2.4.5 Загрязнение окружающей среды

Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов - порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.

Одной из основных причин такого положения следует считать неудовлетворительные экологические характеристики отечественных автотранспортных средств, большинство которых не соответствуют мировому уровню.

Отдельную экологическую проблему представляют отходы автотранспортного комплекса. Ежегодно масса отработавших масел и спецжидкостей составляет около 300 тыс. т. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т в год, в том числе лом и отходы черных металлов – 1,4 млн. т, отходы резины – 1,16 млн. т, свинцовые аккумуляторы – около 200 тыс. т. Ежегодной утилизации подлежит примерно 1,2 млн. брошенных и разукомплектованных автотранспортных средств.

Величина суммарного экологического ущерба от функционирования автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает возрастать.

2.4.6 Ухудшение безопасности дорожного движения

Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного движения. В 2001 году в стране совершено 164,4 тысяч дорожно-транспортных происшествий, что на 4,3% больше чем в 2000 году. При этом погибло 30,9 тысяч и получили ранения 187,8 тысяч человек, что превышает аналогичные данные 2000 года, соответственно, на 4,5% и 4,7%.

Удельные характеристики дорожной аварийности в стране – такие, как число погибших на 10 тысяч автотранспортных средств и на 100 тысяч человек населения - значительно хуже, чем в развитых зарубежных странах, в сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким уровнем риска гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП.

К основным причинам такого положения, наряду с низкими характеристиками производимых автотранспортных средств и неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил дорожного движения, низким уровнем «дорожной культуры» водителей и пешеходов.

Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют прямого «идеологического» воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.

Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать.

Перегрузка дорожной сети. Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения.

Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Он также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.

Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.

Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

По заявлению заместителя руководителя управления государственного автодорожного надзора по Ярославской области Юрия Стронского¹, «по сравнению с 2005 годом наметился серьезный прогресс в лицензировании деятельности перевозчиков пассажиров легковым транспортом на коммерческой основе. В 2005 году в Ярославской области на 92 фирмы-лицензиата, владеющих такси, пришлось 342 лицензированных транспортных средства, а в 2006 году - соответственно 177 и 942. Но это лишь пятая часть от реально работающих на рынке такси. Госдума РФ уже исключила из списков лицензируемых видов деятельности коммерческие перевозки легковыми автомобилями, поэтому в 2006 году учета числа такси мы вести не будем. Но это вовсе не значит, что после вступления поправок в законную силу владельцы автотранспортных средств, с которых не станут больше требовать лицензий, благополучно уйдут в теневой бизнес. Контроль за ними сохраняется».

По заявлению председателя Ярославского союза таксомоторных фирм Алексея Гришина, «сейчас на легальном рынке такси сейчас сложилась более или менее здоровая, добросовестная конкуренция. Это связано с тем, что все находятся в одинаковых условиях, когда дорожают бензин, запчасти, сами автомобили. Вообще неуклонно возрастают расходы на содержание таксомоторного парка, поскольку параллельно с бизнесом, связанным с перевозками пассажиров, неизбежно развивается и сопутствующий ему сервис. Стоимость проезда, конечно, не может не расти в разумных пределах».

С 17 июля 2006 года вступил в силу федеральный закон № 80 , который, в частности, внес изменения в закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» и отменил ряд законодательных актов². Если до этого момента, согласно ряду законов, лицензированию подвергались такие виды деятельности, как перевозка пассажиров легковым автотранспортом на коммерческой основе и перевозка грузов автотранспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонн, то теперь эти виды деятельности лицензированию не подлежат. Органы государственного дорожного надзора имеют право проведения плановых мероприятий по контролю владельцев грузового автотранспорта 1 раз в два года, пассажирского – ежегодно или проведения внеплановых проверок на основании поступившей информации или представлений других органов. Могут проверить автотранспортное предприятие, выдать его руководителю предписание на выполнение тех или иных работ, проконтролировать выполнение. Если пункты предписания не выполнены, привлечь руководителя предприятия к административной ответственности. Но при всем этом недобросовестный перевозчик продолжает осуществлять свою деятельность, заведомо с нарушениями. Такая «слабина» в первую очередь повлечет за собой транспортные нарушения: вряд ли перевозчики будут регулярно проводить техническое обслуживание своего транспортного средства, медицинское освидетельствование водителей, контролировать техническое состояние автомобиля перед выходом на линию.

Существует две группы основных игроков: бывшие государственные автопарки и имеющие собственные машины предприятия, а также компании–диспетчерские, которые объединяют водителей. Последние работают как посредники, заключая с водителями договоры на поставку заказов. Водители же, которые даже не числятся в штате службы, просто работают под эмблемой определенной компании, отдавая ей процент от выручки или фиксированную сумму. По мнению экспертов, «крупняки» в последнее время в силу различных факторов не могут похвастаться эффективностью деятельности. Диспетчерские службы, напротив, чувствуют себя уверенно, о чем свидетельствует стремительный рост их числа. Большие автопарки, которые стремятся сохранить свои позиции, экономят на зарплате водителей, а также предпринимают другие действия, направленные на увеличение прибыли.

Рынок такси по всей России с точки зрения законодательства похож на сплошное недоразумение. Лицензирование перевозчиков, по признанию самих руководителей компаний, – далеко не эффективный способ контроля. Появление частных извозчиков рынок пока не упорядочило, а расшатало: теперь даже мощные лидеры остаются таковыми во многом в связи со слабостью только появившихся организаций. В итоге даже сейчас "нелегалы" покрывают, по разным оценкам, от 60 до 70% рынка. Естественно, что с появлением обильного количества компаний ситуация изменится в их пользу, как минимум, в результате сближения цен у легальных организаций (в силу высокой конкуренции) и "нелегалов". Однако в любом случае рынок нуждается в тотальной реорганизации, в первую очередь нормативной.

На серьезные меры по борьбе с "тенью" пошли пока только московские власти. В этом году, согласно постановлению о регулировании рынка услуг такси, в столице появится 1,5 тысячи парковочных зон такси вместимостью 15-20 машин каждая. Уже сейчас полным ходом идет добровольная аккредитация операторов, осуществляющих таксомоторные перевозки и прием предварительных заказов на такси. Есть и планы формирования единой городской службы заказов такси на базе действующих систем операторов. Тарифы, предположительно, будут устанавливаться в соответствии с московской системой оплаты пассажирских перевозок. Это, безусловно, "жесткий" вариант реформирования рынка, связанный с прямым вмешательством государства. И диктуется он московскими реалиями. Однако реорганизация позволит избавиться от обширного теневого рынка, закрепив положение сильнейших. Тезис о том, что "свободным рынком" нельзя жертвовать для борьбы с криминалом, – относителен. Ведь государство пока не способно обеспечивать безопасность пассажиров, перевозимых "нелегалом".