Перегорание предохранителей или срабатывание автоматических выключателей свидетельствует об неисправности электрического оборудования. Перегоревшие предохранители разрешается заменять исправными только после выявления и устранения причины, вызвавшей их перегорание. Запрещается ставить предохранители, не соответствующие номинальному значению тока, так как это может стать причиной пожара в вагоне. Категорически запрещается снимать на ходу поезда предохранители аккумуляторной батареи. В пути следования во время стоянки поезда на промежуточных станциях проводник вагона или поездной электромеханик периодически должен проверять внешним осмотром состояние проводов и кабелей, идущих от подвагонного генератора, междувагонных соединений и выпрямителей, соблюдая при этом правила техники безопасности. Междувагонные электрические соединения должны иметь предохранительные цепочки. Даже незначительное повреждение изоляции подвагонных кабелей и проводов может привести к короткому замыканию. При вынужденных остановках поезда в пути следования, а также при необходимости увеличения продолжительности стоянки на станции для устранения в вагоне неисправности, угрожающей безопасности движения и пожарной безопасности, проводник должен показывать сигнал остановки в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР.

Средства пожаротушения.

В коридоре тормозного конца вагона установлен на кронштейне уг-лекислотный огнетушитель транспортный типа ОУ-3-2Ш-01-У2 (фиг.54), предназначенный для тушения огня в установках электрооборудования и кондиционирования воздуха.

В коридоре нетормозного конца вагона установлен, также на крон­штейне (фиг. 55), порошковый огнетушитель типа ОП-5(з)-02-2А,55В-У2, предназначенный для тушения огня в остальном оборудовании вагона..

Огнетушители должны быть заряжены с указанием на них срока дей­ствия зарядов.

Огнетушители самосрабатывающие (Фиг.56). Огнетушители самосрабатывающие типа ОСП установлены в верх­ней части аккумуляторных боксов, в середине каждой секции. Данные огнетушители срабатывают автоматически. Установка газового (аэрозольного) пожаротушения. Установка газового пожаротушения (УГП) состоит из блока управле­ния пожаротушением (БУП), двух малогабаритных аэрозольных генера­торов МАГ-2 и поста дистанционного пуска (ПДП). Блок управления БУП и генераторы МАГ-2 размещены в пульте управления электрооборудова­нием вагона, пост ПДП расположен в купе проводников.

Установка обеспечивает тушение очага пожара в пульте управления электрооборудованием вагона путем заполнения его объема огнегасящим аэрозолем, выбрасываемым под давлением из генераторов.

Пуск генераторов с помощью пиропатрона предусматривается, как в

автоматическом режиме (по сигналу установки пожарной сигнализации), так и в ручном режиме. Продолжительность действия одного генератора составляет не более 30 секунд.

Предусмотрены две очереди в пуске генераторов:

1-я очередь: автоматический пуск по сигналу УПС или ручной пуск основного генератора;

2-я очередь: ручной пуск резервного генератора (автоматический пуск этого генератора не предусмотрен).

Управление включением пуска основного генератора в автоматиче­ском режиме происходит с БУП в пульте управления электрооборудова­нием. Ручной пуск основного генератора предусмотрен на тот случай, ес­ли по каким- либо причинам не произошел автоматический пуск.

Ручной пуск резервного генератора требуется и в том случае, если тушение очага пожара основным генератором оказалось неэффективным.

Ручное управление пуском и основного, и резервного генератора мо­жет происходить как кнопками в блоке управления пожаротушением (БУП) в пульте управления электрооборудованием (фиг.ЗЗ), так и кноп­ками поста дистанционного пуска в купе проводника.

Установка обеспечивает:

-световую индикацию "Дежурство" в дежурном режиме готовности к пуску генераторов;

-световую индикацию "Пожар" на лицевой панели. БУП при поступ­лении сигнала от установки пожарной сигнализации (УПС). Одновремен­но УПС выдает свою звуковую сигнализацию и на ее дисплее загорается соответствующий месту очага пожара светодиод;

-контроль готовности установки к работе со световой индикацией "Готовность I и II очереди";

-световую индикацию пусков I и II очереди (при срабатывании);

-непрерывную звуковую сигнализацию при обрыве цепей пуска ге­нераторов;

- возможность ручной проверки работоспособности установки со световой индикацией "Проверка".

БУП расположен в пульте управления электрооборудованием вагона на правой наружной панели пульта (фиг.29 и 33). На лицевую сторону блока управления пожаротушением вынесены: тумблер управления авто­пуском (ВКЛ, ОТКЛ), кнопки ручного пуска генераторов 1-й и 2-й очере­ди (находятся под запломбированной крышкой), кнопка режима провер­ки, кнопка отключения звонка.

С задней стороны блока расположен тумблер выбора режима работы установки: "Дежурство"- "Откл"- "Проверка".

См. далее в тексте: "Проверка технического состояния цепей свето­вой и.звуковой сигнализации УГП", "Включение УГ.П в режим готовно­сти к пуску" и "Приведение в действие установки газового (аэрозольного) пожаротушения".

Установка водяного пожаротушения

Состоит из электронасоса (159), расходного бака (161), автоматиче­ских выключателей электронасоса, кранов (158) подачи воды в пожарные рукава, пожарных рукавов со стволами и трубной разводки. Пожарные рукава размещены в специально оборудованных нишах второго и седьмо­го купе).

Заполняется бак из системы водоснабжения через постоянно откры­тый клапан 154 при открытом кране 155, при этом краны 156, 157 и 158 должны быть закрыты. При появлении воды из крана 155, закрыть его.

Внимание! Во время эксплуатации вагона расходный бак должен быть постоянно заполнен водой, а клапан (154)- постоянно открыт!

Электродвигатель насоса установки подключен к клеммам аккумуля­торной батареи напрямую через отдельные предохранители, что обеспе­чивает независимость этой установки от работы остального электрообо­рудования.

О приведении в действие установки см. далее.

Экстренная связь "Проводник-штабной вагон "

Вагон оборудован радиотрансляционной сетью, предназначенной дм передачи объявлений и трансляции передач из штабного вагона.Сеть со­стоит из радиомагистрали с наружными розетками, выведенным;: s ~е; =-ходы между вагонами , и подключенных к ней громкоговорителей с регу­ляторами громкости, расположенных в пассажирских и служебных купе и большом коридоре. Соединение вагонных сетей в поездную магистраль выполнено внутри переходных площадок вагонов с помощью гибкого ка­беля со штепсельными вилками на концах.

Для экстренной связи проводника со штабным вагоном в служебвп отделении.установлена специальная розетка, подключенная к ра ти." страли. Аппаратура связи "проводник-штабной вагон" устанавливается в депо и проверяется перед каждым рейсом специалистами депо..

Подготовка средств пожарной защиты вагона к рейсу.

При подготовке вагона в рейс должны быть проверены: включение н работа пожарной сигнализации, включение и работа установки всдяног; пожаротушения, техническое состояние цепей световой и звуковой сигна­лизации УГП.

Проверка работы пожарной сигнализации.

Включение и работа пожарной сигнализации проверяется поездным электромехаником в присутствии проводника вагона.

Установка должна быть включена до начала рейса, для чегс т ' . S2 "Управление" на пульте управления электрооборудованием вагона н тумблер "ВКЛ" на приемно-контрольном приборе над пультом должны находиться в верхнем положении. В случаях ложного срабатывания установки в рейсе (происходит выдача звукового и светового сигналов при фактическом отсутствии признаков пожара) проводник должен сообщен об этом поездному электромеханику, который должен определить причину ложного срабатывания и попытаться устранить ее. При невозможности устранения возникшей неисправности сигнализации начальник поезда должен принять решение о продолжении следования вагона с неисправ­ной сигнализацией до завершения рейса.

Фиг. 54. Установка огнетушителя ОУ-3.

Фиг. 55. Установка огнетушителя ОП-5.

Фиг. 56. Установка огнетушителя в аккумуляторном боку;

Действия поездной бригады в случае возникновения пожара.

При возникновении пожара в пассажирском вагоне во время следования поезда по перегону работник обслуживающей бригады, заметивший пожар, должен немедленно остановить стоп-краном поезд, по цепочке или по телефону вызвать начальника (механика-бригадира) и поездного электромеханика, выключить устройства электроотопления, вентиляции, кондиционирования воздуха, организовать эвакуацию пассажиров и их личных вещей и приступить к тушению пожара 212 имеющимися в вагоне средствами. Запрещается останавливать поезд на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, путепроводами и в других местах, затрудняющих организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров. Начальник (механик-бригадир) поезда поручает локомотивной бригаде немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру. Затем совместно со всеми обслуживающими поезд работниками принимает меры к тушению пожара, а в необходимых случаях обеспечивает ограждение поезда и смежного пути в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Эвакуация пассажиров должна быть организована четко, без паники. Проводник загоревшегося вагона будит своего напарника, находящегося на отдыхе. Затем совместно оба проводника спокойно будят всех пассажиров и предупреждают об эвакуации из вагона При этом все двери в купе, в тамбуры и торцовые в соседние вагоны должны быть открыты. Боковые двери вагона открывают только со стороны, безопасной для эвакуации. Эвакуация вещей и имущества вагона не должна препятствовать эвакуации пассажиров. В первую очередь надо оказывать помощь в эвакуации пассажирам с детьми, престарелым и инвалидам, принимать меры для размещения пассажиров в других вагонах. Если в пассажирском вагоне загорелись электрические провода или электрооборудование, следует прежде всего в светлое время суток полностью обесточить электропроводку, вечером и ночью не отключать аварийное освещение до полной эвакуации пассажиров. Тушение горящих проводов и аппаратов, находящихся под напряжением, можно производить только углекислотными или порошковыми огнетушителями. При возникновении пожара в вагонах, оборудованных огнезащитными заслонками в вентиляционном воздуховоде, после отключения электропитания потребителей следует немедленно закрыть канал приточного и рециркуляционного воздуха, потянув вниз рукоятку заслонки. Огнезащитная заслонка в вагонах постройки заводов ГДР находится в большом коридоре около двухместного купе, в вагонах отечественной постройки — в служебном отделении проводника. В случае невозможности ликвидировать пожар своими силами, начальник (механик-бригадир) поезда через локомотивную бригаду докладывает дежурному поездному диспетчеру и вызывает ближайшее пожарное подразделение, одновременно приняв меры к расцеплению состава. При этом машинист и помощник машиниста локомотива выполняют указания начальника (механика-бригадира) поезда. Если на место происшествия прибыли другие лица командного состава для руководства работами по восстановлению движения, поездная бригада должна выполнять их указания. Расцепление состава выполняют в такой последовательности. Прежде чем отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном, необходимо перекрыть концевые краны воздухопровода горящего и соседнего с ним вагонов, разъединить тормозные рукава, привести в действие автотормоза хвостовой (оставляемой на месте) части поезда, повернуть рычаг автосцепки горящего вагона в положение расцепления. После этого продвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном вперед на расстояние, исключающее возможность перехода огня на оставленные вагоны или на находящиеся вблизи здания и сооружения (на 15—20 м). Далее отцепить загоревшийся вагон от головной части поезда, для чего проделать перечисленные выше операции по разъединению тормозной магистрали и автосцепок, затем головную часть вагонов также продвинуть на указанное выше расстояние от горящего вагона. Оставленные группы вагонов закрепить. После расцепления состава начальник (механик-бригадир) поезда обязан потребовать через машиниста локомотива снятия напряжения с контактной сети на участке. До прибытия пожарного подразделения проводники должны прибыть к месту пожара с огнетушителями и принимать все возможные меры к ликвидации его, правильно используя имеющиеся средства пожаротушения и индивидуальной защиты. После прибытия на место происшествия пожарного подразделения руководствоваться указаниями его руководителя.