1 Пристрої зат на перегоні

1.1 Обґрунтування вибору пристроїв зат на перегоні

Згідно із завданням перегін між станціями "У" і "П" обладнаний пристроями кодового автоблокування (КАБ) релейного типу. Це автоблоку­вання впроваджується на мережі залізниць колишнього Радянського Союзу з 50-х р.р. минулого сторіччя й одержало найбільш широке поширення із всіх систем АБ у силу ряду переваг, головними з яких є наступні:

- використання кодових рейкових кіл, які крім виконання своїх основних функцій (контролю вільності блок-дільниці й контролю цілісності рейкових ниток) виконують функції телемеханічного каналу для передачі інформації між суміжними сигнальними установками автоблокування;

- використання в якості колійної апаратури АЛСН кодових пристроїв існуючих рейкових кіл.

Однак, у процесі експлуатації виявилися й негативні сторони КАБ релейного типу. Головний недолік виявився в тім, що при одночасному впливі декількох несприятливих факторів, а саме при сполученні критичних погодних умов при певних експлуатаційних ситуаціях і деяких ушкодженнях технічних засобів, система допускає небезпечні відмови: короткочасні проблиски вогню, більше дозволяючого, чим допускається при даній експлуатаційній ситуації.

Крім цього, аналіз відмов КАБ релейного типу показує, що більше 50 % з них припадає на рейкові кола. Майже половина цих відмов викликана їхньою нестійкою роботою при флуктуаціях опору баласту й впливі перешкод від тягового струму.

У зв'язку з вище зазначеним виникає необхідність у модернізації пристроїв релейної КАБ на перегоні між станціями "У" і "П". Модернізація перегінних пристроїв можлива шляхом поступової заміни сигнальних установок релейної КАБ сигнальними установками мікропроцесорної системи числового кодового автоблокування типу АБ-ЧКУ, що була розроблена спеціально з цією метою. Такий принцип модернізації одержав назву "шафа на шафу".

Як додатковий спосіб регулювання руху поїздів на перегоні між станціями "У" і "П" використовується система АЛСН із автостопом. Необхідність такого рішення пояснюється тим, що на тих ділянках, які обладнані пристроями автоблокування, безпека руху залежить від здатності машиніста правильно визначити показання прохідних світлофорів. В умовах поганої видимості або внаслідок хворобливого стану машиніст може втратити пильність, проїхати червоний вогонь світлофора із - за чого може відбутися аварія.

При цьому безпека руху забезпечується за рахунок безперервного прийому на локомотив інформації з колії про показання прохідного світлофора, до якого наближається поїзд, і контролю пильності машиніста в зоні зближення з перешкодою. При цьому автостоп автоматично зупиняє поїзд, якщо машиніст порушує умови безпеки.

1.2 Структурна схема модернізації пристроїв каб

Схеми перегінних пристроїв виконані відповідно до пункту 2 завдання й представлені на двох кресленнях у вигляді:

- принципово-структурної схеми модернізації числового кодового автоблокування;

- показань локомотивного світлофора АЛСН.

Принципово-структурна схема модернізації числового кодового автоблокування (Додаток А) виконана для трьох сигнальних установок, дві з яких ( 3, 5 ) обладнані КАБ релейного типу, а одна сигнальна установка (7 ) за принципом "шафа на шафу" переустаткована на систему КАБ типу АБ-ЧКУ.

При заданій ситуації схема сигнальних установок 3, 5, що обладнані КАБ релейного типу, працює в такий спосіб. Інформація про стан попереднього світлофора3передається відповідними кодовими сигналами (нема кодів) по рейковому колу блок-дільниці3-5, фільтрується від завад фільтром Ф и сприймається імпульсним колійним приймачем ИП. Прийнятий приймачем ИП числовий код розшифровується дешифратором ДА й фіксується блоком пам'яті (сигнальні реле Ж и З).

У відповідності з інформацією, що надійшла, на світлофорі 3не горитьсигнальний вогонь. Алгоритм роботи дешифратора може бути представлений у вигляді таблиці 1.1.

Таблиця 1.1

№№ п/п	Вхідна інформація	Стан реле		Показання світлофору
		Ж	З
1	Кодовий сигнал не надходить			Червоний вогонь
2	Надходить кодовий сигнал КЖ			Жовтий вогонь
3	Надходить кодовий сигнал Ж або З			Зелений вогонь

Сигнальні реле блоку пам'яті (З и Ж) за допомогою шифратора Ш и лінійного передавача ЛП вибирають і посилають у наступне рейкове коло (5-7) кодовий сигналнема кодів, що відповідає сигнальному показанню світлофора5. На наступній сигнальній установці (5) цей кодовий сигнал (не) приймається імпульсним приймачем (ИП), тому що блок ділянка (не) зайнята поїздом. Подавана від імпульсного приймача в дешифратор інформація розшифровується, фіксується блоком пам'яті й реалізується в показанні світлофора5, у виглядічервоноговогню. За допомогою шифратора інформація шифрується у вигляді коду КЖі лінійним передавачем посилається до наступної сигнальної установки7. Таким чином, установлюється послідовна структура зв'язку між прохідними світлофорами, причому, у міру видалення від перешкоди, що огороджена світлофором із червоним вогнем, інформація здобуває більше дозволяючий характер.

Сигнальна установка 7, обладнана мікропроцесорною КАБ типу АБ-ЧКУ. Основним її функціональним вузлом є мікропроцесорний колійний приймач (МПП-ЧКУ). Висока надійність функціонування системи досягаєть­ся за рахунок того, що схема МПП-ЧКУ (див. Додаток А) виконана у вигляді двох двокомплектних каналів обробки інформації, провідного й відомого (за принципом «два по двох») і інтерфейсного модуля ІМ. Кожний канал містить два комплекти ЦП1 і ЦП2 центрального процесора й схему контролю СК.

Така структура побудови дозволяє досягти високого рівня безпеки обробки інформації й експлуатаційної готовності (живучості) системи. При цьому, безпека досягається за рахунок паралельної обробки інформації двома мікропроцесорними комплектами ЦП1 і ЦП2 з безперервною перевіркою збігу результатів обробки за допомогою схеми контролю СК, а експлуатацій­на готовність - за рахунок наявності двох каналів апаратури, включених за схемою "гарячого резерву". Це дозволяє за допомогою вузла вибору каналу й перезапуску перемикати керування із ведучого каналу на ведений у випадку відмови ведучого й одночасно, за допомогою генератора ГК-6 системи частотного диспетчерського контролю (ЧДК), передавати інформацію про відмову обслуговуючому персоналу для негайного відновлення каналу, що відмовив.

Діє МПП-ЧКУ в такий спосіб. Нормально обидва канали, провідний і відомий, перебувають у робочому стані. Ведучий канал через вузол вибору й перезапуску ІМ підключений до рейкової лінії, сигнального реле, безконтакт­ного комутатору струму й камертонного генератору ГК-6 системи частотного диспетчерського контролю.

Прийнятий код розшифровується по методу, що одержав назву "Метод прийому сигналів у цілому". Суть його полягає в наступному.

У ПЗУ декодера зберігаються еталонні кодові комбінації, що використовуються в системі автоблокування (З, Ж, КЖ). У процесі декодування прийнятий сигнал рівняється з еталоном. Для ідентифікації кодової комбінації, тимчасові розходження між елементами еталонних і прийнятої кодових комбінацій не повинні перевищувати 0,05 с. Якщо кодові комбінації не збігаються або різниця за довжиною посилок перевищує 0,05 с, здійснюється відбраковування сигналу. У противному випадку відбувається виконання команди "Порушення відповідних сигнальних реле" відповідно до таблиці 1.1.

У розглянутому випадку стан сигнальних реле характеризується рядком 2таблиці 1.1 і на світлофорі7запалюєтьсяжовтийвогонь.