- •Лекция 1. Температурная работа рельсов.
- •1.3. Рельсы стандартной длины. Длинные рельсы. Бесстыковой путь.
- •Лекция 2. Прочность и устойчивость бесстыкового пути
- •Лекция 3. Контроль за напряженным состоянием рельсовых плетей в процессе их эксплуатации. Определение условий устойчивости бесстыкового пути по методике вниижТа при угоне рельсовых плетей
- •3.1.Существующая методика поддержания температурного режима рельсовых плетей в процессе их эксплуатации.
- •3.2. Разрабатываемая методика контроля за температурным режимом рельсовых плетей в процессе их эксплуатации.
- •Лекция 4.Определение величины зазора в месте разрыва рельсовой плети.
- •Лекция 5 Определение условий устойчивости бесстыкового пути по методике вниижТа при отступлениях от норм содержания в плане .
- •Лекция 6 Определение условий устойчивости бесстыкового пути по методике вниижТа при наличии не подбитых шпал.
- •Лекция 7 Определение условий устойчивости бесстыкового пути по методике вниижТа на тормозных участках..
- •7.1. Определение температурного эквивалента тормозных сил. В процессе эксплуатации пути есть участки, на которых регулярно используются торможение подвижного состава. К таким участкам относятся
- •Лекция 8 Определение условий устойчивости бесстыкового пути по методике вниижТа при совокупности отступлений от норм содержания.
- •Лекция 9. Расчеты при выполнении работ по принудительному вводу рельсовых плетей в требуемый интервал температур.
- •Лекция 10 Системы контроля устойчивости бесстыкового пути на зарубежных железных дорогах.
- •(Лекция 11 ).Расчет устойчивости кривых участков пути от поперечного сдвига под поездом
- •2. Порядок определения условий поперечной устойчивости пути по критерию н ш 1 / Рш .
- •Условие поперечной устойчивости будет обеспечено если
- •Лекция 12 Отечественные методы определения устойчивости бесстыкового пути
- •1. Аналитические методы определения устойчивости и их анализ.
- •1.2. Метод определения критических сил проф. С.П. Першина.
- •2. Стендовый метод
- •Раздел 2: экспериментальное определение сопротивления балласта поперечному сдвигу пути с учетом воздействия поездной нагрузки.
- •Тема 2.1. Лекции 13 "Методика СамГапСа (киита) определения сопротивления шпал". (4 часа)
- •Определение расчетных значений сопротивлений шпал сдвигуQо Результаты корреляционного анализа интенсивности перемещений уi и соответствующих им сил, приложенных к шкале Qi, приведены в табл. 2.5.8.
- •Раздел 3: Определение условий устойчивости бесстыкового пути.
- •Считаем, что ось деформированного стержня представляет собой параболу, уравнение которой записывается уравнением 5.1.
- •Раздел 3: Определение условий устойчивости бесстыкового пути.
- •Считаем, что ось деформированного стержня представляет собой параболу, уравнение которой записывается уравнением 5.1.
- •Лекция 16 .Условия устойчивости не стабилизированного пути.
- •Обозначим
- •Расчетные значения параметров устойчивости бесстыкового пути после ремонтных работ
- •Ранее, (см. Лекцию 6-08) была получена формула для определения Куст
- •Раздел 4. Условия устойчивости бесстыкового пути при отступлениях от норм содержания.
- •Определение изменения предельного превышения температуры
- •В процессе эксплуатации пути есть участки, на которых регулярно используются торможение подвижного состава. К таким участкам относятся
- •Определение коэффициента устойчивости пути (к у т). Ранее полученная (см. Лекцию 6) формула 6.8 для определения коэффициента устойчивости пути при р65, жб, щ
Определение расчетных значений сопротивлений шпал сдвигуQо Результаты корреляционного анализа интенсивности перемещений уi и соответствующих им сил, приложенных к шкале Qi, приведены в табл. 2.5.8.
Таблица 2.5.8
Результаты корреляционного анализа уiиQi
Обкатка пути до приложения сил |
Qi, кН |
у |
Пропу-щен-ный тоннаж, тыс. т |
Коэффициенты уравнения вида Q=Qo+B1y |
Коэффи-циент корреля-ции r(Q, y) | ||||
То, тыс. т |
no, тыс. осей | ||||||||
Qo |
B1·10-3 | ||||||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 | ||
1,65 |
0,16 |
1 |
138,8 |
299 |
1,11 |
1,87 |
0,95 | ||
2 |
448,6 |
268 | |||||||
3 |
717,5 |
268 | |||||||
4 |
1653,4 |
268 | |||||||
16,35 |
0,95 |
2 |
603,4 |
258 |
0,29 |
3,40 |
0,92 | ||
3 |
676,6 |
258 | |||||||
4 |
1106,7 |
189 | |||||||
457,85 |
31,07 |
1 |
66,4 |
192 |
0,68 |
5,08 |
0,97 | ||
2 |
324,6 |
339 | |||||||
3 |
371,5 |
398 | |||||||
4 |
667,4 |
221 | |||||||
734,05 |
49,74 |
2 |
182,4 |
177 |
1,18 |
4,60 |
0,99 | ||
3 |
373,1 |
207 | |||||||
4 |
614,5 |
177 |
Из таблицы 2.5.8 видно, что между средними интенсивностями перемещений уи силами, вызывающими эти перемещения, существует тесная корреляционная зависимость, так как коэффициент корреляцииrдостаточно высок (r=0,92 0,99). Уравнения регрессии имеют вид и значения, приведенные в таблице 2.5.9.
Таблица 2.5.9
Уравнения регрессии
Уровень обкатки пути поездами |
Уравнение регрессии | |
тыс. осей |
тыс. т | |
0,16 |
1,65 |
Q= 1,11 + 1,8710-3у |
0,95 |
16,35 |
Q= 0,29 + 3,4010-3у |
31,07 |
457,85 |
Q= 0,68 + 5,0810-3у |
49,74 |
734,06 |
Q= 1,18 + 4,6010-3у |
Влияние пропущенного груза (nо) на величину расчетного сопротивления поперечному перемещению шпал (QоУравнения регрессии междуQоиnоимеют вид (см. таблицу 2 5.11).
Таблица 2.5.11
Уравнения регрессии между Qоиnос(илиqоиnо)
Значение доверительного интервала |
Уравнение регрессии между Qо(илиqо) иnо | ||
для Qо, кН |
для qо, кН/пог. м | ||
Максимальное |
Qо= 0,584 + 0,011nос |
qо= 1,168 + 0,022nос | |
Минимальное |
Qо= 1,038 + 0,007nос |
qо= 2,076 + 0,014nос | |
Среднее (точечная оценка) |
Qо= 0,656 + 0,008nос |
qо= 1,312 + 0,016nос |
Учитывая, что при сопротивлении поперечному сдвигу участвуют (солидарно) несколько шпал, ВНИИЖТ рекомендует использовать в качестве расчетных средние, а не минимальные значения сопротивления шпал.
Поэтому за расчетные значения начальных сопротивлений перемещению шпал не обкатанного пути Qрасчи погонное сопротивление такого пути поперечному сдвигу приняты значения приn= 0, т.е.
Qрасч== 0,656 кН/шп;qрасч= = 1,312 кН/пог.м.
При no≠ 0 ( т.е. при обкатке пути поездами) расчетные значения сопротивления поперечному сдвигу шпал и пути определятся зависимостями
= 0,656 + 0,008 noс= 0,656 + 47 · 10-5Тбр(2.5.2)
= 1,312 + 0,016 noс.;qo= 1,312 + 94 ·10-5Тобр(2.5.2а)
Принимая осевую нагрузку во время эксперимента, равной 17,0 т, и тоннаж Тбр, необходимый для полной стабилизации балластаТбр= 1500 тыс. т [20], а также экстраполируя линейную зависимость (2.5.2) на весь период стабилизации балласта, получим
qmax= 1,312 +× 1500 = 2,72 кН/м (2.5.2б)
Отметим, что начальные сопротивления Qо иqoполучены на пути, подбитом при помощи выправочно-подбивочной машины ВПО-3000.
Коэффициент сопротивления поперечному смещению шпал Коэффициент сопротивления шпалыfшсмещению поперек оси пути по определению будет равен:
(2.5.4)
где: ρр.ш.п.– вес верхнего строения пути, приходящийся на один междушпальный пролет, равный [22,23] 3,66 кН.
С учетом (2.7.1) и (2.7.1а)
fш= (0,656 + 47 ·10-5Тобр) :3,66 = 0,18 + 12,84·10-5Тобр (2.5.5)
Принимая период стабилизации Тобр= 1500 тыс. т имеем для стабилизированного пути
maxfш.= 0,18 + 12,84·10-5· 1500 = 0,37 (2.5.5а)
Таким образом, в результате эксперимента:
1 выполнена количественная оценка сопротивления балласта сопротивлению шпал в условиях воздействия поездов;
- получена зависимость изменения этого сопротивления в интервале от послеремонтного состояния с подбивкой пути при помощи шпалоподбивочной машины ВПО до полной стабилизации балласта.
2. Эксперименты показали, что действие поездов является фактором, ослабляющим сопротивление шпал поперечному сдвигу.
3. Для определения значений для обкатанного поездами пути получены зависимости
= 0,656 + 0,008 nоскН/шп.
= 0,656 + 47·10-5Тобр: кН/шп
q= 1,312 + 0,016nоскН/пог. м
q= 1,312 + 94 ×10-5ТбркН/пог. м
4. Для коэффициента сопротивления смещению шпал в поперечном оси пути направлении получена зависимость
fш= 0,18 + 12,84·10-5· Тбр:
= 0,37