4. Перечень работ, в которых принимал участие

За время прохождения практики, при работе электромонтером 5 разряда в цехе СЦБ я более детально ознакомился с устройствами СЦБ, получил технические навыки обслуживания станционных устройств (проверка видимости сигнальных огней (запрещающий огонь), чистка наружной части линзовых комплектов, проверка состояния электроприводов, стрелочных гарнитур наружным осмотром, а также плотности прилегания остряка к рамному рельсу, наружная чистка электропривода, стрелочной гарнитуры, проверка внутреннего состояния электропривода, чистка и смазывание электропривода, проверка внутреннего состояния стрелочной коробки; проверка рельсовых цепей: наличие и состояние приварных стыковых соединителей, целостность изолирующих стыков). Присутствовал при проверке автоматической переездной сигнализации и автоматических шлагбаумов (состояние аккумуляторных батарей, состояние электропривода).

Ознакомился: с периодическими проверяющими мероприятиями на перегоне: видимость сигнальных огней (который в данный момент горит на светофоре), состояние перемычек дроссельных, к кабельным стойкам и путевым трансформаторным ящикам всех путевых устройств СЦБ; основными принципами работы сигнальных точек.

Принимал участие в реконструкции станции. Выполнял покраску светофоров, шкафов, электроприводов, шлагбаумов, муфт, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов, аккумуляторных стеллажей.

В результате прохождения практики я восполнил недостаток в получении практических навыков работы с устройствами СЦБ и закрепил полученные теоретические знания.

5. Индивидуальное задание

Автоматическая блокировка.

Техническая реализация логических связей в системах автоблокировки.

1. Общая характеристика

Автоматической блокировкой, или автоблокировкой (АБ), называется способ автоматического интервального регулирования движения поездов, при котором командная информация с пути на локомотив передается по оптическому каналу при помощи проходных светофоров.

Сигнальные показания путевых светофоров находятся в зависимости от состояния (свободности или занятости) блок-участков и изменяются автоматически в результате воздействия движущихся поездов на путевые датчики.

Блок-участками называются части перегонов, ограниченные проходными светофорами одного направления или проходным и станционным входным (выходным) светофором. Длина блок-участка рассчитывается по заданному временному интервалу между поездами

Благодаря разбивке межстанционных перегонов па блок-участки, АБ является эффективным средством увеличения пропускной способности железных дорог, позволяет уменьшить пространственный и временной интервалы между поездами за счет возможности одновременного нахождения нескольких поездов на каждом перегоне. При АБ повышается участковая скорость движения поездов, вследствие сокращения времени стоянок на станциях в ожидании обгона их другими поездами, поскольку, расстояние сближения между обгоняемым и обгоняющим поездами при наличии блок-участков меньше.

Автоматическое действие проходных светофоров обеспечивают путевые датчики — РЦ или счетчики осей. Hа магистральных железных дорогах Украины, оборудованных АБ, в качестве путевого датчика применяются только РЦ.

Применение автоблокировки в СССР началось в 30-х годах прошлого века. Первые участки Москва – Мытищи и Покровско – Стрешнево – Волоколамск

При АБ применяются двузначная, трехзначная и четырехзначная системы сигнализации. Основной на магистральных железных дорогах является трехзначная сигнализация, при которой предусматривается движение поездов с разграничением тремя блок-участками. Позади идущий поезд проезжает под зеленый огонь ближайший проходной светофор с зеленым огнем и приближается к следующему светофору тоже с зеленым огнем. При таком способе разграничения создаются наиболее комфортные условия для ведения поезда.

Двузначная система сигнализации применяется только на метрополитенах, где отсутствуют условия, ухудшающие видимость огней светофоров, и необходимо получить очень малые межпоездные интервалы. Применение двузначной сигнализации допускается только при наличии точечных автостопов.

Четырехзначная сигнализация применяется на участках с большими размерами движения, где обращаются поезда с резко отличающимися скоростями и длинами тормозных путей. Такие условия создаются, например, на пригородных участках или участках, где наряду с пригородными или другими поездами, имеющими частые остановки и сравнительно короткие тормозные пути, обращаются также дальние пассажирские (или грузовые) поезда с высокими скоростями движения, редкими остановками и более длинными тормозными путями. В этих случаях возникают два противоречивых эксплуатационных требования: с одной стороны, для осуществления интенсивного движения необходимо, чтобы попутные поезда следовали с наибольшим сближением, т. е. чтобы длины блок-участков были минимальными, с другой стороны, нужно, чтобы они обеспечивали тормозные пути поездов с высокой скоростью движения. Указанные противоречия устраняются введением четвертого сигнального показания — одновременно горящих желтого и зеленого огней. При четырехзначной сигнализации возможно движение поездов с разграничением четырьмя (пассажирские и грузовые поезда) и тремя (пригородные поезда) блок-участками. При приближении поезда к раздельному пункту с остановкой или отправлении со станции может применяться разграничение тремя блок-участками для всех поездов.

Согласно ПТЭ, длина блок-участка при трехзначной сигнализации должна быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а на участках, оборудованных АЛС, должна быть, кроме того, не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом времени, необходимого на срабатывание устройств АЛС и автостопа, но не менее 1000 м.